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篇（1）

Abstract:Thispaperisproceededfromthecharacteristic,thecurrentsituationandtheexistingproblemsoftheprojectmanagementofurbanrailtransportation,emphasizesthenecessityoftheLife-cycleintegratedmanagement,tellsaboutthemaincontentsoftheLife-cycleintegratedmanagementsuchasthetrainofthought,targetsystem,tasksystemandorganizingsystem,highlightsthekeypointsofLife-cycleintegratedmanagementintermsofintegratingtargets,linkinguptasks,optimizingfunctions,controllingcosts,renovatingorganizationandconstructionofintegratedmanagementinformationsystem.

Keywords:UrbanrailtransportationLife-cycleIntegratedmanagement

1城市軌道交通工程管理的特點

城市快速軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業(yè)于一身的復雜系統(tǒng)。近百年來世界上許多大城市的發(fā)展經驗告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網絡，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發(fā)展到采用先進技術組成的復雜而通暢的軌道交通網絡，為城市交通建設引入了立體布局的概念，給城市的可持續(xù)發(fā)展提供了條件。

自改革開放以來，我國的經濟增長和城市化水平都有了迅速發(fā)展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。我國大陸現(xiàn)有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統(tǒng)投入運營，共計約250余km。正在建設城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網規(guī)劃已達數千km。

1.1城市軌道交通工程的特點

1.1.1城市軌道交通提供了大容量運輸服務的方式

城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運輸服務方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強大的運輸能力、較高的服務水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。

1.1.2城市軌道交通是巨大的綜合性復雜系統(tǒng)

①建設規(guī)模大。一個城市的軌道交通線網一般有百余千米至數百千米；②技術要求高。幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機電設備工程的所用高新技術領域；③項目投資大。每千米造價達3－4億元人民幣；④建設周期長。單線建設周期要4－5年，線網建設一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設、運營過程中所產生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統(tǒng)復雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關系，考慮軌道交通線網布局、建設次序、資源共享的關系，考慮軌道交通工程策劃、建設、運營、資源利用的關系等。

1.1.3城市軌道交通工程管理難度大

對項目業(yè)主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源(人、財、物、信息)，包括項目的各種組織形態(tài)(單元、部門、單位)，包括各種技術(設計、施工、制造、運營)等。

1.2城市軌道交通工程管理的特點

上述特點決定了城市軌道交通工程項目管理是基于復雜系統(tǒng)的管理。理論和實踐證明，基于復雜系統(tǒng)的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內涵描述為:集成化管理是將兩個或兩個以上的管理單元(要素)集合成為一個有機整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進行的再構造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質上講，集成化管理強調集成體形成后的整體優(yōu)化性、功能倍增性、共同進化性、相互協(xié)同性、結構層次性等。集成化管理的效應最終體現(xiàn)在管理活動的經濟效果上，主要包括聚集經濟性、規(guī)模經濟性、范圍經濟性、速度經濟性、網絡經濟性等。同樣，基于復雜系統(tǒng)的管理必須面向全壽命周期。項目的全壽命周期是指項目從開始到結束所經歷的各個階段全過程。工程項目整個壽命周期作為一個完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。

因此，城市軌道交通工程管理的特點就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應該面向項目涉及到的各種管理單元（要素），包括項目資源、組織、技術等，按照一定的集成模式進行整合，考慮項目的全過程、全方位、全系統(tǒng)管理，提高項目的整體功能和管理效應。

2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性

2.1工程項目的全壽命周期管理

一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統(tǒng)，根據各參與方在整個工程中管理內容和重點的不同，一般分為兩個管理層次。第一個層次是業(yè)主方項目管理，它是業(yè)主對項目建設、運營進行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內容從項目立項到項目終結的全過程，包括項目策劃，項目建設投資控制、進度控制、質量控制、合同管理，項目投產運營，在工程項目管理的整個系統(tǒng)中，業(yè)主方項目管理始終處在核心位置。第二層次是實施方項目管理，它是受業(yè)主委托的設計單位、施工單位、供應單位、運營單位實施項目中標簽約的那一部分工作內容，所以，他們屬于對工程項目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業(yè)主方項目管理。

2.2城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理

城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結束所經歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網系統(tǒng)的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。工程項目的全過程包括：項目策劃階段（可行性研究、項目定義等），項目建設實施階段（設計、施工和竣工驗收），運營管理階段（運營準備、運營使用）。建設項目的價值是通過建成后的運營實現(xiàn)的，工程項目全壽命周期集成化管理的思想是要求項目策劃、建設面向運營，要求項目策劃、建設和運營的資源、組織、技術、過程一體化，即在項目的策劃和建設過程中充分考慮運營的情況，通過工程項目的策劃、建設、運營等環(huán)節(jié)的充分結合，使工程項目面向運營最終功能，創(chuàng)造最大的經濟效益、社會效益和資源環(huán)境效益。

2.3我國城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式及其存在的問題

我國城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設、運營、監(jiān)管“四分開”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設、運營分別由幾家公司參與競爭，政府負責監(jiān)管；二是以政府投資為主，融資、建設、運營、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負責資本金投入，一家法人公司負責融資、建設、運營、資源利用全過程管理。其存在的問題是，“四分開”管理模式中業(yè)主沒有解決責任主體對工程從全壽命周期角度進行定義、分析、集成和管理，沒有解決全系統(tǒng)管理的完整性和全過程管理的一致性，削弱了建設、運營、資源利用的內在聯(lián)系；“一體化”管理模式中業(yè)主沒有解決通過市場對建設管理、運營管理的選擇性和競爭性，沒有解決全壽命周期不同環(huán)節(jié)的制約和監(jiān)管，削弱了對工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發(fā)展我國城市軌道交通事業(yè)，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對這些存在問題認真研究，探討解決方法。

2.4城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式，或者使建設項目策劃階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實施階段業(yè)主方項目建設管理（OPM）和運營階段業(yè)主方物業(yè)運營管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競爭性，導致不少弊端。其主要表現(xiàn)在或者使工程建設的投資、進度、質量目標與運營的成本、接收、功能目標脫節(jié)，最終用戶需求自決策階段開始定義偏離，項目參與各方所擁有的知識和經驗不能很好地為全壽命周期目標的實現(xiàn)服務，對不同階段的任務不能進行很好的銜接，對不同任務之間界面很難進行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業(yè)主不能利用競爭提高管理效率，不能通過相互制衡來規(guī)避風險。隨著管理思想、管理理論、管理實踐和信息技術的飛速發(fā)展，嘗試用信息集成、過程集成、技術集成、供應鏈集成、內部業(yè)務集成、外部資源集成和工具集成等系統(tǒng)集成的思想和方法，對城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式進行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經十分必要。

3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內容

3.1城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現(xiàn)行管理模式中相對分離的建設項目決策階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實施階段業(yè)主方項目建設管理（OPM）和運營階段業(yè)主方物業(yè)運營管理（FM），運用管理集成思想，在管理目標、管理任務、管理組織、管理手段等方面進行有機集成，建立業(yè)主開發(fā)管理、建設管理、運營管理集成化的管理系統(tǒng)，同時解決業(yè)主主體利用市場進行充分選擇管理者的問題，實現(xiàn)城市軌道交通工程整體功能的優(yōu)化和整體價值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標。

3.2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內容

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內容主要由目標系統(tǒng)、任務系統(tǒng)、組織系統(tǒng)幾個方面組成。

3.2.1目標系統(tǒng)

城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標系統(tǒng)必須符合如下要求：

①應從建設項目的整體出發(fā)，反映項目全壽命周期的要求，既包括建設期的目標，更注重運營期的目標；

②應有較大的包容性，既注重業(yè)主和用戶的需求，也應包括其它相關方的需求；

③應體現(xiàn)對社會的貢獻，反映社會環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展對項目的要求。

目標系統(tǒng)包括建設目標、運營目標、資源利用目標、全壽命周期總體目標。建設目標著重指向工程質量目標、工期目標、投資控制目標。運營目標著重指向服務質量目標、運營成本目標、經濟收益目標。資源利用目標強調整合延伸資源，創(chuàng)造延伸收益。全壽命周期總體目標是指對上述目標的整合，著重體現(xiàn)功能目標、費用目標、時間目標、社會目標的統(tǒng)一。全壽命周期功能目標著眼于工程質量、服務質量目標的統(tǒng)一性，涉及設計質量、施工質量、運營質量、使用功能等，追求系統(tǒng)的整體功能、技術標準、安全保證的優(yōu)化。全壽命周期費用目標整合了建設投資、運營成本、運營收益、延伸收益目標，追求全壽命周期費用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。全壽命周期時間目標包括設計壽命期、建設工期、服務壽命期目標，涉及工程物理壽命與經濟壽命的相互關系，追求合理延長物理壽命和正確把握經濟壽命。全壽命周期社會目標主要強調項目的社會效應，追求各方滿意、環(huán)境協(xié)調、資源集約、可持續(xù)發(fā)展的實現(xiàn)。

3.2.2任務系統(tǒng)

城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務系統(tǒng)主要包括過程管理任務、接口管理任務、信息管理任務。

1）過程管理任務

過程管理任務是任務系統(tǒng)的主體，主要涉及：①項目策劃；②項目計劃，包括總體計劃（前期工作計劃，招標計劃，工期計劃，質量計劃，資金計劃，資源計劃）、各任務分項計劃、計劃管理；③任務結構分解，包括建設任務結構分解（線網規(guī)劃、項目立項、可行性研究、勘測設計、土建施工、設備采購、安裝調試、工程驗收、資源利用準備、運營籌備）、運營任務結構分解（運營乘務、車輛保障、設施設備）、資源利用任務結構分解（房地產、廣告媒介、商貿、通信、咨詢）；④項目籌資與財務管理，包括籌資模式與方案、財務管理方法與方案；⑤項目招標，包括招標范圍、招標模式、招標方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結構內容、合同風險防范、合同管理方案；⑦項目實施控制，包括總體控制和各任務分項控制，涉及工期控制、質量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調試與驗收，包括單系統(tǒng)調試、系統(tǒng)總聯(lián)調、工程與設備驗收；⑨運營管理，包括運營模式、運營組織、運營方案、安全保障。

2）接口管理任務

接口管理是任務系統(tǒng)的界面聯(lián)系，主要涉及接口特點、接口條件、各任務間接口、各任務內接口、接口整合、接口方案。

3）信息管理任務

信息管理是任務系統(tǒng)的交互平臺，主要涉及信息標準化（任務結構分解與編碼規(guī)則）、信息溝通（不同組織、不同過程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計算機數據庫技術、網絡技術、集成平臺框架技術）。

3.2.3組織系統(tǒng)

城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統(tǒng)是指業(yè)主組織管理模式，包括建設管理組織模式、運營管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關系和業(yè)主對全壽命周期管理組織系統(tǒng)的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。

組織系統(tǒng)的一體化考慮主要包括：①不同階段目標、任務下的項目組織選擇；②不同項目組織管理目標的一致性；③管理任務的銜接性；④管理界面的協(xié)調性。在同一組織中主要考慮：①崗位設置，包括崗位橫向結構（任務部門、職能部門、崗位分解、崗位職責）、崗位縱向結構（扁平化與垂直化、分權與集權）、崗位設置原則（因事設崗、權責對應、指揮集中）、崗位設置方案；②人員配備、考核、培訓，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優(yōu)選用、能級對應）、考核原則（堅持標準、規(guī)范程序、觀察過程、注重結果、考核與獎懲升遷相結合）、培訓原則（更新知識、強化觀念、加強溝通、發(fā)展?jié)撃埽嵤┓桨?；③組織文化與制度建設，強調文化、制度建設的基礎與優(yōu)化；④力量整合，突出整合組織力量，調動各方積極性，實現(xiàn)組織目標優(yōu)化。

4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點主要有：全壽命周期目標整合、任務銜接、功能優(yōu)化、費用控制、組織創(chuàng)新和集成化管理信息系統(tǒng)的構建。

4.1全壽命周期目標整合

城市軌道交通工程全壽命周期目標整合著重解決建設期投資、進度、質量目標與運營服務目標的脫節(jié)，使建設目標、運營目標、資源利用目標服從于全壽命周期總體目標，最終突出交通功能目標，優(yōu)化費用效益目標，重視服務壽命目標，提升社會發(fā)展目標。

4.2全壽命周期任務銜接

城市軌道交通工程全壽命周期任務系統(tǒng)有著內在的聯(lián)系，必須十分重視各任務的銜接，既要做好不同主體所承擔任務的銜接，又要處理好同一主體所承擔任務的各種接口關系，特別應注意策劃、設計、施工、運營等任務的銜接。

4.3全壽命周期功能優(yōu)化

城市軌道交通工程全壽命周期功能優(yōu)化應著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費用，可靠地實現(xiàn)全壽命周期功能，提升全壽命周期價值?？梢杂脙r值工程的基本表達式V=F/C進行功能優(yōu)化的分析，其中V代表全壽命周期價值，F(xiàn)代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費用。軌道交通工程的價值取向應是合理的全壽命功能實現(xiàn)、經濟的全壽命周期費用下全壽命價值的提升，思路應放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規(guī)定和潛在的需要，這種需要應該包括實用性、可靠性、安全性、環(huán)境要求、經濟性、美觀性等諸多方面，這種滿足應貫穿工程的整個壽命周期，以實現(xiàn)合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結構的合理。要著重對工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進行分類、整理、評價、定位，保證工程實施的功能前提是正確的，確?；竟δ?，重視輔助功能，兼顧外觀功能。功能優(yōu)化的最好時機是在工程的決策和實施階段，功能優(yōu)化的效果檢驗和提升是在工程的運營階段。

4.4全壽命周期費用控制

城市軌道交通工程全壽命期費用控制，①是指項目業(yè)主和管理者在投資決策、建設管理、運營管理、資源利用中，在確保功能實現(xiàn)和優(yōu)化及收益較大化的同時，使全壽命周期的總費用合理并最小化，從而實現(xiàn)全壽命周期費用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。②是對項目全過程費用的控制，其控制流程應貫穿項目的決策、建設、運營、開發(fā)全過程，通過對項目費用的計劃、貫徹、執(zhí)行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個循環(huán)管理程序，盡量將項目費用控制在系統(tǒng)最小的范圍內。③也是對項目全方位費用的控制，項目管理者要有效地處理項目的費用目標與項目其它目標之間的關系，如功能、時間、收益等目標的關系，以實現(xiàn)合理功能、時間、收益條件下的費用優(yōu)化，從而達到項目總體目標的實現(xiàn)。

城市軌道交通全壽命周期費用控制主要考慮以下方面。①分析整個系統(tǒng)全壽命周期費用結構和控制重點。要從整個系統(tǒng)的結構中分析其全壽命費用的構成，了解系統(tǒng)各部分全壽命周期費用的大小，確定整個系統(tǒng)全壽命周期費用的比例結構。根據費用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結合城市軌道交通工程的特點，整個系統(tǒng)10%—20%的部分其費用占總費用的比例很高，可定位為A類，作為重點控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個部分的建設費用（一次性投資）和使用費用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設費用或使用費用作為費用控制的重點。系統(tǒng)的全壽命周期分為策劃、建設、運營等過程，根據經驗，越是項目的前期，費用節(jié)約的可能性越大，越應該成為費用控制的重點。②分析系統(tǒng)各部分的費用結構和組成。要從系統(tǒng)各部分全壽命周期中分析建設費用和使用費用之間的比例關系，在功能分析指導下尋找合理的結合點，確定系統(tǒng)各部分全壽命周期費用的縱向結構。③分析系統(tǒng)各部分建設費用降低的內容、方法、手段和措施。要重視招標采購的公開、公平、公正和充分競爭。要充分利用強有力的組織措施、技術措施、經濟措施、合同措施來降低費用。④分析系統(tǒng)各部分使用費用降低的內容、方法、手段和措施等。要研究不同的運營維護和設備維修模式，考慮社會化、專業(yè)化服務對降低費用的作用。⑤分析全壽命周期費用與全壽命周期收益之間的關系，尋找收益減費用的最大化。

4.5全壽命周期組織創(chuàng)新。

城市軌道交通工程全壽命周期組織創(chuàng)新的重點，應解決業(yè)主在全壽命周期總體目標優(yōu)化下項目管理組織的選擇；解決業(yè)主在不同階段、不同項目管理組織中管理目標的一致性、管理任務的銜接性、管理組織的互補性。無論選擇何種組織管理模式，應是以業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體為主體，選擇一個相對穩(wěn)定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對項目進行全壽命周期的開發(fā)、建設、運營管理等進行一體化考慮。在一個城市軌道交通建設起步階段，業(yè)主可通過市場選擇或委托的方式確定一個管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔項目開發(fā)、建設、運營等具體的管理任務，進行一體化整合，同時，業(yè)主要加強對管理質量、效益的監(jiān)管和考核，及時糾偏，提高效率。

當一個城市軌道交通建設發(fā)展到一定規(guī)模，市場又具備了多個投資主體和可供選擇的多個管理者時，業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體可通過市場選擇的方式，確定一個獨立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問題，并委托或與其一起通過市場選擇不同的建設管理方、運營管理方或某條線路項目建設、運營一體化管理方；業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體也可直接選擇不同的建設管理方、運營管理方并與其共同建立一個全壽命周期集成管理聯(lián)合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個穩(wěn)定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問題，這是全壽命周期組織創(chuàng)新的核心。這一組織創(chuàng)新的根本動力來自于業(yè)主。

4.6全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)的構建

要實施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個穩(wěn)定的組織或整合建設管理方、運營管理方組成聯(lián)合班子，運用公共的、統(tǒng)一的、信息共享的平臺，始終全面地考慮全壽命周期的集成問題，以實現(xiàn)全壽命周期總體目標。這一平臺就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)，它是以一個城市的所有城市軌道交通工程項目參與方為用戶對象，利用現(xiàn)代化的計算機和信息處理技術，在項目全壽命周期過程中進行信息處理，為所有參與各方提供信息服務，輔助其進行決策、控制、實施的集成化人機系統(tǒng)。這一系統(tǒng)構建應由業(yè)主推動，通過城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門班子進行實施。

參考文獻：

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1土木工程專業(yè)學生的職業(yè)道德

認知職業(yè)道德認知，既對職業(yè)道德原則和規(guī)范的認識情況.子曰“：德之不修，學之不講，聞義不能徒，不善不能改”.土木工程專業(yè)學生對職業(yè)道德內容、重要性的認知情況是決定其職業(yè)道德水平的思想基礎.只有在充分認識和理解職業(yè)道德內容、重要性的基礎上，才能形成正確的職業(yè)道德觀念，為大四階段的工程實習和畢業(yè)后良好職業(yè)道德的形成打下扎實的基礎.在調查中發(fā)現(xiàn)，雖然85%的大學生認為良好的職業(yè)道德對自己將來的工作有幫助，但是其對職業(yè)道德的了解情況卻不容樂觀，對職業(yè)道德非常了解的學生僅占13%,了解的為26%，一般了解的為40%，不知道的為21%.因此，加強土木工程專業(yè)學生對職業(yè)道德的認知就顯得非常重要.

2土木工程專業(yè)學生的職業(yè)道德情

感職業(yè)道德情感是指在一定的道德認知的基礎上，對現(xiàn)實生活中的道德關系和道德行為的愛與憎.土木工程專業(yè)學生對職業(yè)道德的情感體驗是形成大學生職業(yè)道德行為的直接動因.然而，在一些客觀事實面前，他們既羨慕別人可以建造國家重點工程，但自己又不愿意到工作環(huán)境艱苦、遠離城市的工作；既羨慕別人取得的巨大成績，但自己又不愿意腳踏實地，從基層做起；既對工程建設中出現(xiàn)的不誠信現(xiàn)象嗤之以鼻，又在日常生活中不能做到待人接物、誠實可靠，不采取欺詐手段.造成這些現(xiàn)象的原因之一，就是缺乏對于職業(yè)道德的正確的情感體驗，而將職業(yè)道德僅僅掛在嘴邊.

3土木工程專業(yè)學生的職業(yè)道德

意志職業(yè)道德意志就是指人們在履行職業(yè)道德的過程中所表現(xiàn)出來的自覺地克服一切困難和障礙，做出抉擇的力量和堅持精神.有沒有這種堅毅果敢的職業(yè)道德意志，是衡量每個從業(yè)人員道德素質高低的重要標志.列夫•托爾斯泰曾經說過：“情況越嚴重，越困難，就越需要堅定、積極、果敢，而越無為就越有害.”現(xiàn)在的大學生，往往已經習慣了養(yǎng)尊處優(yōu)的生活，面對建筑業(yè)可能遠離城市、家人和網絡的工作條件，心生畏懼；面對建筑業(yè)可能出現(xiàn)的消極和腐敗現(xiàn)象，缺少必要的抵制能力.造成這些現(xiàn)象的原因之一，就是職業(yè)道德意志不夠堅定.

4土木工程專業(yè)學生的職業(yè)道德

行為職業(yè)道德行為是指人的職業(yè)道德品質的外在表現(xiàn)，是衡量從業(yè)者職業(yè)道德水平高低的客觀標志.只有具備了正確的職業(yè)道德認知、良好的職業(yè)道德情感和堅強的職業(yè)道德意志的基礎上，才能形成正確的職業(yè)道德行為.然而，在調查中發(fā)現(xiàn)，只有35%的同學有主動培養(yǎng)自己的職業(yè)道德行為，26%的同學認為自己的職業(yè)道德水平低.

二“卓越計劃”背景下土木工程專業(yè)學生的職業(yè)道德教育模式研究

隨著“卓越計劃”開展的不斷深入，思想政治教育工作者必須結合建筑企業(yè)對行業(yè)從業(yè)人員的職業(yè)道德要求和土木工程專業(yè)學生的職業(yè)道德現(xiàn)狀，才能培養(yǎng)出適合建筑市場要求的卓越土建工程師.

1加強家校和校企溝通

為大學生思想品德教育創(chuàng)造有利的外部環(huán)境一名卓越土建工程師的培養(yǎng)，離不開家庭、高校和建筑企業(yè)的共同努力.高校作為連接家庭和建筑企業(yè)的中間環(huán)節(jié)，應充分發(fā)揮自身的紐帶作用，加強和土木工程專業(yè)學生家庭和實習就業(yè)單位的聯(lián)系.通過了解學生的家庭環(huán)境和實習單位的表現(xiàn)，及時解決土木工程專業(yè)學生的思想動態(tài)，有針對性的開展職業(yè)道德教育.

2加強與任課或實習老師的交流和溝通

為大學生思想品德教育提供有利的內部環(huán)境隨著卓越土木工程師計劃的實施，單純依靠輔導員或是專任老師都很難滿足學生成長成才的要求.因為，在專業(yè)技能培養(yǎng)、行業(yè)動態(tài)等方面，專業(yè)老師具有很大的優(yōu)勢，但又存在著對大學生缺乏思想教育經驗的不足；而思想政治輔導員，雖然有著很強的教育學生、指導學生職業(yè)道德養(yǎng)成的能力，但又缺乏對建筑行業(yè)技能、專業(yè)知識的了解，造成對學生職業(yè)道德指導針對性不足.因此，思想政治輔導員和專業(yè)老師只有加強溝通了解、取長補短，才能為大學生思想品德教育提供有利的內部環(huán)境.

3通過榜樣引領作用

激發(fā)土木工程專業(yè)學生自覺履行職業(yè)道德的意識社會學家研究認為，人的社會行為具有群體模仿和認同的特性，從大學生職業(yè)道德養(yǎng)成的過程來看這一現(xiàn)象尤其明顯.大學生往往會不自覺地模仿自己所崇拜的偶像，然后在周圍人的反饋中不斷調整自己的行為.因此，要加強大學生的職業(yè)道德教育，并收到良好的效果，就必須努力營造良好的氛圍.具體措施如下：

（1）繼續(xù)深入開展“十佳大學生評選”活動“.十佳大學生評選”作為展示在校大學生風采的標志性活動，受到了越來越多的學生的關注.由于這些榜樣就在他們身邊，使得學生更容易找到自己的不足，進而明確今后努力的方向.

（2）邀請建筑企業(yè)卓越的土建工程師來院講座.現(xiàn)在，部分學生對自己的未來充滿困惑，不知道畢業(yè)后該做什么、怎么去做，怎么才能夠成長為一名卓越的土建工程師.因此，可以通過邀請建筑企業(yè)卓越的土建工程師來院講座的方式，讓學生了解一名卓越土建工程師的成長之路.

（3）邀請優(yōu)秀校友來院交流.由于部分新建地方本科院校，在快速發(fā)展的同時，軟件硬件建設仍有不足之處.一小部分高考失利的學生在進入校園之后，難免有些失落而自暴自棄.此時，可以邀請優(yōu)秀的校友來校交流，通過他們的親人經歷，激發(fā)土木工程專業(yè)學生對專業(yè)的熱愛.

（4）通過宣傳海報、QQ群、微信、微博、校園網等方式大力提倡良好的職業(yè)道德風尚.宣傳恪守職業(yè)道德的模范人物，使良好的社會道德風尚對大學生產生潛移默化的影響，從而收到“潤物細無聲”的效果.

4深入開展專業(yè)技能競賽和科技創(chuàng)新活動

拓寬大學生職業(yè)道德教育途徑職業(yè)道德教育有別于傳統(tǒng)的思想政治教育，其主要目的在于培養(yǎng)大學生良好的職業(yè)道德素質，為將來的就業(yè)做準備，這就決定了職業(yè)道德教育的特殊性，即技能性.一方面可以通過鼓勵學生參與各級的職業(yè)技能競賽，如測量大賽、CAD制圖大賽、手工繪圖大賽、力學大賽、結構設計大賽、紙橋設計大賽等，培養(yǎng)學生的職業(yè)資格意識和職業(yè)榮譽感；另一方面，可以鼓勵學生參與開放性實驗、校立學生科研、浙江省新苗人才計劃、挑戰(zhàn)杯創(chuàng)業(yè)創(chuàng)新計劃等，培養(yǎng)大學生的創(chuàng)新意識.

5大力開展職業(yè)道德類相關的校園文化活動

提高大學生培養(yǎng)職業(yè)道德的熱情職業(yè)道德教育不能僅僅依靠職業(yè)道德教育課或是兩課課堂的理論灌輸，而是要結合學校的各項教學、實習環(huán)節(jié)，進行全方位的教育活動才能取得良好效果.對于剛步入大學校園的新生，面對陌生的學校和所學的專業(yè)充滿了好奇和疑問，這時高校要結合新生特點，著重開展始業(yè)教育、適應與成材、心理健康教育、專業(yè)思想教育、遵紀守法教育等活動.讓土木工程專業(yè)學生可以盡快了解專業(yè)培養(yǎng)計劃、目標及發(fā)展方向等；讓學生能充分認識到自己所學的專業(yè)將來一定可以大有作為，從而使他們熱愛自己所選擇的專業(yè).只有熱愛自己的專業(yè)，才能產生學習的內在動力，使學生初步樹立職業(yè)理想和職業(yè)道德.對于大二、大三的學生，已經有了一定的專業(yè)基礎，可以積極鼓勵他們參與專業(yè)相關的社會實踐活動，使他們在服務社會的過程中國，切實了解土木工程專業(yè)的重要性與實用性.對于即將畢業(yè)的學生，則應結合就業(yè)形勢，開展就業(yè)擇業(yè)道德、職業(yè)生涯規(guī)劃和發(fā)展等內容的教育活動.

篇（3）

2運營介入策劃

介入工作策劃應與新線工期策劃同步進行。針對目前軌道交通介入工作普遍存在的問題，需從組織機構、工作機制、工作計劃等方面入手精心策劃。

2.1成立組織機構

組織機構需精簡高效。依據軌道交通項目管理特點，可成立三層（決策層、指揮層、執(zhí)行層）垂直管理架構（見圖1），統(tǒng)籌管理、分層對接。此機構專門針對運營介入工作成立，不影響也不替代原公司各部門職能，同時滿足后期驗收接管、聯(lián)調演練等工作組織需求。決策層的領導組由監(jiān)管部門、建設單位、運營單位領導組成。負責制定介入工作的指導方針，決策工作組上報事宜，決定重大問題處理意見。指揮層的工作組由建設單位及運營單位的相關部門經理組成，負責統(tǒng)籌指揮介入工作的開展、協(xié)調處理各類問題、督促相關方落實問題整治。執(zhí)行層的各專業(yè)組由建設單位、運營單位專業(yè)（車間）負責人組成，負責介入工作的具體實施，匯總、對接、處理各類問題，提出問題處理意見。

2.2建立工作機制

為使組織機構有效運作，必須配套對應的工作機制。運營介入需制定系統(tǒng)化工作機制，包括管理辦法、規(guī)章文本、工作制度、資料歸檔等。運營介入總體工作機制見圖2。（1）審定、《運營介入新線建設管理辦法》。此辦法是運營參與新線建設的核心管理文件，明確界定運營介入新線建設工作中各相關方職責，明確工作內容、方式、要求等，并組織實施運營介入工作。（2）建立規(guī)章文本體系。依據軌道交通工程特點，與介入工作相關的規(guī)章文本主要包括安全（含工地）管理規(guī)章、驗收工作流程、移交管理辦法、聯(lián)調演練總體方案、試運營基本條件評審方案等。以上規(guī)章，部分可結合前述參與管理辦法相關規(guī)定進行修訂或新編。（3）制定工作制度。工作制度具體體現(xiàn)為運營介入過程中采取的各種有效運作手段，主要包括例會制度、周報制度、對接制度、協(xié)調制度、考核制度等。（4）成果總結與資料歸檔。所有介入過程相關的技術資料、會議紀要、問題記錄表、現(xiàn)場記錄、調試記錄、專題報告等均按照工程驗收資料歸檔。在線路開通運營后，進行運營介入總結，形成介入成果文件，作為后續(xù)線路工程建設的重要參考依據。

2.3制定工作計劃

2.3.1采取WBS（工作結構分解）進行工作分解原則上軌道交通開通試運營前的工程行為均屬于建設方職能?！斑\營全介入”要求運營方全面參與試運營前工程建設相關工作?？刹扇BS對軌道交通工程進行工作結構分解（見圖3），以明確運營介入工作的主要工作內容。2.3.2依據工期策劃制定介入計劃在WBS基礎上，提前制定總體計劃及實施計劃。總體計劃應結合軌道交通工程工期總策劃進行制定，主要是統(tǒng)一各部門之間的階段性工作安排，并落實年度人、財、物等籌備工作計劃。實施計劃應結合各設備設施設計、施工、調試具體計劃制定，是介入工作的落地執(zhí)行計劃。2.3.3動態(tài)調整實施計劃因受諸多因素影響，原工程進展會實時變動。一方面，介入實施計劃必須隨工期實況動態(tài)調整、優(yōu)化，提高計劃可行性；另一方面，運營介入也應根據運營籌備的需求（如試運行期3個月等），對工期的實施提出調整的建議和措施，以期軌道交通線路能如期、順利、安全地開通試運營。

3運營介入組織

軌道交通工程建設期可劃分為工程前期、工程實施、驗收接管、綜合聯(lián)調演練等4個階段。運營介入新線建設工作需結合工程實況采取有效方式分階段逐步組織實施。有效地介入工作方式包括組織調研、開展專題、提供或審核各類資料、參與會議、現(xiàn)場檢查、跟進施工作業(yè)、參與調試等。

3.1工程前期階段

（1）規(guī)劃及工程可行性研究。建設方應向運營方提供規(guī)劃選線等基本情況；運營方應根據線路運營經驗，對工程可行性報告運營相關章節(jié)內容提出修編意見，并參加工程可行性報告交流和專家評審會。（2）總體及初步設計。建設方、總體設計單位就設計技術原則及依據征求運營方意見；運營方應選取部分內容進行專題研究，并就設計文件相關章節(jié)內容提出意見。設計文件編制完成后，建設方向運營方提供設計文件初稿，安排運營方參加設計文件會審，并就運營方所提意見的采納情況進行反饋。（3）施工圖設計。設計單位完成施工圖設計（含設計變更）后，建設方向運營方提供施工圖目錄和具體圖紙資料，并組織運營方參加施工圖設計文件會審、強審工作，運營方及時提出意見。

3.2工程實施階段

（1）工程招標。在編制工程招標技術文件時，建設方安排運營方參與用戶需求書及技術要求的研討工作，運營方應組織調研并安排相關專業(yè)人員對設備的功能要求、技術規(guī)格、維護保養(yǎng)、備品備件、專用工器具、專業(yè)培訓等方面提出明確的需求。建設方安排運營方參與設備系統(tǒng)開標、授標前澄清、合同談判等工作，運營方及時安排人員參與。（2）設計聯(lián)絡。建設方向運營方提供設備系統(tǒng)設計聯(lián)絡相關文件，組織運營方專業(yè)人員參與設備系統(tǒng)設計聯(lián)絡、設計溝通等相關會議。運營方應結合運營需求審核技術資料，對設備系統(tǒng)的具體技術細節(jié)提出意見，積極配合完成設計聯(lián)絡工作。（3）設備系統(tǒng)生產制造。建設方組織運營方相關專業(yè)人員參與設備的監(jiān)造、調試、出廠驗收等工作。運營方需依據設計文件、合同技術文本、試驗大綱、運營需求等，參與相關設備的制造、驗收過程，及時提出優(yōu)化建議。（4）施工、設備安裝、裝修。運營方依據工程籌劃、計劃、工程進度等相關文件，跟進現(xiàn)場施工（含隱蔽工程）進度，掌握工程施工動態(tài)和重點工程進度，及時調整優(yōu)化運營籌備工作。建設方敦促施工單位、供貨商及時提交設備安裝相關技術資料并向運營方提供，協(xié)助運營方參與現(xiàn)場施工、設備安裝等監(jiān)理、工地例會。運營方依據技術資料、相關規(guī)范要求，及時提出施工安裝存在的相關問題。建設方將相關例會會議紀要抄送運營方相關部門。（5）單體（系統(tǒng)）調試。運營方需根據運營籌備、人員培訓計劃需要，向建設方、供貨商提出設備系統(tǒng)資料需求及培訓需求；建設方、供貨商根據運營方需求，按計劃提供設備系統(tǒng)的技術功能說明書、維護手冊、操作手冊等文件資料。運營方應及時學習研究并提出資料的優(yōu)化及補充意見；各供貨商應按要求進行修訂，并組織開展相關技術培訓。建設方組織運營方參與設備（系統(tǒng)）單體調試，運營方安排專業(yè)人員配合，完成后在調試記錄上簽字確認。單體（系統(tǒng)）設備調試完成后，供貨商向運營方提供系統(tǒng)調試報告、測試記錄表、遺留問題匯總表等。

3.3驗收接管階段

（1）工程驗收。運營方應作為建設方代表成員參與各階段工程驗收工作，就驗收過程中發(fā)現(xiàn)的問題及時與建設方相關人員溝通協(xié)商；建設方相關人員對問題作跟蹤處理并明確回復。為確保試運營評審順利進行，建設方須在各階段驗收后向運營方提供1份非正式的驗收資料。正式驗收資料應在竣工資料交接時一并向運營方移交。（2）三權接管。三權接管主要包括屬地管理權、設備使用權、調度指揮權的交接。運營方與建設方共同起草編制接管方案，并經領導組審核后實施。移交前及移交過程中工作組召開專項工作會議，協(xié)調解決各專業(yè)組交接過程中發(fā)現(xiàn)的問題，落實整改措施及期限。對重大行車、消防、設備的安全問題，專業(yè)組、工作組組織相關單位在規(guī)定的時間內進行整改；不能協(xié)商一致的問題，報領導組決定處理意見。

3.4聯(lián)調演練階段

（1）綜合聯(lián)調。運營方牽頭組織，協(xié)同建設方各部門共同實施綜合聯(lián)調工作。運營方及時向相關部門通報綜合聯(lián)調發(fā)現(xiàn)的問題。建設方相關部門敦促各相關設計、施工、供貨商積極處理運營方提出的問題并作回復。（2）運營演練。運營方應負責編制試運行演練方案，并組織實施；建設方需組織設計單位、施工單位、設備供應商配合試運行的演練、保障等工作，確保在試運營基本條件評審前基本完成試運行及各項演練。運營方應將試運行及運營演練的有關情況形成書面報告。建設方就報告所列問題及時組織整改。（3）試運營基本條件評審。運營方需及時全面配合評審主辦部門編制試運營準備綜合報告及提供相關資料，并參加評審會議，負責運營相關內容匯報及交流。根據試運營專家評審會的評審報告，建設方負責實施相應工程整改工作；運營方應積極配合為整改工作創(chuàng)造條件，做好整改相關記錄及備案。

4問題收集與處理

4.1問題收集

運營介入實施過程中，各方應采用統(tǒng)一EXCLE表格對問題進行記錄、匯總。對于每個問題，所需填寫的內容不限于表1所列項。填寫問題紀錄表的具體規(guī)范填寫要求見表1。

4.2問題處理

所有發(fā)現(xiàn)問題應按收集、反饋、協(xié)調、整改或消除、歸檔等進行處理。處理過程總體遵循分層協(xié)調、逐級上報原則。遇重大問題，專業(yè)組可直接上報工作組、領導組處理，具體流程見圖4。

篇（4）

1城市軌道交通工程管理的特點

城市快速軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業(yè)于一身的復雜系統(tǒng)。近百年來世界上許多大城市的發(fā)展經驗告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網絡，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發(fā)展到采用先進技術組成的復雜而通暢的軌道交通網絡，為城市交通建設引入了立體布局的概念，給城市的可持續(xù)發(fā)展提供了條件。

自改革開放以來，我國的經濟增長和城市化水平都有了迅速發(fā)展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。我國大陸現(xiàn)有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統(tǒng)投入運營，共計約250余km。正在建設城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網規(guī)劃已達數千km。

1.1城市軌道交通工程的特點

1.1.1城市軌道交通提供了大容量運輸服務的方式

城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運輸服務方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強大的運輸能力、較高的服務水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。

1.1.2城市軌道交通是巨大的綜合性復雜系統(tǒng)

①建設規(guī)模大。一個城市的軌道交通線網一般有百余千米至數百千米；②技術要求高。幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機電設備工程的所用高新技術領域；③項目投資大。每千米造價達3－4億元人民幣；④建設周期長。單線建設周期要4－5年，線網建設一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設、運營過程中所產生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統(tǒng)復雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關系，考慮軌道交通線網布局、建設次序、資源共享的關系，考慮軌道交通工程策劃、建設、運營、資源利用的關系等。

1.1.3城市軌道交通工程管理難度大

對項目業(yè)主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源(人、財、物、信息)，包括項目的各種組織形態(tài)(單元、部門、單位)，包括各種技術(設計、施工、制造、運營)等。

1.2城市軌道交通工程管理的特點

上述特點決定了城市軌道交通工程項目管理是基于復雜系統(tǒng)的管理。理論和實踐證明，基于復雜系統(tǒng)的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內涵描述為:集成化管理是將兩個或兩個以上的管理單元(要素)集合成為一個有機整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進行的再構造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質上講，集成化管理強調集成體形成后的整體優(yōu)化性、功能倍增性、共同進化性、相互協(xié)同性、結構層次性等。集成化管理的效應最終體現(xiàn)在管理活動的經濟效果上，主要包括聚集經濟性、規(guī)模經濟性、范圍經濟性、速度經濟性、網絡經濟性等。同樣，基于復雜系統(tǒng)的管理必須面向全壽命周期。項目的全壽命周期是指項目從開始到結束所經歷的各個階段全過程。工程項目整個壽命周期作為一個完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。

因此，城市軌道交通工程管理的特點就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應該面向項目涉及到的各種管理單元（要素），包括項目資源、組織、技術等，按照一定的集成模式進行整合，考慮項目的全過程、全方位、全系統(tǒng)管理，提高項目的整體功能和管理效應。

2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性

2.1工程項目的全壽命周期管理

一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統(tǒng)，根據各參與方在整個工程中管理內容和重點的不同，一般分為兩個管理層次。第一個層次是業(yè)主方項目管理，它是業(yè)主對項目建設、運營進行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內容從項目立項到項目終結的全過程，包括項目策劃，項目建設投資控制、進度控制、質量控制、合同管理，項目投產運營，在工程項目管理的整個系統(tǒng)中，業(yè)主方項目管理始終處在核心位置。第二層次是實施方項目管理，它是受業(yè)主委托的設計單位、施工單位、供應單位、運營單位實施項目中標簽約的那一部分工作內容，所以，他們屬于對工程項目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業(yè)主方項目管理。

2.2城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理

城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結束所經歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網系統(tǒng)的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。工程項目的全過程包括：項目策劃階段（可行性研究、項目定義等），項目建設實施階段（設計、施工和竣工驗收），運營管理階段（運營準備、運營使用）。建設項目的價值是通過建成后的運營實現(xiàn)的，工程項目全壽命周期集成化管理的思想是要求項目策劃、建設面向運營，要求項目策劃、建設和運營的資源、組織、技術、過程一體化，即在項目的策劃和建設過程中充分考慮運營的情況，通過工程項目的策劃、建設、運營等環(huán)節(jié)的充分結合，使工程項目面向運營最終功能，創(chuàng)造最大的經濟效益、社會效益和資源環(huán)境效益。

2.3我國城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式及其存在的問題

我國城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設、運營、監(jiān)管“四分開”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設、運營分別由幾家公司參與競爭，政府負責監(jiān)管；二是以政府投資為主，融資、建設、運營、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負責資本金投入，一家法人公司負責融資、建設、運營、資源利用全過程管理。其存在的問題是，“四分開”管理模式中業(yè)主沒有解決責任主體對工程從全壽命周期角度進行定義、分析、集成和管理，沒有解決全系統(tǒng)管理的完整性和全過程管理的一致性，削弱了建設、運營、資源利用的內在聯(lián)系；“一體化”管理模式中業(yè)主沒有解決通過市場對建設管理、運營管理的選擇性和競爭性，沒有解決全壽命周期不同環(huán)節(jié)的制約和監(jiān)管，削弱了對工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發(fā)展我國城市軌道交通事業(yè)，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對這些存在問題認真研究，探討解決方法。

2.4城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式，或者使建設項目策劃階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實施階段業(yè)主方項目建設管理（OPM）和運營階段業(yè)主方物業(yè)運營管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競爭性，導致不少弊端。其主要表現(xiàn)在或者使工程建設的投資、進度、質量目標與運營的成本、接收、功能目標脫節(jié)，最終用戶需求自決策階段開始定義偏離，項目參與各方所擁有的知識和經驗不能很好地為全壽命周期目標的實現(xiàn)服務，對不同階段的任務不能進行很好的銜接，對不同任務之間界面很難進行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業(yè)主不能利用競爭提高管理效率，不能通過相互制衡來規(guī)避風險。隨著管理思想、管理理論、管理實踐和信息技術的飛速發(fā)展，嘗試用信息集成、過程集成、技術集成、供應鏈集成、內部業(yè)務集成、外部資源集成和工具集成等系統(tǒng)集成的思想和方法，對城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式進行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經十分必要。

3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內容

3.1城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現(xiàn)行管理模式中相對分離的建設項目決策階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實施階段業(yè)主方項目建設管理（OPM）和運營階段業(yè)主方物業(yè)運營管理（FM），運用管理集成思想，在管理目標、管理任務、管理組織、管理手段等方面進行有機集成，建立業(yè)主開發(fā)管理、建設管理、運營管理集成化的管理系統(tǒng)，同時解決業(yè)主主體利用市場進行充分選擇管理者的問題，實現(xiàn)城市軌道交通工程整體功能的優(yōu)化和整體價值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標。

3.2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內容

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內容主要由目標系統(tǒng)、任務系統(tǒng)、組織系統(tǒng)幾個方面組成。3.2.1目標系統(tǒng)

城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標系統(tǒng)必須符合如下要求：

①應從建設項目的整體出發(fā)，反映項目全壽命周期的要求，既包括建設期的目標，更注重運營期的目標；

②應有較大的包容性，既注重業(yè)主和用戶的需求，也應包括其它相關方的需求；

③應體現(xiàn)對社會的貢獻，反映社會環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展對項目的要求。

目標系統(tǒng)包括建設目標、運營目標、資源利用目標、全壽命周期總體目標。建設目標著重指向工程質量目標、工期目標、投資控制目標。運營目標著重指向服務質量目標、運營成本目標、經濟收益目標。資源利用目標強調整合延伸資源，創(chuàng)造延伸收益。全壽命周期總體目標是指對上述目標的整合，著重體現(xiàn)功能目標、費用目標、時間目標、社會目標的統(tǒng)一。全壽命周期功能目標著眼于工程質量、服務質量目標的統(tǒng)一性，涉及設計質量、施工質量、運營質量、使用功能等，追求系統(tǒng)的整體功能、技術標準、安全保證的優(yōu)化。全壽命周期費用目標整合了建設投資、運營成本、運營收益、延伸收益目標，追求全壽命周期費用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。全壽命周期時間目標包括設計壽命期、建設工期、服務壽命期目標，涉及工程物理壽命與經濟壽命的相互關系，追求合理延長物理壽命和正確把握經濟壽命。全壽命周期社會目標主要強調項目的社會效應，追求各方滿意、環(huán)境協(xié)調、資源集約、可持續(xù)發(fā)展的實現(xiàn)。

3.2.2任務系統(tǒng)

城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務系統(tǒng)主要包括過程管理任務、接口管理任務、信息管理任務。

1）過程管理任務

過程管理任務是任務系統(tǒng)的主體，主要涉及：①項目策劃；②項目計劃，包括總體計劃（前期工作計劃，招標計劃，工期計劃，質量計劃，資金計劃，資源計劃）、各任務分項計劃、計劃管理；③任務結構分解，包括建設任務結構分解（線網規(guī)劃、項目立項、可行性研究、勘測設計、土建施工、設備采購、安裝調試、工程驗收、資源利用準備、運營籌備）、運營任務結構分解（運營乘務、車輛保障、設施設備）、資源利用任務結構分解（房地產、廣告媒介、商貿、通信、咨詢）；④項目籌資與財務管理，包括籌資模式與方案、財務管理方法與方案；⑤項目招標，包括招標范圍、招標模式、招標方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結構內容、合同風險防范、合同管理方案；⑦項目實施控制，包括總體控制和各任務分項控制，涉及工期控制、質量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調試與驗收，包括單系統(tǒng)調試、系統(tǒng)總聯(lián)調、工程與設備驗收；⑨運營管理，包括運營模式、運營組織、運營方案、安全保障。

2）接口管理任務

接口管理是任務系統(tǒng)的界面聯(lián)系，主要涉及接口特點、接口條件、各任務間接口、各任務內接口、接口整合、接口方案。

3）信息管理任務

信息管理是任務系統(tǒng)的交互平臺，主要涉及信息標準化（任務結構分解與編碼規(guī)則）、信息溝通（不同組織、不同過程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計算機數據庫技術、網絡技術、集成平臺框架技術）。

3.2.3組織系統(tǒng)

城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統(tǒng)是指業(yè)主組織管理模式，包括建設管理組織模式、運營管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關系和業(yè)主對全壽命周期管理組織系統(tǒng)的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。

組織系統(tǒng)的一體化考慮主要包括：①不同階段目標、任務下的項目組織選擇；②不同項目組織管理目標的一致性；③管理任務的銜接性；④管理界面的協(xié)調性。在同一組織中主要考慮：①崗位設置，包括崗位橫向結構（任務部門、職能部門、崗位分解、崗位職責）、崗位縱向結構（扁平化與垂直化、分權與集權）、崗位設置原則（因事設崗、權責對應、指揮集中）、崗位設置方案；②人員配備、考核、培訓，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優(yōu)選用、能級對應）、考核原則（堅持標準、規(guī)范程序、觀察過程、注重結果、考核與獎懲升遷相結合）、培訓原則（更新知識、強化觀念、加強溝通、發(fā)展?jié)撃埽?、實施方案；③組織文化與制度建設，強調文化、制度建設的基礎與優(yōu)化；④力量整合，突出整合組織力量，調動各方積極性，實現(xiàn)組織目標優(yōu)化。

4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點主要有：全壽命周期目標整合、任務銜接、功能優(yōu)化、費用控制、組織創(chuàng)新和集成化管理信息系統(tǒng)的構建。

4.1全壽命周期目標整合

城市軌道交通工程全壽命周期目標整合著重解決建設期投資、進度、質量目標與運營服務目標的脫節(jié)，使建設目標、運營目標、資源利用目標服從于全壽命周期總體目標，最終突出交通功能目標，優(yōu)化費用效益目標，重視服務壽命目標，提升社會發(fā)展目標。

4.2全壽命周期任務銜接

城市軌道交通工程全壽命周期任務系統(tǒng)有著內在的聯(lián)系，必須十分重視各任務的銜接，既要做好不同主體所承擔任務的銜接，又要處理好同一主體所承擔任務的各種接口關系，特別應注意策劃、設計、施工、運營等任務的銜接。

4.3全壽命周期功能優(yōu)化

城市軌道交通工程全壽命周期功能優(yōu)化應著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費用，可靠地實現(xiàn)全壽命周期功能，提升全壽命周期價值?？梢杂脙r值工程的基本表達式V=F/C進行功能優(yōu)化的分析，其中V代表全壽命周期價值，F(xiàn)代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費用。軌道交通工程的價值取向應是合理的全壽命功能實現(xiàn)、經濟的全壽命周期費用下全壽命價值的提升，思路應放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規(guī)定和潛在的需要，這種需要應該包括實用性、可靠性、安全性、環(huán)境要求、經濟性、美觀性等諸多方面，這種滿足應貫穿工程的整個壽命周期，以實現(xiàn)合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結構的合理。要著重對工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進行分類、整理、評價、定位，保證工程實施的功能前提是正確的，確?；竟δ?，重視輔助功能，兼顧外觀功能。功能優(yōu)化的最好時機是在工程的決策和實施階段，功能優(yōu)化的效果檢驗和提升是在工程的運營階段。

4.4全壽命周期費用控制

城市軌道交通工程全壽命期費用控制，①是指項目業(yè)主和管理者在投資決策、建設管理、運營管理、資源利用中，在確保功能實現(xiàn)和優(yōu)化及收益較大化的同時，使全壽命周期的總費用合理并最小化，從而實現(xiàn)全壽命周期費用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。②是對項目全過程費用的控制，其控制流程應貫穿項目的決策、建設、運營、開發(fā)全過程，通過對項目費用的計劃、貫徹、執(zhí)行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個循環(huán)管理程序，盡量將項目費用控制在系統(tǒng)最小的范圍內。③也是對項目全方位費用的控制，項目管理者要有效地處理項目的費用目標與項目其它目標之間的關系，如功能、時間、收益等目標的關系，以實現(xiàn)合理功能、時間、收益條件下的費用優(yōu)化，從而達到項目總體目標的實現(xiàn)。

城市軌道交通全壽命周期費用控制主要考慮以下方面。①分析整個系統(tǒng)全壽命周期費用結構和控制重點。要從整個系統(tǒng)的結構中分析其全壽命費用的構成，了解系統(tǒng)各部分全壽命周期費用的大小，確定整個系統(tǒng)全壽命周期費用的比例結構。根據費用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結合城市軌道交通工程的特點，整個系統(tǒng)10%—20%的部分其費用占總費用的比例很高，可定位為A類，作為重點控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個部分的建設費用（一次性投資）和使用費用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設費用或使用費用作為費用控制的重點。系統(tǒng)的全壽命周期分為策劃、建設、運營等過程，根據經驗，越是項目的前期，費用節(jié)約的可能性越大，越應該成為費用控制的重點。②分析系統(tǒng)各部分的費用結構和組成。要從系統(tǒng)各部分全壽命周期中分析建設費用和使用費用之間的比例關系，在功能分析指導下尋找合理的結合點，確定系統(tǒng)各部分全壽命周期費用的縱向結構。③分析系統(tǒng)各部分建設費用降低的內容、方法、手段和措施。要重視招標采購的公開、公平、公正和充分競爭。要充分利用強有力的組織措施、技術措施、經濟措施、合同措施來降低費用。④分析系統(tǒng)各部分使用費用降低的內容、方法、手段和措施等。要研究不同的運營維護和設備維修模式，考慮社會化、專業(yè)化服務對降低費用的作用。⑤分析全壽命周期費用與全壽命周期收益之間的關系，尋找收益減費用的最大化。

4.5全壽命周期組織創(chuàng)新。

城市軌道交通工程全壽命周期組織創(chuàng)新的重點，應解決業(yè)主在全壽命周期總體目標優(yōu)化下項目管理組織的選擇；解決業(yè)主在不同階段、不同項目管理組織中管理目標的一致性、管理任務的銜接性、管理組織的互補性。無論選擇何種組織管理模式，應是以業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體為主體，選擇一個相對穩(wěn)定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對項目進行全壽命周期的開發(fā)、建設、運營管理等進行一體化考慮。在一個城市軌道交通建設起步階段，業(yè)主可通過市場選擇或委托的方式確定一個管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔項目開發(fā)、建設、運營等具體的管理任務，進行一體化整合，同時，業(yè)主要加強對管理質量、效益的監(jiān)管和考核，及時糾偏，提高效率。

當一個城市軌道交通建設發(fā)展到一定規(guī)模，市場又具備了多個投資主體和可供選擇的多個管理者時，業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體可通過市場選擇的方式，確定一個獨立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問題，并委托或與其一起通過市場選擇不同的建設管理方、運營管理方或某條線路項目建設、運營一體化管理方；業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體也可直接選擇不同的建設管理方、運營管理方并與其共同建立一個全壽命周期集成管理聯(lián)合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個穩(wěn)定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問題，這是全壽命周期組織創(chuàng)新的核心。這一組織創(chuàng)新的根本動力來自于業(yè)主。

4.6全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)的構建

要實施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個穩(wěn)定的組織或整合建設管理方、運營管理方組成聯(lián)合班子，運用公共的、統(tǒng)一的、信息共享的平臺，始終全面地考慮全壽命周期的集成問題，以實現(xiàn)全壽命周期總體目標。這一平臺就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)，它是以一個城市的所有城市軌道交通工程項目參與方為用戶對象，利用現(xiàn)代化的計算機和信息處理技術，在項目全壽命周期過程中進行信息處理，為所有參與各方提供信息服務，輔助其進行決策、控制、實施的集成化人機系統(tǒng)。這一系統(tǒng)構建應由業(yè)主推動，通過城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門班子進行實施。

參考文獻：

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[2]何清華，陳發(fā)標，蘆勇.全壽命周期集成化管理模式的思想和組織[J].基建優(yōu)化，2001，22（2）:38－40.

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二、工程類教學的特點

工程類課程具有其固有的特點。部分工程類課程抽象性強，如“工程電磁場”，因為場是抽象看不見的，在中學介紹電場時只是口述場是如何分布的。在高校這門課程當中，由于理論更加深，所以抽象思維要求更高。例如，介紹場的概念時多舉例，速度場可以看路上奔跑的汽車，高度場可以在平常出去爬山，每個人所處的海拔高度，等等。在這類課程里，多媒體演示和計算機仿真教學較為重要。部分工程類課程有實踐性強的特點，如“電機學”、“電力系統(tǒng)自動化裝置”、“發(fā)電廠電氣主接線”等。在這類課程中必須和實際工程項目多結合，有條件的情況下，帶學生實地看看現(xiàn)場設備，看看設備的工作情況，了解實際企業(yè)的電氣接線圖是如何設計的。只需要初步認識，就能對理論的理解深刻很多。還有部分工程類課程具有理論性強的特點，如“電力系統(tǒng)分析”，對于這類課程基本上一條線。需要教師在教學上由淺入深，一步一步引導，讓學生每節(jié)課都感覺有所得，才能提高學習興趣。當然，很多工程類課程兼顧幾方面的特點。

三、結合課程特點設立問題為引導

在問題的設計中，應具有針對性，問題情境應根據教學內容，抓住基本概念和基礎知識，緊扣教材的中心及重點、難點。教師應該通過這一系列的問題作答、體悟，把這節(jié)課的重點、難點逐步引入。同時，提出的問題難度要適中。問題太易，學生會產生厭倦和輕視心理；太難，學生會望而生畏。而且問題要具有層次性，在創(chuàng)設問題時，應盡可能設計科學的、有梯度的、有層次的問題鏈，考慮好問題的銜接和過渡，用組合、鋪墊或設臺階等方法提高問題的整體效益，形成體系。另外，問題盡量能貼近現(xiàn)實或帶點趣味性，就更能吸引學生的注意，調動學生的情緒。例如，在“高電壓技術”課程中，就需要密切聯(lián)系實踐。介紹電暈放電時，需要考慮電暈放電的一些工程應用，如煙囪里靜電除塵的問題。又如，在介紹串聯(lián)電感和并聯(lián)電容內容中，在相同情況下所需電容比電感線圈的成本低得多，這就是在實際工程應用中要考慮的問題，根據書本一般只講授電氣性能的好壞，根本不考慮實際現(xiàn)場工程實施時的經濟成本。這些都可以在問題的設立和學生的討論中引導。再如，在“工程電磁場”課程中一個十分基礎且重要的知識點就是電場中的高斯通量定理，如公式E•dS=qε0。學生看起來是一個很簡單的公式，但是要講清楚不容易，要求學生會用它來解決實際問題更難。那么在講解的時候可以分成若干小問題：閉合曲面積分怎么作？作多大？電場強度所求點在哪？方向是什么？等式右邊的電荷量哪個地方的電荷量？為什么一個積分最后可以化為簡單計算？等等。學生如果把這些問題都解決了，那么高斯通量定理也就掌握了。問題的設立要兼顧課程特點。對于主線知識點十分清晰的課程，如某些課程教材可能一大章都是圍繞一個知識點，以大問題為主，在此基礎上進行拓展。問題了解清楚了，就基本掌握這一大章了。對于知識點、概念比較雜散的課程，應該采用問題集合。學生了解了一個問題集合則掌握了一章，再通過問題集合里的小問題掌握雜散的重要概念。這樣，學生在學習中思路會非常清晰，相當于知識點歸類整理。教學時間和教師地位的把握。教師就好比一臺晚會的主持人，在充分發(fā)揮學生主觀能動性的基礎上，把握課堂的節(jié)奏和時間。在以上兩點研究內容中，一些課程的學時數并不多，那么教學內容對于問題的合適設立是教師首先需要靠充分備課來完成的。教師在整個教學過程中應是組織者、引導者、參與者，而不是旁觀者，需要掌握何時何種情況下進入下一個流程、下一個問題、下一個知識點。在教學內容的講授上應該尊重學生情感，正確地引導，而不是一味地要求學生的答案必須和教材完全一致。多媒體手段在探究式學習中的應用。一方面多媒體可輔助教師進行問題案例的顯示，節(jié)省板書時間，方便合理地控制授課時間；另一方面，多媒體輔助顯示授課流程，幫助教師掌握每一步教學環(huán)節(jié)的進展情況。當然，多媒體顯示的流動速度性和同步性需要進行進一步的教學研究。這樣才能既讓學生覺得每一節(jié)課內容充實，又不覺得進度太快，難以接受?，F(xiàn)代大學生對于很多理論性的課堂教學缺乏興趣，被動學習。工程教育理論性強，而且抽象，和工程項目等聯(lián)系緊密，純粹地講授無法達到預期的效果。通過對知識點形成的問題的求解和探索，提高學生課堂學習的積極性和主動性。通過問題的銜接還可建立緊湊的教學環(huán)節(jié)。工程教育的目的是培養(yǎng)未來的工程師，在高校中，不僅要傳授學生知識，而且要培養(yǎng)學生的綜合素質，其中最重要的就是獨立發(fā)現(xiàn)問題、解決問題的能力。通過課堂中問題的求解過程，培養(yǎng)學生的自主研究、獨立思考的能力。

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考慮到信號工程的技術趨勢和經濟上的合理性,北京城市軌道交通13號線信號計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng),采用鐵科院開發(fā)研制的TYJL2Ⅱ型系統(tǒng)。雖然此系統(tǒng)已在全路400余個站場投入使用,但在滿足現(xiàn)有的各項技術條件要求,實現(xiàn)進路上的道岔、信號機和軌道電路的正確聯(lián)鎖關系,確保列車運行安全的同時,還必須進行一系列的改進和完善,以滿足城市軌道交通所要求的特殊聯(lián)鎖功能,并實現(xiàn)與ATP系統(tǒng)結合的安全編碼邏輯功能。

1系統(tǒng)結構的改進

根據北京城市軌道交通的特點,對TYJL2Ⅱ型計算機聯(lián)鎖的系統(tǒng)結構做了如下的改進。

1.各站通常不設信號維修人員,為了確保系統(tǒng)在監(jiān)控機或控制臺故障的情況下仍能夠不間斷地可靠運行,將監(jiān)控機和控制臺納入到了雙機熱備的覆蓋范圍之中,使其在故障時可由相應的聯(lián)鎖機申請切換。具體地講,對站場簡單的車站,直接將監(jiān)控機安裝在聯(lián)鎖機柜內,取消聯(lián)鎖總線的切換電路。A監(jiān)控機和A控制臺隨著A聯(lián)鎖機的切換而切換,B監(jiān)控機和B控制臺也如此。而對站場復雜的車站,除切換方式同簡單車站外,仍采用原有TYJL2Ⅱ型計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)的結構,保留聯(lián)鎖總線的切換電路。

2.由于計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的操作方式分為控制中心集中控制和車站分散控制,且通常采用中心集中控制方式,因此系統(tǒng)在各站的監(jiān)控機部分增加了與CTC分機的接口,接收中心集中控制時的命令信息,并向中心發(fā)送本站的表示信息,接口采用RS2422雙網結構。車站分散控制時,系統(tǒng)采用鼠標式控制臺和按鈕式單元控制臺互為備用的原則進行設計,使操作方式更加方便靈活。

3.為了便于維修,計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的采集、驅動電路板均改為6U標準,計算機電源、采集電源、驅動電源和地線檢查器改為插接方式。同時,為適應北京城市軌道交通機柜上出線的要求,系統(tǒng)的聯(lián)鎖機柜結構也相應地改為采集、驅動層在上,計算機層、電源層在下。

4.在保持原有TYJL2Ⅱ型計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)電路結構不變的情況下,為提高系統(tǒng)的可靠性和抗干擾能力,采取的措施主要包括:提高印制板采用的芯片等級,按5V計算機電路與12V采集、驅動電路分別布線,并且分開設置接插件;在接口架的驅動條件線上增加防雷器件;采集、驅動32芯電纜靠電路板一側增加抗電磁干擾磁環(huán)等等。

2系統(tǒng)特殊聯(lián)鎖功能的實現(xiàn)

由于北京城市軌道交通計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)增加了諸如自動進路、自動折返、扣車、緊急關閉和軌道區(qū)段故障時單獨操縱道岔等一系列特殊聯(lián)鎖功能,因此在聯(lián)鎖軟件中又增加了相應的模塊,具體可分為3類。

1.原聯(lián)鎖軟件中沒有與其類似的功能,需要建立全新的算法,增加新模塊。如,扣車必須確定扣車狀態(tài)的輸入與哪些所要驅動的發(fā)車進路的信號控制輸出有關;扣車狀態(tài)的輸出與哪些扣車按鈕的輸入有關。在此基礎上建立實現(xiàn)扣車這種特殊聯(lián)鎖功能的算法,并予以實現(xiàn),完成扣車作業(yè)。

2.原聯(lián)鎖軟件中有與其類似的功能,可利用原有算法。如,緊急關閉與原有的超限絕緣檢查功能非常類似,其技術條件也基本相同。因此,可利用原聯(lián)鎖邏輯模塊中的超限檢查的算法,在股道的二端分別設置與超限檢查模塊類似的緊急關閉模塊來實現(xiàn)緊急關閉作業(yè)。

3.原聯(lián)鎖軟件中雖有與其類似的功能,但需對其算法稍加修改。如,軌道區(qū)段故障時單獨操縱道岔與原聯(lián)鎖邏輯模塊中的單獨操縱道岔稍有不同,二者的區(qū)別在于是否進行區(qū)段占用檢查。只要在原聯(lián)鎖邏輯模塊中的單獨操縱道岔模塊的算法中,去掉區(qū)段占用檢查條件,就可以得到軌道區(qū)段故障時單獨操縱道岔模塊的算法。在道岔區(qū)段軌道電路故障的情況下,且人工確認該道岔區(qū)段無車時,可以采用非常手段實現(xiàn)單獨操縱道岔作業(yè)。

雖然實現(xiàn)各項特殊聯(lián)鎖功能的模塊所采用的算法是不同的,算法的確定也是不同的,但由于原有的TYJL2Ⅱ型計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的聯(lián)鎖軟件是按照故障2安全的原則設計的,新增加或修改的模塊也均按此原則設計,不會影響原有計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)軟件故障2安全性的實現(xiàn)。

3安全編碼邏輯功能的實現(xiàn)

北京城市軌道交通計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng),增加了與ATP系統(tǒng)結合的安全編碼邏輯功能,并通過軟件加以實現(xiàn)。其軟件的數據仍采用按站場圖形基本模塊鏈表進行連接的方式,遇有站場改變時只需在相應位置插入對應的模塊。程序采用模塊化的設計方法,如需增加或改動某個環(huán)節(jié),也只需增加或改動相應的模塊。

與ATP系統(tǒng)結合的安全編碼邏輯軟件的數據分為靜態(tài)數據和動態(tài)數據2部分。其中,靜態(tài)數據包括:與站場結構緊密相關的編碼模塊的代碼、在鏈表中的位置、其控制特征以及其他必須的信息,如軟件運行所需的索引表、控制表等相關內容。就編碼模塊而言,對于非道岔區(qū)段,每1個軌道區(qū)段均設有1套速度碼繼電器和1個編碼模塊,并入鏈;對于道岔區(qū)段,考慮到道岔區(qū)段設有定位發(fā)碼和反位發(fā)碼2套獨立的速度碼繼電器,因此也分設2個編碼模塊。動態(tài)數據則是在模塊靜態(tài)數據對應的緩沖區(qū)記錄模塊狀態(tài)、在程序中當前所處的層,以及程序運行所必須使用的變量等信息。定義了編碼模塊的數據結構之后,在聯(lián)鎖邏輯運算模塊中增加編碼邏輯處理模塊,可以實現(xiàn)與ATP系統(tǒng)結合的安全編碼邏輯軟件的技術要求。模塊中包含2類程序,一類是不受進路控制的編碼模塊,另一類是受進路控制的編碼模塊處理程序,二者的區(qū)別在于模塊掃描方式的不同,不受進路控制的編碼模塊處理時按索引表掃描,受進路控制的編碼模塊處理時按進路管理緩沖區(qū)掃描。

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地基處理過程中，就要做好襯砌渠道的防滲漏控制，結合工程的實際情況，做好嚴格的設計和控制，并準備好基礎的放樣處理，機械開挖過程中，盡可能的提升地基土的強度，盡可能的避免冬季施工，開挖之前，對地基進行徹底清理，一旦地基清理之后，就要做好地基的回填和填平處理，并做好實際的夯實操作，削坡過量的時候，就要禁止用浮土進行回填處理。

1.2水利工程混凝土襯砌渠道防滲漏的模板處理

一般而言，模板工程安裝的過程中，就要做好混凝土的合理澆筑，并在混凝土澆筑的過程中，做好基本成型和支撐的合理控制，保證有著較好的防滲效果，模板選擇的過程中就要合理的尋則鋼模板，這種鋼模板有著較好的散熱性，對滑動現(xiàn)象有效的進行避免，保證有著較好的地基穩(wěn)固性，不僅僅要合理的控制木模板的偏差范圍，同時也要保證鋼模板的偏差范圍在一定的允許范圍內，通過詳細的考慮混凝土襯砌施工的整體性，進而將施工的時間有效縮短。

1.3水利工程混凝土襯砌渠道防滲漏的材料選擇

水利工程混凝土規(guī)模不斷擴大的同時，同樣也有著相對較多的工程數量，而做好襯砌渠道的混凝土施工，就要合理的選擇原材料。原材料的選擇中，更要合理的依據于水利工程的具體規(guī)模。做好原材料的合理混合搭配，并在實際的攪拌和振搗中，做好實際的養(yǎng)護硬化工作。襯砌渠道修建中，就要嚴格的依據于相關的圖紙設計，并在實際的設計過程中，保證水泥的設計有著一定的合理性，盡可能的將水泥的細度有效降低。對于骨料的選擇，其中的粗骨料選擇中，就要將粒徑相應的加大，并做好粗骨料的含沙量的控制。而細骨料的控制中，盡可能的對中砂加以采用，做好含沙量的合理控制，將混凝土的強度全面增強，必要的時候對定量的粉煤灰摻加?；炷羶炔績?yōu)化的過程中，就要將混凝土反應后的密度全面提高，并將收縮值有效減少。

1.4建筑質量的安全控制

建筑質量控制過程中，就要做好混凝土的澆筑，保證有著平整干凈的基礎面，并避免澆筑過程中存在的漏漿現(xiàn)象，通過對碎石進行鋪設，之后進行混凝土澆筑。澆筑方式選擇的過程中，就要依據于混凝土的實際特征，做好合理的選擇，混凝土較厚的時候，澆筑方式可以選擇分層均勻澆筑，并保證混凝土有著均勻性的施工。同時分層澆筑中，更要對施工質量進行合理的控制，從根本上避免混凝土存在泛漿的現(xiàn)象。

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一、引言

以信息技術和計算機技術為代表的高科技迅猛發(fā)展，既推動了經濟和社會生活的發(fā)展，也引起了高等教育的巨大變革。通信工程作為理工科院校的一個重要專業(yè)，旨在培養(yǎng)具備通信技術、通信系統(tǒng)和通信網等方面的知識，能在通信領域中從事研究、設計、制造、運營及在國民經濟各部門和國防工業(yè)中從事開發(fā)、應用通信技術與設備的高級工程技術人才以滿足社會對通信工程技術人才的需求。多年來的教學實踐經驗使我們感覺到通信工程專業(yè)的專業(yè)基礎課和專業(yè)課的教學內容、教學計劃、教學方法和手段及各門課程之間的有機銜接等方面存在許多問題。因此為培養(yǎng)創(chuàng)新型、開拓型、應用型跨世紀人才，對通信工程專業(yè)的教學內容與課程體系進行優(yōu)化與整合、實驗實踐環(huán)節(jié)的改革勢在必行。

針對這一問題，本文提出一些教學方法、教學手段、實驗課程改革的設想和方案設計，并對人才創(chuàng)新能力培養(yǎng)的計劃和具體措施進行較為詳細的闡述和說明。

二、教學方法和手段改革

以社會需求為目標、以應用能力的培養(yǎng)為主線設計通信技術專業(yè)的培養(yǎng)方案。要以學科發(fā)展為依托，以課程體系和教學改革為核心，以能力培養(yǎng)為主線，教學與科研結合，不斷提高教學質量。

(一)建立科學的課程體系

整合通信技術類課程，構建適應通信科學發(fā)展的教學體系。在課程體系的安排上要突出現(xiàn)代通信的五大技術：傳輸技術、復用技術、交換技術、網絡技術、信息處理技術。

加強電路、電子系統(tǒng)與信號系統(tǒng)的基礎知識，增設電子電路EDA技術等課程，突出當前電子技術新器件和新技術的應用。這就要求教學計劃應該保證必需的專業(yè)理論，使學生獲得可持續(xù)學習的基礎，由終結教育演變?yōu)榻K身教育。在終身學習過程中造就新一代勞動者。

(二)在教學過程中重視計算機輔助分析與設計等教學手段

重視EDA(ElectronicDesignAutomatic，電路設計自動化)軟件、ElectronicsWorkbench軟件、SPICE(SimulationProgramwithIntegratedCircuitEmphasis)模擬電路仿真軟件、MATLAB通信系統(tǒng)的分析和仿真軟件等在實踐教學環(huán)節(jié)中的輔助作用。把嵌入式系統(tǒng)的教學引入到課程體系的改革中來。以應用為中心、以計算機技術為基礎、軟件硬件可裁剪、適應應用系統(tǒng)對功能、可靠性、成本、體積、功耗嚴格要求的專用計算機系統(tǒng)。

(三)激發(fā)學生的學習興趣。引導學生如何學習

由以講授為主向以自學為主轉變，改革填鴨式的單向灌輸以及一支粉筆和一塊黑板的傳統(tǒng)教學模式，逐步采用啟發(fā)式教學方法，教師給定學習任務、學習進度，安排自學，要求學生寫自學筆記、完成作業(yè)，在習題中培養(yǎng)學生的創(chuàng)造能力。采用專題講座、答疑輔導、課堂討論等教學形式培養(yǎng)學生的學習興趣和學習能力。培養(yǎng)學生的自學能力是教學方法和教學手段改革的核心，自學能力是創(chuàng)造能力和其他各種能力的基礎。

三、實驗實踐教學改革

(一)實驗實踐教學——影響通信工程專業(yè)人才培養(yǎng)的關鍵因素

在通信技術飛速發(fā)展的今天，要求通信技術人員必須具有良好的理論基礎和實踐經驗。因此為了培養(yǎng)合格的通信專業(yè)學生，除了要講授最新的理論知識外，還要通過大量的專業(yè)實驗讓學生理解、驗證理論知識，了解其應用。例如對“射頻電路”的教學，不能僅談理論，必須搭配相對應的實驗來驗證基礎理論，同時引導并培養(yǎng)學生的動手操作能力。

綜觀通信專業(yè)實驗、實踐環(huán)節(jié)的教學發(fā)展趨勢，存在三大矛盾：電子信息技術的快速發(fā)展與電子實踐教學落后的矛盾；創(chuàng)新實踐能力的高要求與傳統(tǒng)實踐教學落后的矛盾；教學多元化要求與實踐教學資源不足的矛盾。實踐教學對國家、對學生的重要性怎么強調都不過分。理論教學是對知識的傳授，實驗教學是對學生進行技術的傳授，而實習環(huán)節(jié)就是對學生能力的培養(yǎng)，培養(yǎng)學生的工程實踐能力、創(chuàng)新實踐能力和第一職業(yè)能力。

(二)實驗實踐教學改革——建立有鮮明特色的創(chuàng)新實驗、實踐教學體系

通信工程專業(yè)要不斷完善實踐教學體系，深化實驗教學改革，大量開設綜合性、設計性實驗，把工程化教育和學生實踐能力、應用能力的培養(yǎng)落到實處。

1、變革傳統(tǒng)實驗教學簡單模式，構建虛擬網絡仿真實驗系統(tǒng)

通信專業(yè)實驗室建設普遍存在設備采購昂貴、投資巨大、實驗室設備操作復雜等問題，制約了通信專業(yè)實驗室的建設。為了解決上述制約實踐環(huán)節(jié)教學的三大矛盾，可以借鑒國內外部分高校的虛擬實驗室制作方案，以某些重點課程為突破口，逐步構建通信專業(yè)的虛擬網絡仿真實驗系統(tǒng)。

2、建立網上自助教學系統(tǒng)

為了解決教學多元化要求與實踐教學資源不足的矛盾，適應目前的教學要求個性化發(fā)展和激發(fā)式教學的需要，可以引入網上自助教學的概念，逐步建立網上自助教學系統(tǒng)?！白灾奔磳W生學習的自助，它不再依賴于非學生自身的學習壓力，而是激發(fā)學生本身對學習過程中的問題的探索和興趣愛好，讓學生主動地到網絡上尋找實例進行比較并尋求解決，從而提高自我解決問題的能力。

同樣地，“自助”也是教師的教學自助。最有效的方法是鼓勵每位任課老師建立個人網站，對自身任教的每門課程建立課程網頁，最終建立網上自助教學系統(tǒng)，通過網絡的資源和優(yōu)勢進行互動式教學。

四、創(chuàng)新能力培養(yǎng)

(一)創(chuàng)新人才培養(yǎng)的主導原則

1、主動性與積極性原則

充分發(fā)揮學生在學習過程中的主觀能動性是創(chuàng)新教育的基本目標之一。只有使學生主動地參與學習、發(fā)揮主體的積極作用，才能使創(chuàng)新教育促進學生生動活潑的發(fā)展。

2、理論與實踐相結合原則

培養(yǎng)具有寬廣理論知識和較強實踐技能的人才是大學教育的根本目標。遵循理論與實踐統(tǒng)一的原則，就是堅持的教育觀和人才觀，堅持創(chuàng)新是一種創(chuàng)造性的實踐，堅持以實踐作為檢驗和評價大學生創(chuàng)新能力的唯一標準。

3、個性化與群體化相結合原則

大學生創(chuàng)新能力的培養(yǎng)必須遵循個性化與群體化相結合的原則，既要培養(yǎng)其自主的意識、獨立的人格和批判的精神，又要培養(yǎng)他們的團結協(xié)作精神，在個性品質中體現(xiàn)協(xié)作就能獲得各種創(chuàng)造力的最大合力，產生最佳效能。這是因為現(xiàn)代科學的發(fā)展已經讓任何一個人都無法在一生當中涉足科學技術的各個方面，要想在現(xiàn)在的科學技術的基礎上有所創(chuàng)造，就必須學會團結協(xié)作，與別人進行“信息共享”。

4、發(fā)展性與前瞻性相結合原則

大學教育在關注學生必備的知識積累的同時。更應著眼于學生長遠的發(fā)展，進行前瞻性教育。因此，創(chuàng)新能力的培養(yǎng)應以信息為載體、關注大學生的創(chuàng)造潛質和未來發(fā)展方向，使大學生在不斷發(fā)展的過程中提升創(chuàng)新能力。

(二)創(chuàng)新人才培養(yǎng)的途徑與方法

針對目前創(chuàng)新人才培養(yǎng)方面問題的分析，在遵從創(chuàng)新人才培養(yǎng)的主導原則下，筆者認為通信工程專業(yè)創(chuàng)新人才培養(yǎng)的途徑與方法主要有以下幾個方面：

1、拓寬專業(yè)口徑，建設富有創(chuàng)造性的課程及教材體系

目前，高校本科專業(yè)設置過細，是導致學生知識面窄、基礎薄弱、缺乏創(chuàng)新精神與能力的重要原因之一。因此，拓寬專業(yè)口徑是一項緊迫的任務。要拓寬專業(yè)口徑，就要對相關專業(yè)進行合并調整，按學科大類設置專業(yè)，并建立富有創(chuàng)造性的課程體系及教材體系。

2、提高教師的創(chuàng)新能力素養(yǎng)

教師自身的創(chuàng)新素養(yǎng)如何將直接關系到學生創(chuàng)新能力的培養(yǎng)。河南理工大學與其他普通高校一樣，中青年教師較多，他們理論教學與實踐教學能力有待于進一步提高。解決教師自身創(chuàng)新素養(yǎng)的辦法有二：一是對部分教師進行培訓，對其原有的知識結構進行更新；二是創(chuàng)造條件讓青年教師有機會外出進修，沒有科研項目的教師有機會做訪問學者，參加科研，加強科技創(chuàng)新的實踐。

3、實現(xiàn)教育觀念轉變，改進教學方法，誘發(fā)創(chuàng)新熱情，培養(yǎng)創(chuàng)新意識

大學生創(chuàng)新能力的培養(yǎng)，首先要突破“教師中心與考試中心”的局面，改變“教師講，學生聽，滿堂灌，照單收”的教學方法。教師要認真挖掘蘊含于教材中的創(chuàng)新因素，展示教材內容的非凡魅力，促進學生在學習過程中逐步形成創(chuàng)新意識和創(chuàng)新能力，形成濃厚的創(chuàng)新氛圍，激發(fā)學生探求通信工程專業(yè)知識的強烈愿望。

4、開設研討班課程，培養(yǎng)學生科學的思維方法和研究方法

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二、焊接工藝操作要點

1準備階段在進行止水帶焊接工作前應做好準備工作，工作場地應清除現(xiàn)場易燃易爆物品、強熱源、油類或強烈氧化作用溶劑等，保持場地整潔。準備好磨光機及焊接設備，本標段采用的焊接設備為溫州泳恒科技公司生產的YH-8030型號止水帶焊接機。首先將水箱內所有配件取出，把水泵放好，并向水箱注水，注水后水箱水位應高于水泵，低于出水口。然后將熱硫化焊機進行線路連接，熱硫化焊機采用三相四線交流電源，電源線與溫控箱電源接頭連接，將控制電箱與焊接模具進行連接，再將焊接模具打開，上下兩面均勻涂刷機油，防止機具在高溫條件下與止水帶粘結。將兩條止水帶接頭切割整齊，用磨光機將需要焊接的兩個接頭上的膠梗及污漬全部打磨，使止水帶粘合面平整且無污漬。縱向打磨長度為10~15cm。

2熱熔階段橡膠止水帶熱硫化焊接時間短、效率高，全程自動化，非常方便。事先接通電源，對焊機進行預熱，預熱的溫度沒有固定的標準，可根據現(xiàn)場氣溫的高低以及施工條件來定，一般的情況下預熱不超過20分鐘。先將一條止水帶接頭放入熱熔模具中，使其打磨面朝上水平放置，取出專用生膠片（生膠片是隨焊機一起購買配置），生膠片長約35cm，寬10cm，將其粘在止水帶上，然后將另一條止水帶打磨面朝下放置，位置對正，與第一條止水帶搭接長度不小于10cm，用手將止水帶與生膠片壓實密貼，夾緊模具，并用手輪鎖緊。將水泵電源接通，在熱硫化焊機溫度控制箱的溫度調節(jié)器上將熱硫化焊機加熱溫度調為145℃，將加熱時間調整到10分鐘左右，將冷卻固化時間調整到8分鐘左右，按下電源開關，再按下啟動開關，焊接機開始工作，直至指示燈亮起，焊接完成，拆除加固裝置檢查接縫處質量。

3質量控制要點由于橡膠止水帶在隧道施工縫中具有重要作用，應嚴格控制其焊接接頭質量。焊接質量的控制應該從下面幾個方面注意：（1）作業(yè)工人必須熟悉操作流程，工具準備到位。橡膠止水帶接頭熱硫化焊接操作人員必須經過嚴格培訓，培訓合格后方可進行作業(yè)操作；（2）清除焊接場地周圍存在的易燃易爆物品、強氧化劑、油類等物品，防止橡膠止水帶受到氧化侵蝕和污染。熱熔焊接不宜在低溫環(huán)境施工，適宜溫度在5℃~30℃范圍內；（3）止水帶連接前需對連接位置的兩端止水帶進行打磨處理，使其表面清潔，寬度不小于10cm。焊接前，止水帶擺放時止水帶肋紋應與底板對應凹槽對齊，焊接時需控制好焊接溫度，防止溫度過高造成止水帶起泡；（4）熱粘結后先進行外觀檢查，主要檢查接頭處是否平整，有無燒焦、炭化現(xiàn)象等，要對接頭進行質量抽檢，接頭的抗拉強度不得低于母材抗拉強度的50％。橡膠止水帶接頭處必須焊接密實，如發(fā)現(xiàn)有縫隙則需重新進行加熱焊接，以保證止水帶接頭質量滿足工程需要。

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2軌道交通工程的風險要素評估

(1)制定風險管理體系。應結合軌道交通建設管理標準與要求，著眼于軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀，針對軌道交通質量安全策劃相應的風險管理方案，其內容涉及參建各方職責、風險管理內容以及各部分管理要求等。

(2)整體性評估。應結合施工現(xiàn)場情況、工程相關文件以及各類管理要求，根據工程自身特征、水文工程地質條件以及周邊環(huán)境制約因素對軌道交通項目建設存在的風險因素展開綜合評估，由此對軌道交通項目形成整體性的風險評估結果，對其管理要求以及風險等級予以明確。組織專家小組負責風險評審工作，與參建各方展開風險交底，明確關鍵風險點，例如軌道交通建設線路是否穿越保護性設施、歷史建筑、局部不良地質、立交橋與鐵路橋以及市政重要管線，或者在機場臨近區(qū)域施工、橋樁基礎施工風險以及盾構小曲率推進要點、下穿地表水體或穿越高速公路等等。

(3)動態(tài)性評估。開工前應根據工程水文地質、施工工藝、總體籌劃、周邊環(huán)境以及施工工序，由監(jiān)理方指導參建各方評估本部單位工程中存在的風險要素，明確管理過程中的各個關鍵風險點。然后由安全管理機構對各單位提交的風險評估報告進行匯總，然后交由專家小組評估審核，制定初步的風險申報文件，并向建設單位提交。

3軌道交通工程施工現(xiàn)場安全管理

安全管理機構應為參建各方制定相應的安全管理標準，用于對安全管理標準化模式的執(zhí)行做出相應的檢查和考核?，F(xiàn)場安全管理以規(guī)范化的行為和管理程序為主要對象，而巡檢則是主要執(zhí)行方式。巡檢執(zhí)行者由專家工作組以及施工現(xiàn)場監(jiān)察小組組成，其工作內容涉及如下幾個方面:

(1)參建各方。對現(xiàn)場各項建設程序進行檢查，評估其規(guī)范與否;審核各項審批以及備案程序是否已經到位;檢查工程關鍵部位、工序以及分部分項工程中具有較高危險性的部分，尤其是具有較高危險性且已超出一定規(guī)模的分項工程，應確認其遵循既定規(guī)程接受審批，或根據專家論證后施工技術方案貫徹落實;應對現(xiàn)場施工行為安全進行嚴密監(jiān)控，關注現(xiàn)場危險源以及各環(huán)節(jié)施工違規(guī)操作行為，嚴格執(zhí)行安全管理制度。

(2)施工企業(yè)。評估現(xiàn)場施工方是否就總分包行為構建質量安全保證體系;應對施工企業(yè)施工資質所發(fā)生的動態(tài)性變化予以嚴格審查，同時還應全面掌握企業(yè)工作人員資質動態(tài)變化、安全教育培訓制度以及各項規(guī)章制度;應對專業(yè)分包以及勞務分包進行檢查，確認其合法與否;確認總承包方在主體工程結構施工方面是否如約完工，或檢查其有無非法轉包行為;應對施工方現(xiàn)場管理控制工作進行檢查和評估，確認其是否存在以包代管的行為，或者是否存在兩級管理(施工單位與項目部)現(xiàn)象。

(3)監(jiān)理方。應對監(jiān)理企業(yè)資質動態(tài)變化予以檢查，掌握其工作人員資質變化情況，了解其安全教育培訓制度以及其他規(guī)章制度;應對監(jiān)理方安全監(jiān)理工作人員以及監(jiān)理數量進行檢查，確認其有無違背合同之舉;應在施工現(xiàn)場對監(jiān)理方執(zhí)業(yè)行為、總監(jiān)與工作人員到位情況、服務承諾是否實現(xiàn)等管理行為進行檢查;應就現(xiàn)場監(jiān)理工作展開評估，確認其有無及時察覺施工違規(guī)行為，并提出相應的書面整改要求，后期是否及時開展整改復查工作。

(4)應做好薄弱部位的質控工作，根據《危險性較大的分部分項工程的安全管理辦法》可知，申請安全監(jiān)督手續(xù)辦理或者申領施工許可證時建設單位應出具具有較大危險性的分部分項工程清單以及相應的安全管理策略。其次應遵循《城市軌道交通工程安全質量管理暫行辦法》，由建設單位全權負責工程項目管理工作。