序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇隧道施工風(fēng)險評估范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

2隧道施工風(fēng)險管理內(nèi)容和過程

隧道施工風(fēng)險管理的內(nèi)容和過程大體歸納為風(fēng)險識別、風(fēng)險分析、風(fēng)險評估和風(fēng)險應(yīng)對4個方面。

2．1風(fēng)險識別

鐵路隧道工程施工的風(fēng)險識別就是在諸多的影響因素中抓住主要因素，從而辨識出可能影響隧道工程建設(shè)質(zhì)量、安全、工期、費用、環(huán)境等目標(biāo)的風(fēng)險因素。識別內(nèi)容包括在施工過程中，哪些風(fēng)險應(yīng)當(dāng)考慮，引起這些風(fēng)險的因素有哪些，這些風(fēng)險的后果及其嚴(yán)重程度如何。識別的原則是收集和研究資料、確定分析方法、確定隧道施工風(fēng)險的主要類型、分析主要風(fēng)險的構(gòu)成、建立風(fēng)險系統(tǒng)及采取的應(yīng)對措施等。

2．2風(fēng)險分析

進(jìn)行隧道施工風(fēng)險分析，有助于確定不確定因素變化對施工方案的影響程度，有助于確定工程造價對某一特定因素變動的敏感性。所以要針對施工方案中存在的不確定性因素，分析其對實際環(huán)境和施工方案的敏感程度，預(yù)測并估算相關(guān)數(shù)據(jù)和采取預(yù)防措施的費用，或在不同情況下得到的收益以及不確定性因素各種機(jī)遇的概率，對此作出正確的判斷等。

2．3風(fēng)險評估

在識別和分析可能發(fā)生的風(fēng)險事件后，要對其進(jìn)行相應(yīng)的風(fēng)險評估。風(fēng)險評估就是對發(fā)生風(fēng)險的概率及其破壞性后果做出評價。隧道施工風(fēng)險評估是一個非常復(fù)雜的系統(tǒng)，在施工前期，要針對地質(zhì)等不確定性因素，通過定性的風(fēng)險評估方法對影響施工的關(guān)鍵因素進(jìn)行預(yù)測，為制定和優(yōu)化施工方案提供數(shù)據(jù)基礎(chǔ);在施工過程中要針對地質(zhì)信息、周圍環(huán)境及設(shè)計目標(biāo)等，選用定量的風(fēng)險評估方法進(jìn)行全面準(zhǔn)確的評估。定性的評估方法有層次分析法和專家調(diào)查法等，定量的風(fēng)險評估方法有敏感性分析法和風(fēng)險矩陣法等，本文將采用風(fēng)險矩陣法對石長鐵路柞樹灣隧道施工進(jìn)行風(fēng)險評估。

2．險應(yīng)對

風(fēng)險應(yīng)對是指在確定了施工中可能存在的風(fēng)險后，在分析出風(fēng)險概率及其風(fēng)險影響程度的基礎(chǔ)上，根據(jù)風(fēng)險性質(zhì)、項目設(shè)計參數(shù)、項目總體目標(biāo)和對風(fēng)險的承受能力而制定應(yīng)對措施，將存在的風(fēng)險降到最低或可控制范圍內(nèi)。風(fēng)險應(yīng)對措施有風(fēng)險回避、風(fēng)險控制、風(fēng)險分擔(dān)、風(fēng)險自留和風(fēng)險轉(zhuǎn)移等。

3石長鐵路柞樹灣隧道施工風(fēng)險識別與分析

3．1工程概況

柞樹灣隧道位于長沙市開福區(qū)新港鎮(zhèn)，屬于石門至長沙鐵路增建第二線工程中的聯(lián)絡(luò)線隧道，用于連接京廣線與石長鐵路，隧道起訖里程為BXDK1+865～BXDK3+929，全長2．064km。其中明洞1．284km，暗洞780m，洞身最大埋深17m左右。柞樹灣隧道下穿長沙繞城高速公路，在BXDK2+520～+540段與既有石長鐵路下行線垂直相交，在BXDK2+585～+615段與京廣鐵路、撈霞聯(lián)絡(luò)線相交，在BXDK2+670～+705段與石長鐵路上行線成110°夾角相交，在BXDK3+760～+840段與長沙市主干道金霞路(芙蓉北路)近似垂直相交。該隧道地理條件復(fù)雜，地質(zhì)條件較差，基本為Ⅴ級圍巖～Ⅵ級圍巖，地面有水塘及大量民房，施工難度大，安全要求高。

3．2施工風(fēng)險識別與分析

在施工準(zhǔn)備階段，首先收集該隧道地段的水文和地質(zhì)資料、設(shè)計和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、下穿鐵路和公路及其他建筑物的情況，針對編制的施工方案和擬采用的工法等，對所需資料進(jìn)行全面分析。根據(jù)施工圖設(shè)計階段所做的風(fēng)險評估結(jié)果和相關(guān)資料以及合同中反饋的有關(guān)信息，針對現(xiàn)場情況和施工水平對施工中可能發(fā)生的風(fēng)險進(jìn)行了識別，歸納起來分為2類，施工技術(shù)風(fēng)險和施工管理風(fēng)險。該隧道施工管理風(fēng)險包括施工進(jìn)度風(fēng)險、項目成本風(fēng)險、施工質(zhì)量風(fēng)險和安全風(fēng)險。施工進(jìn)度風(fēng)險主要指現(xiàn)場環(huán)境條件和施工過程中存在不確定因素會導(dǎo)致工期延誤;項目成本風(fēng)險指直接成本和間接成本控制不當(dāng)會導(dǎo)致工程投資增加;施工環(huán)境發(fā)生變化，管理人員和施工人員責(zé)任心不強(qiáng)，施工機(jī)械操作不當(dāng)，施工方案存在不確定因素都會引發(fā)施工質(zhì)量風(fēng)險;防范措施不到位，施工過程中發(fā)生塌方、涌水、觸電、火災(zāi)、爆炸、機(jī)械傷害等安全事故，會引發(fā)安全風(fēng)險。

4柞樹灣隧道施工風(fēng)險評估

采用風(fēng)險矩陣法對柞樹灣隧道施工進(jìn)行風(fēng)險評估(即采用概率理論對風(fēng)險事件發(fā)生的概率和后果進(jìn)行評估)，先對風(fēng)險評估中的威脅、脆弱性、資產(chǎn)3個基本要素進(jìn)行識別、并賦值，從而確定風(fēng)險事件中威脅出現(xiàn)的頻率、脆弱性嚴(yán)重程度、資產(chǎn)的價值3個評估指標(biāo)值;然后根據(jù)風(fēng)險基本要素識別的結(jié)果和矩陣法原理，由威脅出現(xiàn)的頻率和脆弱性嚴(yán)重程度計算風(fēng)險發(fā)生的概率值，由脆弱性嚴(yán)重程度和風(fēng)險事件作用的資產(chǎn)價值計算風(fēng)險后果值;最后根據(jù)風(fēng)險發(fā)生的概率值和風(fēng)險后果值確定風(fēng)險等級。

篇（2）

中圖分類號：U455 文章編號：1009-2374（2017）07-0162-03 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.07.077

1 工程概述

蓮崗隧道起止樁號K151+867.81～K154+284，設(shè)計長度為2416.19m，最大埋深約252m，為單洞雙線隧道；隧址場區(qū)屬丘陵地貌。丘坡自然坡度20°～30°，植被發(fā)育，地面最大標(biāo)高306m，隧道最大埋深約252m。隧道右側(cè)60m外為長坑水庫，溢洪道標(biāo)高36.7m，比隧道標(biāo)高低12～18m。

根據(jù)勘察揭示，隧道穿越場地的地層為第四系沖洪積碎石土（Q4）碎石土，中密，主要分布在隧道出口。下部為燕山期晚期花崗巖（γ5），按風(fēng)化程度可分為全、強(qiáng)、弱風(fēng)化三層。隧道Ⅴ級圍巖116.19m，占5.1%；Ⅳ級圍巖260m，占11.3%；Ⅲ級圍巖150m，占6.5%；Ⅱ級圍巖1771m，占77.1%。

蓮崗隧道洞身穿越多條斷層，多條節(jié)理裂隙密集帶。隧道場地地下水類型主要為松散巖類孔隙水及基巖裂隙水，地質(zhì)鉆深測出涌水量為1560m3/d，隧道單位長度最大涌水量為2.01m3/d，最大涌水量_2364m3/d，屬弱富水區(qū)，在隧道開挖后，由于卸荷、偏壓等效應(yīng)使地應(yīng)力重新分配，可能導(dǎo)致潛部裂隙張開，其導(dǎo)水能力增強(qiáng)，易使地表水溪水漏失，流量減少。

隧址區(qū)內(nèi)主要不良地質(zhì)現(xiàn)象包括危巖落石等。

2 蓮崗隧道風(fēng)險評估內(nèi)容和評估方法

2.1 風(fēng)險評估程序

按照《鐵路隧道風(fēng)險評估與管理暫行規(guī)定》的要求，結(jié)合蓮崗隧道的實際情況，確定風(fēng)險評估基本程序如下：（1）施工前針對本隧道地質(zhì)資料，確定可能產(chǎn)生風(fēng)險因素發(fā)生的概率和可能造成的損失；（2）確定風(fēng)險因素對施工安全的影響程度，分析各風(fēng)險因素的影響范圍；（3）對各風(fēng)險因素的等級進(jìn)行定性分析，最終確定隧道施工風(fēng)險等級；（4）根據(jù)隧道風(fēng)險等級選擇最合理的施工方案、防護(hù)措施；（5）將風(fēng)險評估報告及防護(hù)措施報上級單位進(jìn)行審查，并提出修正意見；（6）經(jīng)過上級部門及相關(guān)專家的評審，完善風(fēng)險評估報告并嚴(yán)格執(zhí)行。

2.2 風(fēng)險評估流程圖

2.3 評估內(nèi)容

根據(jù)蓮崗隧道的地質(zhì)成因，工期要求，現(xiàn)有施工水平，對洞門施工、隧道開挖及支護(hù)，二次襯砌、隧道防排水、通風(fēng)等每一項工作進(jìn)行風(fēng)險評估，找出風(fēng)險源。本次針對塌方（垮塌）、斷層涌水、進(jìn)洞風(fēng)險、危巖落石等進(jìn)行風(fēng)險評估。

2.4 風(fēng)險指標(biāo)體系

蓮崗隧道風(fēng)險指標(biāo)體系見表2：

2.5 風(fēng)險源清單表

根據(jù)設(shè)計和地勘資料分析蓮崗隧道風(fēng)險類型，可能產(chǎn)生風(fēng)險的原因及風(fēng)險源，可能產(chǎn)生的嚴(yán)重后果見“蓮崗隧道風(fēng)險清單表”。

3 超前地質(zhì)預(yù)報與風(fēng)險評估

3.1 地質(zhì)勘探和現(xiàn)場調(diào)查資料

根據(jù)設(shè)計單位提供的地質(zhì)資，蓮崗隧道共有9條斷層（其中4條斷層與水庫連通）及兩個節(jié)理裂隙密集帶。隧道施工時，先采用地質(zhì)雷達(dá)儀、紅外線探水儀、地震波反射法和常規(guī)地質(zhì)法等儀器設(shè)備，分別對施工掌子面前方30～100m范圍內(nèi)的隧道圍巖進(jìn)行探測，對各種儀器所探測的前方圍巖情況、圍巖間水源補給、巖體內(nèi)涌水量大小及壓力等情況進(jìn)行綜合分析。同時通過超前地質(zhì)預(yù)報發(fā)現(xiàn)圍巖中的軟弱夾層、異常帶和巖體破碎帶等，找出易坍塌、塌方段、可能產(chǎn)生的危巖落石段等風(fēng)險事件。

3.2 地質(zhì)素描確定巖性，控制風(fēng)險事件

地質(zhì)素描的目的，每次爆破后或掌子開挖后，對掌握掌子面正面和側(cè)面進(jìn)行量測，及時掌握圍巖產(chǎn)狀、結(jié)構(gòu)、巖性、穩(wěn)定程度、是否存在危巖落石情況以及圍巖裂隙、不良?xì)怏w濃度等，繪制掌子面地質(zhì)素描圖和洞身地質(zhì)素描圖。當(dāng)初期支護(hù)完成后，檢查噴射混凝土是否開裂和掉塊現(xiàn)象并做出記錄，施工中監(jiān)測地表水文狀態(tài)大小時間及形成的態(tài)勢，分析地表水對隧道施工對的影響，確定施工控制措施，根據(jù)地質(zhì)素描圖和監(jiān)測記錄掌握開挖掌子面是否安全，施工方案是否得當(dāng)，積累施工資料和施工經(jīng)驗。

3.3 TSP203超前地質(zhì)預(yù)報系統(tǒng)，控制風(fēng)險事件

充分利用TSP203超前地質(zhì)預(yù)報系統(tǒng)，由于TSP203超前地質(zhì)預(yù)報系統(tǒng)具有高分辨率的隧道折射地震（微地震）勘探能力，可監(jiān)測斷裂和巖石強(qiáng)度降低地帶的圍巖狀況，其監(jiān)測距離150～300m內(nèi)。其目的是為了預(yù)測圍巖的物理特性和巖石類型的變化、破碎帶、破裂區(qū)、陷穴的出現(xiàn)等，對施工方案及時進(jìn)行補救或修改，確定安全的爆破方案，確定掘進(jìn)尺寸等。

3.4 地質(zhì)雷達(dá)預(yù)報，控制風(fēng)險事件

應(yīng)用電磁波反射原理進(jìn)行探測。由于地質(zhì)雷達(dá)儀能隧道圍進(jìn)行短距離（30～40m以內(nèi)）的監(jiān)測預(yù)報，并能精確分析巖性結(jié)構(gòu)變化情況。在施工過程中我們經(jīng)常采用地質(zhì)雷達(dá)作為探測隧道圍巖的補充手段，同時用以檢測二次初襯砌的質(zhì)量。

3.5 紅外探水，控制風(fēng)險事件

紅外探水儀由于操作方便，能每20m測量一次。并且準(zhǔn)確率高，因此用它來監(jiān)測隧道圍巖是否存在裂隙水和涌水，但對水量、水壓等重要參數(shù)無法預(yù)報。

3.6 利用超前水平鉆探，控制風(fēng)險事件

當(dāng)采用紅外探水儀探測到隧道掌子面前方存在涌水或裂隙水時，為了明確水量大小及壓力值則需要采用超前水平鉆探進(jìn)行探測，采用超前水平鉆探可以明確了解掌子面前方圍巖組成，巖性等資料，對圍巖級別的判斷提供有力依據(jù)，并對下一步施工方案的確定指明了方向。

3.7 隧道施工監(jiān)控量測，控制風(fēng)險事件

按照《鐵路隧道監(jiān)控量測技術(shù)規(guī)范》（TB10121-2007）及“鐵建設(shè)【2010】120號”文的相關(guān)要求進(jìn)行監(jiān)控量測。監(jiān)測各施工階段圍巖支護(hù)狀態(tài)、確保施工安全，超前地質(zhì)預(yù)制系統(tǒng)數(shù)據(jù)，對幫助確定安全合理的開挖和支護(hù)方案起到了十分重要的作用，施工過程中的監(jiān)控測量數(shù)據(jù)，則是考量初期支護(hù)設(shè)計參數(shù)是否安全合理的一個重要依據(jù)，同時也是考量二次襯砌和仰拱的施做時間的一個重要依據(jù)。

3.8 蓮崗隧道過程控制措施

在施工過程中，要更加注意單一超前地質(zhì)預(yù)報的局限性，同時僅憑設(shè)計地質(zhì)勘探資料和現(xiàn)場調(diào)查資料進(jìn)行對比分析是不夠的，針對性地采用超前地質(zhì)預(yù)報監(jiān)測手段，綜合分析判斷圍巖的巖性、風(fēng)化程度、斷層位置及狀況、涌水量及涌水壓力等，確定合理的施工方案，并進(jìn)行動態(tài)監(jiān)控，對不足的地方及時進(jìn)行調(diào)整。

蓮崗隧道施工主要是針對坍塌、塌方，斷層涌水，危巖落石，環(huán)境影響等風(fēng)險事件提出對策措施。

4 主要風(fēng)險及對策措施

4.1 蓮崗隧道坍塌、塌方施工對策措施

蓮崗隧道經(jīng)地質(zhì)斷層破碎帶，且涌水量大，在隧道開挖后極易產(chǎn)生坍塌、塌方現(xiàn)象，洞門施工時處理不當(dāng)也容易導(dǎo)致邊坡失穩(wěn)坍塌。針對本隧道的施工特點，經(jīng)過風(fēng)險評估后，將采用以下應(yīng)對措施：（1）明洞及洞門段地質(zhì)穩(wěn)定性差，開挖時采用人工配合機(jī)械由上而下進(jìn)行。遇到較大孤石或少量硬質(zhì)巖時，風(fēng)鉆打眼、微藥量解體，風(fēng)鎬修鑿輪廓或非電控制光面爆破，不得擾動邊坡，影響邊坡穩(wěn)定。洞門處棄碴采用裝載機(jī)或挖掘機(jī)裝車，然后運輸?shù)江h(huán)保局規(guī)定卸碴地點卸車。邊坡開挖前做好排水系統(tǒng)，開挖坡度按設(shè)計圖實施，當(dāng)開挖到洞口時施作洞門，開成穩(wěn)定的進(jìn)洞狀態(tài)。結(jié)合邊坡地形穩(wěn)定程度，坡面用錨桿、鋼筋網(wǎng)、噴砼作為臨時防護(hù)，以確保施工安全；（2）明洞的防排水施工與隧道的排水側(cè)溝及洞頂?shù)慕亍⑴潘O(shè)施統(tǒng)籌考慮，明洞外模拆除后及時施作防水涂料及墻后排水盲溝，在明、暗洞分界處設(shè)環(huán)向止水帶，洞門施工完成后，進(jìn)一步完善洞外排水系統(tǒng)，確保洞外安全，防止坍塌、塌方現(xiàn)象發(fā)生；（3）掌握圍巖的發(fā)展變形規(guī)律，確定安全的施工方案，嚴(yán)格按照工藝工法的要求進(jìn)行施工，嚴(yán)格控制爆破藥量，減少對圍巖的擾動，及時施工初期支護(hù)；（4）當(dāng)遇塌方體前進(jìn)行預(yù)支護(hù)，支護(hù)方法根據(jù)圍巖穩(wěn)定程度，采用注漿大管棚輔以注漿小導(dǎo)管或直接用注漿小導(dǎo)管注漿，穩(wěn)定塌方體。對塌方體采用短進(jìn)尺、分階段開挖以策安全，對塌方體的支護(hù)做到隨挖隨支，以減少圍巖暴露時間；（5）塌方體段二次襯砌工作緊跟開挖工作面進(jìn)行，力求盡早襯砌成環(huán)；（6）加強(qiáng)監(jiān)控量測頻率，及時發(fā)現(xiàn)圍巖變形，迅速采取有效的處理措施。

4.2 危巖落石的應(yīng)對措施

蓮崗隧道部分地質(zhì)巖性為巖體破碎，巖芯呈砂狀土狀，原巖結(jié)構(gòu)可辨，手捏易散、碎，浸水易軟化、崩解，常夾有球狀強(qiáng)～弱風(fēng)化孤石。危巖在外應(yīng)力的作用下常突然下落，危害性大，且性質(zhì)復(fù)雜極易造成危巖落石，危害施工安全。

危巖落石分布于蓮崗隧道洞口邊坡處，洞內(nèi)遇到圍巖破碎、堆積松散也容易產(chǎn)生危巖落石。

（1）在洞門外修筑排水設(shè)施，防止巖體被水浸泡，發(fā)生脫落。采用掛網(wǎng)+錨桿+噴射混凝土防護(hù)；（2）開挖時，對洞內(nèi)不穩(wěn)定的危巖落石及時清理干凈，及時支護(hù)，形成保護(hù)；（3）加強(qiáng)監(jiān)控監(jiān)測，確定危巖落石的面積和范圍，及時防護(hù)確保安全。

4.3 蓮崗隧道斷層富水地段施工控制措施

本隧道存在斷層富水地段，極易產(chǎn)生突然涌水、涌泥現(xiàn)象危及施工安全，在風(fēng)險評估中將本隧道斷層涌水施工方案進(jìn)行重點評估。

（1）采用超前地質(zhì)預(yù)報手段和通過正洞已開挖地段實測涌水量來推斷未開挖地段的涌水量；（2）超前水平鉆孔：當(dāng)采用物探法探測前方有可能出現(xiàn)突泥、突水時，利用水平鉆機(jī)鉆孔，探水孔直徑一般為50～120mm，鉆孔外插角為10°，每次鉆進(jìn)20～30m，保留5m止?jié){盤巖，暫時封閉水量較小的探孔，只留一個噴距最大的探孔量測噴出水的距離；（3）斷層、富水地段的施工原則。斷層、富水地段施工原則為“以堵為主、限量排放”，有效堵塞滲水通道，降低圍巖的滲水能力，確保隧道施工安全和施工質(zhì)量；（4）探水及注漿。采用超前鉆探探測水量。根據(jù)探水孔涌水量及涌水壓力大小決定注漿止水的施工方法；（5）全嗝駟∧蛔⒔止水。當(dāng)接近斷層破碎帶且水量較大可能發(fā)生突水地段時，采用超前帷幕預(yù)注漿和開挖后徑向補充注漿形式封堵地下水流。超前帷幕注漿的注漿范圍為襯砌外5m或8m，單孔注漿漿液擴(kuò)散半徑為4m。超前注漿每一循環(huán)注漿長度為30m，開挖22m，保留8m止?jié){巖盤。

壓力注漿按先外圈后內(nèi)圈、先下后上、先疏后密的順序，分批進(jìn)行，同一圈孔間隔施工。巖層破碎容易造成坍孔時采用分段前進(jìn)式注漿，為避免鉆孔串漿，可以鉆一孔注一孔。

4.4 蓮崗隧道環(huán)境影響施工控制措施

施工中根據(jù)蓮崗隧道施工可能對環(huán)境造成的不利影響，制定了詳細(xì)的施工方案，在施工過程中將嚴(yán)格按照施工方案進(jìn)行施工。

5 結(jié)語

蓮崗隧道是深茂鐵路的重難點工程，隧道洞身穿越多條斷層，多條節(jié)理裂隙密集帶，在隧道開挖后，由于卸荷、偏壓等效應(yīng)使地應(yīng)力重新分配，可能導(dǎo)致潛部裂隙張開，其導(dǎo)水能力增強(qiáng)，易使地表水溪水漏失，流量減少。此外，蓮崗隧道長度較大。綜上所述，蓮崗隧道風(fēng)險較高。所以，在施工過程中，通過加強(qiáng)監(jiān)控量測，及時掌握圍巖以及支護(hù)的狀態(tài)等措施盡可能保證結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，保障施工安全，確保隧道工程質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)

[1] 杜立新，王慶林.淺談蘭渝鐵路隧道四大高風(fēng)險源及應(yīng)對措施[J].現(xiàn)代隧道技術(shù)，2011，48（2）.

[2] 魏龍海，賈媛媛.黑山門隧道安全風(fēng)險評估研究[J].廣東公路交通，2011，（1）.

[3] 劉靖，艾智勇，蘇輝.山嶺隧道新奧法施工過程動態(tài)風(fēng)險評估[J].同濟(jì)大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版），2012，40（8）.

篇（3）

隨著國家對安全生產(chǎn)工作越來越重視，安全風(fēng)險評估工作在各行各業(yè)都得以普遍開展。在公路工程施工建設(shè)過程中，安全風(fēng)險評估工作已經(jīng)成為項目開工的一個先決條件，如何在前期的風(fēng)險評估工作中全面、系統(tǒng)地預(yù)見可能發(fā)生的各類施工風(fēng)險，為工程施工提供有效的風(fēng)險控制措施顯得尤為重要，本文以遼寧中部環(huán)線南山隧道專項安全風(fēng)險評估為例，探討山體隧道施工中的風(fēng)險評估方法，為同類工程的風(fēng)險評估工作提供借鑒。

1工程簡述

南山隧道是遼寧中部環(huán)線高速公路的一部分，位于鐵嶺市和撫順市交界處鰱魚溝附近，呈北西－南東向展開，設(shè)計兩條分離式單行曲線隧道，隧道左幅長1075m，右幅長1210m，如圖1。隧道圍巖為Ⅳ、Ⅴ級為主，隧道鐵嶺端洞口段和中間段左右線均位于直線上，本溪端洞口段左右線分別位于R＝3500m、R＝4000右偏圓曲線上。隧道鐵嶺端平面線位線間距為16．8m，本溪端平面線位線間距為24．4m，隧道最大平面線位間距位于中間段，為263m。在項目總體風(fēng)險評估工作中，已經(jīng)將南山隧道列為III級風(fēng)險，需要進(jìn)行專項風(fēng)險評估。

2專項風(fēng)險評估

2．1施工工序分解及風(fēng)險源普查開展專項風(fēng)險評估時，首要步驟是結(jié)合施工單位編制的施工組織設(shè)計，對工程進(jìn)行工序分解，南山隧道按照施工過程，可以細(xì)分為：場地平整；施工場地布設(shè)；邊坡開挖及防護(hù)；洞口施工；超前支護(hù)；洞身開挖；初期支護(hù)；仰拱施工；監(jiān)控量測；二襯防水層施工和二襯施工。風(fēng)險源普查，主要是根據(jù)施工經(jīng)驗和相關(guān)的安全生產(chǎn)規(guī)程，結(jié)合現(xiàn)場施工情況，確定可能發(fā)生的施工風(fēng)險，南山隧道施工中可能發(fā)生的風(fēng)險有：物體打擊；高處墜落；觸電；起重傷害；坍塌；涌水突泥；機(jī)械傷害；爆破傷害和車輛傷害等。2．2風(fēng)險源辨識風(fēng)險源辨識是分解工序和風(fēng)險源普查的情況，將各道工序中可能發(fā)生的潛在事故和傷害程度逐一列舉，從人、機(jī)、料、法、環(huán)等方面對可能導(dǎo)致事故的致險因子進(jìn)行分析，是專項評估的最重要環(huán)節(jié)，只有準(zhǔn)確地確定了潛在事故類型和致險因子，才能準(zhǔn)確地制定具體預(yù)防措施。因此，風(fēng)險源辨識環(huán)節(jié)應(yīng)謹(jǐn)慎細(xì)致，避免單純依靠一兩個人盲目分析的形式，應(yīng)該廣泛討論，征求各方意見，最好由風(fēng)險評估單位組織施工、監(jiān)理、設(shè)計和業(yè)主各方共同討論，集思廣益才能得到最貼近施工現(xiàn)場情況的辨識結(jié)果。以下是南山隧道洞身開挖的風(fēng)險源辨識結(jié)果，也是經(jīng)由多方討論以后達(dá)成的共識成果。2．3風(fēng)險源分析在充分的風(fēng)險源辨識之后，評估小組需要參考設(shè)計圖紙并結(jié)合多次現(xiàn)場實地考察情況，對潛在的事故類型進(jìn)行分析，判斷事故發(fā)生的可能性、確定是否應(yīng)該將該風(fēng)險源作為重大風(fēng)險源進(jìn)行詳細(xì)評估分析。在隧道施工中，主要應(yīng)該根據(jù)隧道的水文地質(zhì)條件、施工工藝和開挖方法等方面對風(fēng)險源進(jìn)行評估分析。南山隧道未發(fā)現(xiàn)地表水，無泉眼出露；地下水以第四系孔隙水及基巖風(fēng)化裂隙水為主，水量隨大氣降水量及節(jié)理裂隙貫通情況不同而變化，圍巖富水性不均一，透水性較弱。在洞身山坳處ZK288＋840～ZK288＋940（K288＋850～K288＋940）段有電阻率偏低現(xiàn)象，推測為巖石風(fēng)化界面較深或節(jié)理裂隙發(fā)育。隧道區(qū)未發(fā)現(xiàn)有大型斷裂構(gòu)造發(fā)育。隧道區(qū)出口端全強(qiáng)風(fēng)化巖層較厚，巖芯呈砂土、碎石狀，層厚5．6～12．5m。鐵嶺段洞口存在偏壓問題。隧道洞口處左側(cè)地勢低，右側(cè)地勢高，存在偏壓問題。隧道開挖方式主要采用鉆爆法，軟弱圍巖段也可采用機(jī)械開挖或人工開挖。開挖方法根據(jù)圍巖級別和隧道埋深情況分別采用臺階預(yù)留核土法和上下臺階法，也可根據(jù)實際需要采用CD法、CRD法進(jìn)行施工。二次襯砌混凝土采用整體式液壓模板臺車澆筑。施工過程中應(yīng)嚴(yán)格遵循“短進(jìn)尺、弱爆破、快封閉、勤量測”的指導(dǎo)原則。通過施工工序分解、風(fēng)險辨識、風(fēng)險分析、專家調(diào)查等一系列過程，初步確定隧道在開挖過程中可能會發(fā)生的坍塌、涌水／滲水、洞口失穩(wěn)等事故為重大風(fēng)險源。下一步對其進(jìn)行分析和估測。

3重大風(fēng)險源分析

3．1風(fēng)險矩陣和管理評估指標(biāo)風(fēng)險矩陣和管理評估指標(biāo)是依據(jù)事故發(fā)生的可能性、人員傷亡等級、財產(chǎn)損失等級、企業(yè)的施工經(jīng)驗、管理水平、人員素質(zhì)等綜合因素確定施工等級和折減系數(shù)的方法，是一個系統(tǒng)的計算過程，具體計算方法在交通運輸部《公路橋梁和隧道工程施工安全風(fēng)險評估指南》（交質(zhì)監(jiān)發(fā)［2011］217號附件）中有詳細(xì)的說明，在這里就不再冗述。3．2事故可能性分析事故可能性分析同樣是一個詳細(xì)的量化計算過程，這里省略計算過程，僅列出南山隧道各項重大風(fēng)險源可能性分析結(jié)果。見表2～表4。

險控制措施

之前一系列的量化分析結(jié)果，最終目的就是為了提出行之有效的風(fēng)險控制措施。在提供風(fēng)險控制措施時，評估人員應(yīng)廣泛參考同類工程的成功經(jīng)驗，在技術(shù)、管理、人員、設(shè)備等方面提出行之有效的控制措施，便于施工單位現(xiàn)場實施。根據(jù)南山隧道風(fēng)險評估結(jié)果，評估組將隧道風(fēng)險分為一般風(fēng)險源和重大風(fēng)險源。所謂一般風(fēng)險源，是指風(fēng)險源相對簡單，影響因素間關(guān)聯(lián)性較低，運用一般知識和經(jīng)驗即可防范的風(fēng)險源。南山隧道主要一般風(fēng)險源為觸電、高處墜落、物體打擊、車輛傷害等事故。此類風(fēng)險結(jié)合各類施工規(guī)范要求，健全各類操作規(guī)程、開展好安全培訓(xùn)教育、編制安全施工方案和應(yīng)急預(yù)案、做好各類安全防護(hù)措施，在此不再冗述。重大風(fēng)險源是針對工程特點，評估出來的可能產(chǎn)生重大人員傷亡或財產(chǎn)損失的風(fēng)險源，針對此類風(fēng)險源應(yīng)提出詳實有效的控制措施。南山隧道重大風(fēng)險源主要包括：隧道整體安全、坍塌風(fēng)險、涌水、滲水事故、洞口失穩(wěn)等。評估小組針對重大風(fēng)險源，從做好洞口洞內(nèi)排水、加強(qiáng)監(jiān)控量測、進(jìn)行超前地質(zhì)預(yù)報、安裝洞口門禁設(shè)施、設(shè)置逃生管道、合理采用開挖形式等諸多方面提出了具體的措施和建議。

篇（4）

近年來，由于道路交通網(wǎng)建設(shè)需要，高速鐵路隧道的挖掘長度及開挖斷面越來越大，斷面形狀日益多樣化，加大了開發(fā)難度，施工風(fēng)險隨之俱增。面對施工過程中風(fēng)險要素和不確定性，應(yīng)構(gòu)建動態(tài)的、全過程的風(fēng)險管理技術(shù)體系，最大程度的消除施工風(fēng)險，避免安全質(zhì)量故障的發(fā)生。風(fēng)險管理技術(shù)體系的構(gòu)建要建立在高速鐵路隧道施工中的風(fēng)險要素分析，及風(fēng)險管理目標(biāo)確定基礎(chǔ)上，因為這些為其提供了科學(xué)合理的依據(jù)，這樣才能保證施工風(fēng)險得到有效控制。

1 高速鐵路隧道施工中存在的主要風(fēng)險要素和風(fēng)險管理目標(biāo)

高速鐵路隧道工程項目周期長、工程量大、施工難度高，過程存在不確定性，反映到具體的施工作業(yè)中后為兩種表現(xiàn)。一是，施工技能風(fēng)險要素。采用新技術(shù)，技術(shù)落后，應(yīng)用過程中的操作失誤，施工工序?qū)嵤┎划?dāng)，爆破操作不當(dāng)，隧道圍巖變形過大及勘察不仔細(xì)等都會形成一定施工技術(shù)風(fēng)險。二是，施工現(xiàn)場風(fēng)險要素。高速鐵路隧道是修建在地下或山體中的，開挖過程中很可能出現(xiàn)塌方、瓦斯爆炸、釋放有毒氣體、洞口滑坡等，加之地質(zhì)的不確定性，安全措施不到位，隨時可能引發(fā)施工安全故障。

施工風(fēng)險是關(guān)系到工程質(zhì)量、工期進(jìn)度及生產(chǎn)安全的重要因素，必須做好施工風(fēng)險管理工作。施工風(fēng)險管理目標(biāo)：科學(xué)評估施工中可能存在的風(fēng)險，確定重大危險源，然后制定風(fēng)險管理方案和辦法，以規(guī)避風(fēng)險。

2 高速鐵路隧道施工風(fēng)險管理技術(shù)體系

2.1 風(fēng)險分析

隧道施工中有著諸多風(fēng)險要素，而且多是隱蔽的，需要采取有效的識別方法識別出風(fēng)險源。所以，對施工風(fēng)險進(jìn)行充分的分析與論證，從系統(tǒng)角度看高速鐵路隧道施工風(fēng)險，精確估計施工風(fēng)險要素，進(jìn)而制定相應(yīng)的風(fēng)險規(guī)避措施，做到對施工風(fēng)險的規(guī)避。風(fēng)險識別和風(fēng)險評估是風(fēng)險分析的主要手段。風(fēng)險識別是發(fā)現(xiàn)風(fēng)險源的一個過程，在這過程中要對風(fēng)險要素發(fā)生的條件、位危害等進(jìn)行科學(xué)分析。成功識別出風(fēng)險源后，要將其一一羅列出來，建立風(fēng)險指標(biāo)體系，用以評估重大危險源。

風(fēng)險識別方法是多種多樣的，目前有專家調(diào)查法、經(jīng)驗判斷法、系統(tǒng)分析法、情景分析法等。無論采用哪一種方法，都要遵循預(yù)測性、全面性、科學(xué)性和系統(tǒng)性原則進(jìn)行風(fēng)險識別工作，從工程實際出發(fā)，選擇與施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相符合的風(fēng)險識別方法。實際工作中，施工單位要根據(jù)施工組織方案、技術(shù)指標(biāo)交底文件、地質(zhì)勘查報告等資料，結(jié)合以往經(jīng)驗，利用適合方法對施工風(fēng)險要素進(jìn)行分析，得到各風(fēng)險比重，同時對其可能造成的嚴(yán)重后果進(jìn)行全面分析，為風(fēng)險管理提供依據(jù)。

2.2 風(fēng)險評估

風(fēng)險評估建立在風(fēng)險分析基礎(chǔ)上，是一種對風(fēng)險源可能造成的影響和損失的可能性進(jìn)行量化評估工作。為做到真正量化評估，要建立相應(yīng)的數(shù)學(xué)模型。由于模型構(gòu)建較為專業(yè)，這里根據(jù)風(fēng)險評估過程提出了一種操作方便便捷、數(shù)據(jù)明了、不繁瑣的風(fēng)險評估程序。具體是：第一步，先整體評估工程項目的施工風(fēng)險，對識別出來的風(fēng)險要素進(jìn)行風(fēng)險分析，預(yù)見每個風(fēng)險源要素可能為施工帶來的影響和損失;第二步，預(yù)見風(fēng)險要素對整個工程項目可能造成的影響程度，從成本、工期、質(zhì)量、安全角度入手;第三步，對以上兩個環(huán)節(jié)得出的信息進(jìn)行整合，按一定比重將所有風(fēng)險要素及其影響程度做先后排序處理;第四步，從現(xiàn)有的風(fēng)險評估模型中選擇一個適合工程項目施工要求的，將重大風(fēng)險源填入其中，按一定計算方式計算得出評估結(jié)果，最終確定風(fēng)險要素對工程施工產(chǎn)生的影響。

除進(jìn)行量化的風(fēng)險評估之外，也可以根據(jù)實際工作經(jīng)驗進(jìn)行風(fēng)險評估，但是這種評估方法對人員專業(yè)知識和經(jīng)驗有著嚴(yán)格要求，得出的評估結(jié)果缺乏科學(xué)性，沒有先進(jìn)技術(shù)作為支撐。

2.3 風(fēng)險監(jiān)控

結(jié)合高速鐵路施工經(jīng)驗，此類工程項目的施工風(fēng)險監(jiān)控措施有：第一，建立風(fēng)險監(jiān)控臺賬，清楚登記風(fēng)險源產(chǎn)生條件、位置、危害程度、預(yù)控措施及負(fù)責(zé)人等信息，并公示給全員，尤其技術(shù)人員。既用于防控風(fēng)險，也用于安全故障發(fā)生后的處理，便于提高反應(yīng)速度和故障處理效率。第二，根據(jù)風(fēng)險評估結(jié)果制定安全作業(yè)技術(shù)方案，選擇符合標(biāo)準(zhǔn)的施工技術(shù)。第三，嚴(yán)格地質(zhì)勘查工作，全面而客觀的分析隧道項目施工現(xiàn)場的地質(zhì)條件，整理成文件后納入風(fēng)險監(jiān)控體系之中。

2.4 風(fēng)險控制

風(fēng)險控制是隧道施工風(fēng)險管理中的重要內(nèi)容，是保證施工安全的有效手段，應(yīng)制定動態(tài)的風(fēng)險控制計劃。以隧道工程實際為出發(fā)點，以風(fēng)險分析、風(fēng)險評估和風(fēng)險監(jiān)控為依據(jù)，以有效防控施工風(fēng)險為目的，制定風(fēng)險控制計劃。計劃內(nèi)容要符合這些要求：制定明確的風(fēng)險管理目標(biāo)和防控策略;提供完整的風(fēng)險分析、評估與檢測報告信息;確定各個施工階段的技術(shù)與質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn);建立嚴(yán)格的崗位職務(wù)分工和責(zé)任分工制度，讓每位施工參與者清楚自己的工作范圍、職責(zé)和權(quán)限;要求工程監(jiān)理嚴(yán)格執(zhí)法，嚴(yán)格檢查隱蔽工程的施工情況，規(guī)范各項施工工藝。其中，風(fēng)險防控措施的制定是重中之重，要堅持以“預(yù)防為主”，“及時有效處理”等原則，將風(fēng)險防控和風(fēng)險處理有機(jī)結(jié)合起來，力爭確保風(fēng)險防控措施的完善性、有效性，全面保證工程施工安全。

3 結(jié)語

目前，我國高速鐵路隧道施工技術(shù)和安全管理有了長足發(fā)展，施工風(fēng)險管理技術(shù)仍然存在很大的發(fā)展空間。我們要做的是，根據(jù)具體施工過程中不斷暴露出來的風(fēng)險要素不斷提高風(fēng)險識別與評估水平，為制定行之有效的風(fēng)險管理辦法提供科學(xué)決策依據(jù)。同時，也要不斷探索風(fēng)險管理的新途徑、新方法，促進(jìn)風(fēng)險管理技術(shù)發(fā)展，以滿足施工安全管理工作的需要，有效規(guī)避施工風(fēng)險。

參考文獻(xiàn)：

篇（5）

Pick to:

With the rapid development of traffic infrastructure construction in our country, road and bridge tunnel has become an important part of highway construction projects, road and bridge tunnel safety risk management is particularly important. Because the tunnel project has the construction is difficult and long construction period, large investment, many characteristics such as complexity of geological factors, making the entire bridge tunnel project construction process is full of a lot of uncertain risk factors, so in highway tunnel construction process may occur at any time the security risk of accident, necessary safety risk assessment and control measures can help to improve and to improve the quality of the construction technology and safety management, reduce the construction safety risk to the degree of control.

Key words: road and bridge tunnel; Safe construction; Risk assessment; Risk control

中圖分類號：TU99 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

根據(jù)《公路橋梁、隧道安全評估指南》、《橋梁隧道設(shè)計施工有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)補充規(guī)定》及《公路隧道作業(yè)要點手冊》的有關(guān)內(nèi)容、及實施性施工組織設(shè)計，筆者結(jié)合目前路橋隧道工程安全風(fēng)險評估的現(xiàn)狀,分析了針對隧道工程安全風(fēng)險評估所頒布的指南、管理辦法等相關(guān)制度文件，并總結(jié)了保證評估結(jié)果客觀性的過程控制方法以及踐行安全風(fēng)險評估技術(shù)宗旨的方式，通過對目前風(fēng)險評估過程中存在問題的剖析，本文提出了解決問題的思路，以促使評估成果滿足安全風(fēng)險評估技術(shù)針對性、客觀性的要求。

隧道工程風(fēng)險分級和接受準(zhǔn)則。

（1）、事故發(fā)生概率的等級分成四級，見下表

注：a.當(dāng)概率值難以取得時，可用頻率代替概率。

b.中心值代表所給區(qū)間的對數(shù)平均值。

（2）、然后對事故發(fā)生后果進(jìn)行人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失的等級分析（表格這里就不一一畫出了）：一是人員傷亡等級標(biāo)準(zhǔn),二是直接經(jīng)濟(jì)損失等級標(biāo)準(zhǔn)（其中不含恢復(fù)重建的費用）。

（3）、環(huán)境影響等級標(biāo)準(zhǔn)

注：“臨時的”意思是在隧道工程施工工期內(nèi)可以改變好環(huán)境；“長期的”意思是在施工工期以內(nèi)不能改變好環(huán)境，但不是永久的，在以后的時間里可以改變的；“永久的”含義為不可逆轉(zhuǎn)或不可恢復(fù)的。

（4）、專項風(fēng)險等級標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)事故發(fā)生的概率和后果等級，將風(fēng)險等級分為四級:極高（Ⅳ級）、高度（Ⅲ級）、中度（Ⅱ級）和低度（Ⅰ級）。

風(fēng)險接受準(zhǔn)則與采取的風(fēng)險處理措施

我們可以將風(fēng)險分為四個等級：低、中、高、極高。并且根據(jù)等級設(shè)計相應(yīng)的接受準(zhǔn)則：可忽略、可接受、不期望、不可接受。然后我們再根據(jù)接受準(zhǔn)則設(shè)計出相應(yīng)處理措施和監(jiān)測措施等。做好相應(yīng)的技術(shù)準(zhǔn)備，在后面的施工中根據(jù)風(fēng)險接受準(zhǔn)則與采取的風(fēng)險處理措施的規(guī)定，針對不同的風(fēng)險事件、結(jié)合現(xiàn)場的實際情況擬采取相應(yīng)的技術(shù)對策。并且隨著施工的進(jìn)行，我們要不斷的測定安全風(fēng)險等級，隨時改變風(fēng)險處理措施，做到緊張有序地施工，確保萬無一失。

在進(jìn)行路橋隧道工程中，我們必須成立工程風(fēng)險評估與管理小組組長、副組長及小組成員必須分好工（組長：負(fù)責(zé)安全評估與管理工作的領(lǐng)導(dǎo)工作。制定施工階段風(fēng)險評估工作實施細(xì)則。副組長：根據(jù)分組的情況開展本組的管理工作，并向組長負(fù)責(zé)。成員：在組長及副組長的領(lǐng)導(dǎo)下，開展安全評估與管理工作，成立搶險小組，并落實各項具體措施；與項目部其它相關(guān)部門緊密聯(lián)系，共同抓落實，從人、財、物各方面給予安全評估與管理工作切實的保障。），并且設(shè)立安全評估與管理小組辦公室（日常工作由項目部安全部負(fù)責(zé)），設(shè)立值班電話等。

4、總結(jié)

由于采用了相應(yīng)的風(fēng)險對策措施，加強(qiáng)施工過程中風(fēng)險動態(tài)管理，隧道施工的風(fēng)險會相應(yīng)地降低，但不可能完全消除，結(jié)合初始風(fēng)險評估結(jié)果和制定的對策措施，對隧道殘留風(fēng)險進(jìn)行評估。根據(jù)施工的進(jìn)展對實行動態(tài)跟蹤管理，定期反饋，發(fā)現(xiàn)問題及時與相關(guān)單位進(jìn)行溝通，不斷完善處理措施。項目部領(lǐng)導(dǎo)小組將根據(jù)審批后的風(fēng)險評估方案進(jìn)行日常工作的實施，有效的開展工程安全風(fēng)險評估和管理工作，深入現(xiàn)場調(diào)查研究，制定合理安全保障措施，確保安全、按期完成路橋隧道工程的施工任務(wù)。

這僅是風(fēng)險管理與控制的開始。在下一步的施工過程中還要加強(qiáng)監(jiān)控，對風(fēng)險做好動態(tài)管理，從而達(dá)到控制風(fēng)險、減少損失、確保施工安全目的。

參考資料

［1］錢七虎，戎曉力．中國地下工程安全風(fēng)險管理的現(xiàn)狀、問題及相關(guān)建議［J］． 巖石力學(xué)與工程學(xué)報，2008，27( 4) : 649-655

篇（6）

1?引言

近年來，高層、超高層建筑的密集建設(shè)及地下空間的深層次開發(fā)使地質(zhì)環(huán)境條件，特別是工程地質(zhì)條件對城市規(guī)劃建設(shè)的影響日益凸顯。在深基坑開挖及地鐵隧道施工過程中工程問題偶有發(fā)生并造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失。因此，重大項目在規(guī)劃建設(shè)前充分考慮及預(yù)測可能面臨的工程地質(zhì)風(fēng)險，從而合理規(guī)避或有效控制風(fēng)險具有重要意義。本文以天津市文化中心周邊地區(qū)項目建設(shè)工程地質(zhì)風(fēng)險評估為例對評估工作思路及方法做以探討。

2?評估工作思路及方法

2.1?項目規(guī)劃建設(shè)特點分析

天津市文化中心周邊地區(qū)規(guī)劃總用地面積約241公頃。規(guī)劃建設(shè)主要以高層、超高層為主，且地下空間高強(qiáng)度利用，近期考慮30m以上的開發(fā)。此外，5條軌道地下線規(guī)劃途經(jīng)文化中心周邊地區(qū)。

2.2?評估對象選擇

文化中心周邊地區(qū)工程建設(shè)大致分為民用建筑工程建設(shè)及地鐵工程建設(shè)。

民用建筑地下工程建設(shè)可細(xì)分為建筑物樁基礎(chǔ)施工建設(shè)和深基坑施工建設(shè)。目前樁基礎(chǔ)施工總體技術(shù)較為成熟，而對于深基坑工程，其建設(shè)影響因素多，且發(fā)生問題時產(chǎn)生的破壞發(fā)展快，造成的損失大。地鐵可分為車站及區(qū)間段兩個不同的構(gòu)筑物。根據(jù)規(guī)劃，地鐵車站將采用明挖法施工，地鐵區(qū)間段可采用明挖法或暗挖法進(jìn)行施工。地鐵車站及區(qū)間段采用明挖法施工時其地質(zhì)風(fēng)險與建筑物深基坑類似。因此，本次工作將深基坑工程建設(shè)及采用暗挖法進(jìn)行地鐵區(qū)間段建設(shè)時的地質(zhì)風(fēng)險作為評估重點。

2.3?評估方法

主要采用層次分析法進(jìn)行綜合分析評估，在指標(biāo)選擇、指標(biāo)賦值等方面將采用工程分析及工程類比進(jìn)行確定。

綜合分析評估風(fēng)險值的計算公式如下：

3?評估區(qū)關(guān)鍵性土層及可能出現(xiàn)的巖土工程問題分析

可能對深基坑工程及地鐵隧道建設(shè)產(chǎn)生影響的關(guān)鍵性土層主要為：

（1）人工填土：一般厚度為1.3~5.2m，可分為雜填土、素填土及沖填土，對工程基坑開挖降水影響大，在維護(hù)結(jié)構(gòu)發(fā)生滲水時，往往很快反映為地表的變形沉降。此外，對地鐵隧道頂板埋深的選擇亦造成較大的影響。

（2）淤泥質(zhì)土：一般位于埋深12.5m以上，強(qiáng)度較低，壓縮性較大，對基坑工程側(cè)壁穩(wěn)定性影響大，對地鐵隧道變形影響大。

（3）粉（砂）土：透水性較大，分布于基坑側(cè)壁時往往導(dǎo)致基坑側(cè)壁滲水，在基坑底板以下時，可導(dǎo)致基坑突涌。對于地鐵隧道盾構(gòu)開挖，易造成隧道涌水、開挖困難等。

4?深基坑工程地質(zhì)風(fēng)險評估

4.1?風(fēng)險因素分析

根據(jù)深基坑建設(shè)特點及評估區(qū)工程地質(zhì)條件，類似基坑事故的誘因分析等綜合確定風(fēng)險因素主要包括基坑側(cè)壁失穩(wěn)，基坑流砂及基坑突涌。

4.2?風(fēng)險評估

根據(jù)基坑開挖深度分為三個評估對象，即開挖深度分別為14m、20m基坑工程。

在逐一對風(fēng)險因素進(jìn)行評估的基礎(chǔ)上，采用層次分析法開展深基坑工程地質(zhì)風(fēng)險綜合評估，將評估區(qū)劃分為建設(shè)風(fēng)險?。á駞^(qū)）、風(fēng)險中等（Ⅱ區(qū)）、風(fēng)險大（Ⅲ區(qū)）三個區(qū)分別予以風(fēng)險提醒。評估結(jié)果表明隨著基坑開挖深度的增加，基坑建設(shè)風(fēng)險亦在增大。

5?地鐵隧道工程地質(zhì)風(fēng)險評估

5.1?風(fēng)險因素分析

根據(jù)評估區(qū)地質(zhì)條件及地鐵隧道建設(shè)特點綜合分析，地鐵隧道盾構(gòu)施工建設(shè)風(fēng)險因素主要包括隧道頂板沉降變形、隧道開挖面涌水失穩(wěn)及隧道突涌。

5.2?風(fēng)險評估

根據(jù)文化中心周邊地區(qū)現(xiàn)已規(guī)劃建設(shè)的地鐵隧道埋深及區(qū)域工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件進(jìn)行評估分析。在風(fēng)險因素評估基礎(chǔ)上進(jìn)行綜合評估（圖3），將評估規(guī)劃區(qū)劃分為建設(shè)風(fēng)險?。á駞^(qū)）、風(fēng)險中等（Ⅱ區(qū)）、風(fēng)險大（Ⅲ區(qū)）三個區(qū)。

圖3?地鐵隧道綜合風(fēng)險評估分區(qū)圖

6?結(jié)語

基于項目建設(shè)特點及地質(zhì)環(huán)境條件的復(fù)雜性，目前工程地質(zhì)風(fēng)險評估的評估方法仍未有統(tǒng)一認(rèn)識，且評估工作多以定性、半定量為主。因此，進(jìn)一步加強(qiáng)評估方法乃至評估工作標(biāo)準(zhǔn)的研究工作對于指導(dǎo)重大項目規(guī)劃建設(shè)具有實際意義。

篇（7）

引言

隧道巖溶處理技術(shù)是隧道施工中的重要技術(shù)之一，在實際應(yīng)用中主要有超前預(yù)測、監(jiān)控量測以及對涌水段進(jìn)行管理的功能，大大提高了隧道巖溶處理的效果。另外，由于隧道巖溶處理具有一定的高風(fēng)險性，所以在巖溶處理施工中必須要加強(qiáng)施工管理、風(fēng)險管理，做好施工過程的風(fēng)險識別、風(fēng)險評估、風(fēng)險評價和風(fēng)險處理等工作，保證隧道巖溶施工的安全性。

1隧道巖溶處理技術(shù)的應(yīng)用分析

1.1監(jiān)控量測管理

在隧道施工管理中，利用新奧法來實現(xiàn)對工程的量測和觀察，為隧道施工管理帶來了極大便利，不僅可以通過對量測結(jié)果的分析來掌握掌子面的真實情況，同時也可以及時將掌子面的數(shù)據(jù)傳輸與后續(xù)施工，為其提供施工依據(jù)。監(jiān)控量測必須由專業(yè)人員進(jìn)行實施、操作，才能保證數(shù)據(jù)的精準(zhǔn)性。在實際施工中，可以通過正確利用監(jiān)控測量方式來實現(xiàn)對圍巖結(jié)構(gòu)的整體強(qiáng)度管理，從而為后期的隧道建設(shè)提供幫助。

1.2涌水段管理

在隧道巖溶施工中，存在的較大裂縫以及較大偏差的圍巖斷巖等區(qū)域很容易引發(fā)大范圍的涌水，所以一定要對該區(qū)域進(jìn)行涌水段管理，避免嚴(yán)重事故的發(fā)生[1]?；诖?，對于這些敏感性較強(qiáng)的區(qū)域一定要提前做好位置預(yù)測，再根據(jù)預(yù)測結(jié)果對這些區(qū)域進(jìn)行注漿處理，從而有效減少涌水事故的發(fā)生，確保隧道施工安全。另外，為了有效進(jìn)行涌水管理，除了要對敏感性較強(qiáng)的區(qū)域進(jìn)行注漿處理外，還要對其他區(qū)域進(jìn)行防水處理。在排水過程中，排水電源不能與施工電力共用一套電力系統(tǒng)，一定要保證電源的獨立性，同時還要設(shè)置備用電源以防萬一。由于比分圍巖有可能會發(fā)生水化反應(yīng)，所以在排水時必須要保證水泵的壓力和功率能夠滿足排水要求。同時，還要時刻關(guān)注圍巖的沖刷問題，避免地下水對圍巖的過度沖刷，減少空洞的出現(xiàn)，進(jìn)而為隧道建設(shè)施工提供安全保障。

1.3溶洞處理技術(shù)

在隧道巖溶施工中對于溶洞的處理通過從5個方面著手：繞、截、排、堵、越。（1）繞處理。如果施工中遇到的溶洞體積較大，則最好采用繞處理的方式，通過施工繞以及選線饒等方式成功將溶洞繞過[2]。在施工中通常在后段對溶洞進(jìn)行專項處理，有時候為了施工便利也可以在不影響工程的前提下進(jìn)行路線的更改，所以，繞處理的方式在較短距離的隧道施工中應(yīng)用較多。（2）截處理。在對隧道施工之前就需要對各路段進(jìn)行勘察分析，確定巖溶水源是否來源于水洼等地段，確定水源。如果水源會因雨季的到來而受到影響的話，則需要對溝槽等位置進(jìn)行排水處理，減少積水的形成。（3）排處理。在排水時，一定要對水源的水量進(jìn)行提前分析，對水源的流向以及位置進(jìn)行確定，同時，要充分利用排、截共用的方式來有效緩解水量較大時的排水問題，并將水排向暗河。如果水量較小，直接通過水溝進(jìn)行引導(dǎo)即可。（4）堵處理。如果隧道施工中填充物不足或者水源較少時，則可以利用混凝土或者漿砌片石來進(jìn)行填充，從而提高隧道溶洞的密封性。另外，在輸水管預(yù)埋過程中要保證排水順暢，成功將水排出洞外。（5）越處理。巖洞處理中如果利用堵、截等方式不能有效時，則可以采用越方式[3]。也就是通過管道以及橋梁等方式實現(xiàn)成功跨越。如果隧道底部的溶洞體積相對較小，可以通過設(shè)置暗道的方式穿過溶腔，并用混凝土填充底部的縫隙，這樣就可以保證原來水流方向的同時實現(xiàn)對溶洞的跨越。如果溶洞邊墻支撐力不足，可以通過架橋等方式來提高邊墻的支撐性能。

2隧道巖溶處理施工的風(fēng)險

隧道工程建設(shè)與其他工程建設(shè)相比，同樣具有加強(qiáng)的安全危險性。此外，由于巖溶作業(yè)本身的高危特性，在施工過程中表現(xiàn)出更高的安全風(fēng)險性。（1）在隧道巖溶處理過程中需要用到大量的巖溶，并且要與其進(jìn)行直接接觸，這樣在施工中容易出現(xiàn)突泥突水事故，對巖溶施工造成嚴(yán)重影響。突泥突水將會大大增加突出物的承擔(dān)風(fēng)險和作業(yè)風(fēng)險。（2）隧道巖溶處理中主要使用石土等材料進(jìn)行洞穴的填充，在填充施工中如果突發(fā)突泥事故，事故處理難度也會增加，導(dǎo)致整個施工的風(fēng)險增加。（3）隧道巖溶處理施工涉及的范圍較廣，在地下水排放施工中，由于我國排水技術(shù)水平有限，加大了我國隧道建設(shè)地下水的排放難度，從而也使其成為影響我國隧道施工的危險因素之一。（4）隧道建設(shè)中必須要保證洞頂?shù)闹涡?，如果支撐性能不佳便會引發(fā)隧道的坍塌風(fēng)險。（5）在隧道施工中還要控制洞穴支護(hù)的變形，這是保證支護(hù)強(qiáng)度的主要手段，同時也是影響隧道安全施工的重要因素之一。鑒于隧道巖溶處理施工的特殊性風(fēng)險，管理人員需要在施工中要重點考慮事故的高發(fā)階段，并根據(jù)事故風(fēng)險的具體特征制定有效措施，并保證其能夠滿足安全理念的要求，加強(qiáng)風(fēng)險管理，降低各項因素的不安全狀態(tài)，減少隧道施工事故的發(fā)生。

3隧道巖溶處理施工風(fēng)險管理策略

3.1加強(qiáng)風(fēng)險識別

安全風(fēng)險識別是隧道巖溶處理施工中的基本內(nèi)容，也是整個施工風(fēng)險管理工作的基礎(chǔ)出發(fā)點。其中，管理人員必須高度重視風(fēng)險識別在隧道施工管理中的重要作用，并能夠做出準(zhǔn)確的識別，從而有效規(guī)避巖溶處理作業(yè)中的各項安全風(fēng)險。同時，在識別的基礎(chǔ)上對已經(jīng)給識別出的風(fēng)險因素進(jìn)行深入分析，找出與其相關(guān)的關(guān)聯(lián)點：①根據(jù)巖溶處理中巖漿等物質(zhì)的實際數(shù)量和性質(zhì)來判定風(fēng)險的源頭；②對可能會形成風(fēng)險的相關(guān)條件進(jìn)行評估，確定引發(fā)風(fēng)險的必要條件；③對之前得出的風(fēng)險因素進(jìn)行量化分析，如支護(hù)變形程度、突水突泥的發(fā)生率以及隧道洞頂坍塌的概率等；④確定可能引發(fā)的風(fēng)險因素以及對隧道巖溶施工的影響程度，結(jié)合相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)確定各種風(fēng)險因素的風(fēng)險等級。

3.2做好風(fēng)險評估

隧道巖溶處理中，科學(xué)分析安全風(fēng)險是保證隧道施工順利開展以及降低事故發(fā)生率的重要手段。目前，可用于風(fēng)險評估的技術(shù)手段逐漸增多，分析方法也逐漸趨于科學(xué)性，在很大程度上降低了管理人員的工作難度。在評估過程中，通過定性和定量的雙重分析來保證分析數(shù)據(jù)的科學(xué)性和準(zhǔn)確性，從而為隧道巖溶處理施工提供更有效的風(fēng)險評估，保證風(fēng)險管理的正確實施。目前，我國在隧道巖溶處理風(fēng)險分析中大多數(shù)應(yīng)用經(jīng)驗法來對其進(jìn)行風(fēng)險評估，但是，由于不同企業(yè)的管理經(jīng)驗和發(fā)展歷程不盡相同，所以單純地應(yīng)用經(jīng)驗法來進(jìn)行風(fēng)險評估差異性較大，不能保證風(fēng)險評估結(jié)果的有效性。因此，在未來隧道巖溶處理風(fēng)險評估心中要綜合借鑒國際先進(jìn)的技術(shù)和經(jīng)驗，從而保證風(fēng)險評估方法的先進(jìn)性和一致性。

3.3加強(qiáng)風(fēng)險評價

在巖溶處理施工中，風(fēng)險識別和評估完成之后，還需要在此基礎(chǔ)上進(jìn)行風(fēng)險評價，并根據(jù)事故可能發(fā)生的概率和結(jié)果進(jìn)行評估，從而為施工事故預(yù)防以及應(yīng)急救援措施的制定提供依據(jù)。目前，可用于風(fēng)險評價的方法多達(dá)十余種，應(yīng)用效果良好。在隧道巖溶處理過程中應(yīng)用較多的就是事故分析法、故障樹分析法以及檢查表法等，各種方法的具體應(yīng)用要對各項因素進(jìn)行綜合評價，從而確定各!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!項風(fēng)險因素可能引發(fā)的事故后果以及人員的整體承受力。

3.4做好風(fēng)險處理

篇（8）

中圖分類號：U41 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1009-3044(2011)11-2691-03

Method and Implementation Based on Web of Risk Management for Distributed Tunnel Construction

GONG Wen-hua1, LU Ling-xing2, ZHANG jing3, LI Ze-min1, CHEN bo1

(1.Information Engineering Department of AAFE, BeiJing 100072, China; 2.BeiJing JunWeiLiDa Technology Co. Ltd., BeiJing 100036, China; 3.JiuQuan Satellite Launch Center, DongFeng Spacecity 732750, China)

Abstract: This paper introduces an idea based on Web about how to deal with risk management in distributed tunnel construction and a software system realizing it. This system, based on risk management theory, using network technology, considering of the work environment characteristics underground in tunnel construction, can do comprehensive and effective risk management. It seeks to standardize risk events and risk factors, provides a complete solution and work platform for risk planning, risk identification, risk assessment, risk management, risk control, risk report generation to.

Key words: tunnel construction; risk management; Web-based; distributed

隨著經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，中國的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)技術(shù)水平也長足地進(jìn)步，甚至在國際上有著廣泛的影響。可是，在工程施工中，尤其在地下隧道施工中，事故頻發(fā)，給施工者帶來財產(chǎn)甚至生命損失，給企業(yè)、國家造成巨額經(jīng)濟(jì)損失。究其原因，我國對隧道施工的風(fēng)險管理起步較晚，缺乏成熟的隧道施工風(fēng)險管理體系。近年來，國家對隧道施工中存在的風(fēng)險給予了高度重視并對風(fēng)險管理給予了大力支持，出現(xiàn)了許多行之有效的風(fēng)險識別和風(fēng)險評估的科學(xué)方法。但是，由于風(fēng)險的不確定性和風(fēng)險管理的復(fù)雜性，在短時間內(nèi)很難形成一個全面適應(yīng)的風(fēng)險管理體系，隧道風(fēng)險管理專家的成功經(jīng)驗仍然在風(fēng)險管理中占主導(dǎo)作用。

包括隧道施工在內(nèi)的各種地下施工工程風(fēng)險極高。我們不禁要問：這些事故是如何發(fā)生的呢？有什么規(guī)律？是否可以避免？若不能避免，是否可以事先預(yù)測事故發(fā)生的可能性，是否可以預(yù)估事故造成的損失？采取什么措施才能減少事故的發(fā)生，將事故的損失降到最低程度? 所有這些問題屬于風(fēng)險管理范疇。本文將介紹一種基于Web的分布式隧道施工風(fēng)險管理方法并進(jìn)行軟件實現(xiàn)。

1 管理方法

1.1 建標(biāo)準(zhǔn)化庫

如表1所示，我們將事故發(fā)生概率定義為5個等級，由低到高分別是：很不可能、不可能、偶然、可能、很可能；將后果定義為5個等級，由低到高分別是：輕微、較重、嚴(yán)重、很嚴(yán)重、災(zāi)難。根據(jù)這個風(fēng)險等級標(biāo)準(zhǔn)，我們將對任何一個事故的發(fā)生概率、經(jīng)濟(jì)損失程度、人員傷亡級別、誤工等級、環(huán)境影響、第三方損失、對環(huán)境影響、社會信譽損失、風(fēng)險接受能力、風(fēng)險處理措施等風(fēng)險因素確定一個數(shù)值，建一個風(fēng)險管理標(biāo)準(zhǔn)化庫，以用于下一步的風(fēng)險識別、風(fēng)險評估和風(fēng)險處理中。

1.2 風(fēng)險計劃

風(fēng)險管理計劃是風(fēng)險管理工作中非常重要的也是非常基礎(chǔ)的總體性工作，在此工作中，對如何利用風(fēng)險管理標(biāo)準(zhǔn)化庫進(jìn)行風(fēng)險識別，如何進(jìn)行風(fēng)險評估，如何處理和跟蹤風(fēng)險進(jìn)行安排。成立風(fēng)險管理領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)和風(fēng)險管理組織，確定組織成員及其在風(fēng)險管理中職責(zé)。比如：咨詢單位、設(shè)計單位、監(jiān)理單位、監(jiān)測單位和施工單位分別是哪些單位，其職責(zé)是什么。

1.3 風(fēng)險識別

風(fēng)險識別的過程包括分析風(fēng)險因素、建立初步識別清單和確定風(fēng)險事故，即利用風(fēng)險調(diào)研表或檢查表建立初步風(fēng)險清單。風(fēng)險識別方法很多，如：核查表法、專家調(diào)查法、層次分析法、項目結(jié)構(gòu)分解法。作者將這些方法進(jìn)行獨特設(shè)計、分別實現(xiàn)，并將它們集成到一個系統(tǒng)中。在進(jìn)行具體的風(fēng)險管理是，可以任選其中一種方法。要注意的是：風(fēng)險識別不是一次性完成的事，它是在項目的實施過程中自始至地進(jìn)行著。風(fēng)險識別的結(jié)果是風(fēng)險清單。圖1是作者與北京駿威立達(dá)有限公司合作開發(fā)的隧道風(fēng)險管理系統(tǒng)（簡稱JWRM，下同）所提交的一張風(fēng)險清單。

1.4 風(fēng)險評估

風(fēng)險評估包括了風(fēng)險估計和風(fēng)險評價兩部分。

通過風(fēng)險識別，我們知道了有哪些風(fēng)險事件、風(fēng)險因素，采用定量和定性相結(jié)合的方法對風(fēng)險事件發(fā)生概率、同級風(fēng)險因素的相互關(guān)聯(lián)性以及產(chǎn)生的后果進(jìn)行評估，從而得出風(fēng)險概率和風(fēng)險產(chǎn)生后果對項目工程目標(biāo)的影響程度。

風(fēng)險評估方法很多，不同的風(fēng)險評估方法有各自的算法，JWRM對它們分別實現(xiàn)并集成在一起。比如，在R=P*C矩陣法中，首先確定工程風(fēng)險管理專家成員并分別給他們設(shè)置權(quán)威指數(shù)，對風(fēng)險管理專家進(jìn)行相關(guān)調(diào)查，包括對被授權(quán)的工程項目的風(fēng)險因素概率調(diào)查、風(fēng)險因素后果調(diào)查、風(fēng)險因素權(quán)重調(diào)查，對調(diào)查結(jié)果進(jìn)行定量處理，將處理結(jié)果輸入風(fēng)險管理系統(tǒng)JWRM。系統(tǒng)根據(jù)相應(yīng)算法自動進(jìn)行統(tǒng)計，最后形成隧道施工風(fēng)險、隧道施工風(fēng)險概率分布、隧道施工風(fēng)險等級接受準(zhǔn)則等。

1.5 風(fēng)險處理和跟蹤

風(fēng)險處置措施主要有四種：風(fēng)險消除、風(fēng)險降低、風(fēng)險轉(zhuǎn)移、風(fēng)險自留。

依據(jù)風(fēng)險評估的結(jié)果，從風(fēng)險應(yīng)對措施數(shù)據(jù)庫選取或新建一個或多個可行的風(fēng)險處置方案，并進(jìn)行方案比對、優(yōu)化和選取，然后提出一個經(jīng)濟(jì)、安全、合理的風(fēng)險處置方案。

1.6 風(fēng)險報告自動生成

隧道風(fēng)險評估報告是隧道風(fēng)險評估過程的記錄，應(yīng)將風(fēng)險評估的過程、采用的評估方法、獲得的評估結(jié)果等寫入評估報告。風(fēng)險評估報告應(yīng)該內(nèi)容全面，數(shù)據(jù)完整，客觀公正，提出的對策措施全面、且具有可操作性。圖2是JWRM根據(jù)風(fēng)險計劃、識別、評估等所得數(shù)據(jù)，自動生成工程的風(fēng)險報告書。

2 實現(xiàn)

作者與北京駿威立達(dá)有限公司合作，將第2部分介紹的風(fēng)險管理思想實現(xiàn)為隧道施工風(fēng)險管理系統(tǒng)，簡稱JWRM。

2.1 基本流程

JWRM將風(fēng)險管理流程分為工程項目基本信息維護(hù)、風(fēng)險計劃、風(fēng)險識別、風(fēng)險估計和評價、風(fēng)險處理及監(jiān)控、風(fēng)險報告書自動生成等六大模塊,采用風(fēng)險數(shù)據(jù)庫作為后臺數(shù)據(jù)支持。如圖3所示。

2.2 系統(tǒng)技術(shù)架構(gòu)

JWRM實現(xiàn)是基于J2EE技術(shù)架構(gòu)體系，它是在JW Framework信息化平臺上進(jìn)行開發(fā)的，各使用者用IE等瀏覽器登錄本系統(tǒng)。如圖4所示。

2.3 系統(tǒng)拓樸結(jié)構(gòu)

JWRM是基于Web的網(wǎng)絡(luò)分布式管理，它可管理上萬個工程。對同一工程的風(fēng)險管理，涉及人員（領(lǐng)導(dǎo)、風(fēng)險管理專家、工程項目部經(jīng)理、工程項目部工程技術(shù)人員及相關(guān)人員）均可在不同地點對同一工程進(jìn)行風(fēng)險管理工作。

如圖5所示：風(fēng)險管理數(shù)據(jù)庫和JWRM系統(tǒng)可安裝在集團(tuán)總部的信息中心，各工程部及風(fēng)險管理專家均可通過Internet仿問JWRM功能而進(jìn)行風(fēng)險管理工作，集團(tuán)公司領(lǐng)導(dǎo)不管是在自己的辦公室或在外地出差，均可上網(wǎng)監(jiān)控所轄工程項目的風(fēng)險管理情況。

3 結(jié)論

隧道施工風(fēng)險管理是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及眾多專業(yè)工程技術(shù)人員，有工程項目管理者、集團(tuán)公司工程管理者和科研院校的風(fēng)險管理專家。他們工作地點分散，對風(fēng)險管理是一個不利因素。JWRM為隧道風(fēng)險管理提供了一個平臺，使風(fēng)險管理參與者不受工作場地的限制，可隨時對隧道工程進(jìn)行風(fēng)險辨識、風(fēng)險評估、實時處理、實時監(jiān)控和跟蹤?？梢哉f，JWRM建立了一套初步的風(fēng)險管理體系。隨著技術(shù)的進(jìn)步，這套體系會越來越完備。

參考文獻(xiàn)：

[1] 地鐵及地下工程建設(shè)風(fēng)險管理指南[Z].中國建筑工業(yè)出版社,建質(zhì)[2007] 254號.

[2] 鐵路隧道風(fēng)險評估與管理暫行規(guī)定[Z].中國鐵道出版社,鐵建設(shè)[2007] 200號.

篇（9）

中圖分類號：X820.4文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

1引言

隧道工程具有施工技術(shù)復(fù)雜、施工項目多、不可預(yù)見風(fēng)險因素多和所處介質(zhì)復(fù)雜多變等特點，是一項高風(fēng)險建設(shè)工程[1]。目前國內(nèi)外對隧道風(fēng)險評估的研究日益深入，許多權(quán)威機(jī)構(gòu)如國際隧道協(xié)會、中國土木工程學(xué)會已頒布了一系列相關(guān)規(guī)范規(guī)定，許多專家學(xué)者如Einstein H. H.[2]、黃宏偉[3]、仇[4]等已在該領(lǐng)域有所建樹。

本文以新作坊隧道為工程依托，建立了適用于淺埋偏壓不等跨雙連拱隧道風(fēng)險評價指標(biāo)體系，提出綜合利用層次分析法（AHP）[5]、專家調(diào)查法對其進(jìn)行風(fēng)險評估，并根據(jù)評估結(jié)果提出了有針對性的專項設(shè)計。以期為同類工程的風(fēng)險評估及專項設(shè)計提供借鑒。

2工程概況

新作坊隧道位于重慶市合川區(qū)銅溪鎮(zhèn)境內(nèi)，總長為466m，起始于DK888+177，終止于DK888+643。隧址區(qū)為丘陵地帶，最大埋深約89m，植被較發(fā)育，附近交通條件較差。隧址區(qū)基巖多，全隧穿越侏羅中統(tǒng)上沙溪廟組（J2s）紫紅色泥巖夾砂巖，進(jìn)口附近分布有坡殘積（Q4dl+el）粉質(zhì)粘土，出口附近少量人工填土（Q4ml）和坡殘積（Q4dl+el）粉質(zhì)粘土。隧道通過地段主要由泥巖夾砂巖組成，泥巖為相對隔水層，砂巖孔隙水水量有限，地下水不發(fā)育，預(yù)計隧道涌水量不大，地下水無侵蝕性。

該隧道DK888+177~DK888+600段為三線并行段落，DK888+600~DK888+626段為暗挖不等跨雙連拱段，DK888+626~DK888+643段為明挖不等跨雙連拱段（如圖1所示）。該隧道穿越地層巖性為砂巖加泥巖，分化較嚴(yán)重，巖體較破碎，埋深較淺，地形偏壓。DK888+600至DK888+643段采用不等跨連拱結(jié)構(gòu)隧道通過，部分暗挖部分明挖，由于隧道開挖跨度、高度較大，致使施工階段洞頂坍塌風(fēng)險極大，有必要進(jìn)行風(fēng)險評估及專項設(shè)計。

圖1 隧道出口平面圖

3工程風(fēng)險評估

針對新作坊隧道工程情況，首先結(jié)合事故統(tǒng)計、現(xiàn)場調(diào)研以及專家咨詢等方法建立適用于淺埋偏壓不等跨雙連拱隧道風(fēng)險評估的指標(biāo)體系，利用層次分析法計算出各層指標(biāo)權(quán)重，從而最終評價出風(fēng)險發(fā)生的概率。

3.1 建立風(fēng)險評價指標(biāo)體系

在對隧道力學(xué)行為、風(fēng)險因素以及本隧情況仔細(xì)研究之后，建立了適用于淺埋偏壓不等跨雙連拱隧道風(fēng)險評估的指標(biāo)體系，如表1所示：

表1風(fēng)險評價指標(biāo)體系

3.2 構(gòu)造判斷矩陣

建立風(fēng)險評價指標(biāo)體系后，可利用專家調(diào)查法對同層元素作兩兩比較，構(gòu)造判斷矩陣。專家小組由熟悉該工程的專家學(xué)者、設(shè)計施工技術(shù)人員等組成，人數(shù)為10人。針對本工程，構(gòu)建出的邏輯層判斷矩陣如下：

同理，可得到因素層風(fēng)險因素各自的判斷矩陣B1、B2、B3。

3.3 計算判斷矩陣的特征向量

本文利用方根法計算判斷矩陣的權(quán)重向量，以矩陣A的計算為例：

（1）計算每行元素方根均值

（2）歸一化

由此得出，同理可得WB1、WB2、WB3。權(quán)重計算結(jié)果詳見表1。

3.4 一致性檢驗

計算出權(quán)重向量后，還應(yīng)進(jìn)行一致性檢驗。首先計算相容性指標(biāo)，再計算一致性比率，若C.R.

3.5 評估結(jié)果

由表1所示的權(quán)重排序可知，對安全風(fēng)險影響程度由高到低依次為：巖性、節(jié)理裂隙、巖體完整性、風(fēng)化程度、斷面大小、設(shè)計施工情況等。故應(yīng)針對這幾方面制定風(fēng)險應(yīng)對措施。

4工程專項設(shè)計

（1）中隔墻結(jié)構(gòu)設(shè)計

不等跨連拱隧道施工過程中中隔墻一直受到動態(tài)非對稱力的作用，故應(yīng)合理設(shè)計中隔墻，以提高其抗滑移、抗傾覆和承載力。本工程采用直中墻形式，墻體厚度由DK888+600的1.1m過渡到DK888+643的2.6m，并在中隔墻頂部與基底預(yù)埋厚160mm、長500mm、間距600mm的鋼板。

（2）中隔墻開孔設(shè)計

本工程中采用了經(jīng)濟(jì)有效的直墻圓弧開孔式中隔墻結(jié)構(gòu)，經(jīng)計算確定孔洞高3m，寬2.5m，在DK888+600~+643段沿隧道縱向總計設(shè)置四處孔洞，可有效降低高速鐵路隧道氣動效應(yīng)的影響。

（3）開挖工法設(shè)計

考慮到施工的安全性、便捷性和經(jīng)濟(jì)性，本工程采用“中導(dǎo)洞＋左右洞室臺階法”開挖工法，在保證施工安全的同時，顯著加快了施工進(jìn)度、降低了工程造價。

5結(jié)語

結(jié)合新作坊隧道的應(yīng)用，對淺埋偏壓不等跨雙連拱隧道風(fēng)險評估及專項設(shè)計進(jìn)行了研究。實踐表明建立的風(fēng)險評價指標(biāo)體系合理有效，應(yīng)用層次分析、專家調(diào)查等方法對其進(jìn)行風(fēng)險評估是可行的，可為后期制定針對性的專項設(shè)計提供理論依據(jù)。

參 考 文 獻(xiàn)

篇（10）

隧道全長13780m，為贛龍鐵路擴(kuò)能改造工程最長的隧道，本標(biāo)段施工出口端4869m（DK224+881～DK229+750），最大埋深688.21m。根據(jù)梅花山隧道的地質(zhì)條件和現(xiàn)場實際，初步擬定了該隧道的風(fēng)險清單16項，其中，有5個嚴(yán)重影響施工安全的風(fēng)險事件，即：突水涌泥、圍巖坍塌、巖爆、大變形、高地溫。通過施工階段的風(fēng)險評估，全隧初始風(fēng)險等級為極高度風(fēng)險，施工過程通過一系列相應(yīng)的對策措施，加強(qiáng)風(fēng)險防范，殘余風(fēng)險為高度風(fēng)險，預(yù)警等級分為Ⅱ級（嚴(yán)重，橙色）。2011年8月，建設(shè)單位組織參建四方初步評審為高風(fēng)險隧道。

1.2石筍山隧道

隧道全長4812m，進(jìn)口里程DK229+945，出口里程DK234+757，最大埋深564.3m。根據(jù)石筍山隧道的地質(zhì)條件和現(xiàn)場實際，初步擬定了該隧道的風(fēng)險清單13項，其中，進(jìn)口端DK229+945-DK230+090為梯田，地層松軟，地下水發(fā)育且水位高，洞頂?shù)乇碛挟?dāng)?shù)卮迕穹课?0多戶，開挖后易產(chǎn)生開裂，甚至倒塌，因此，突水涌泥、第三方損失為“極高度”風(fēng)險；圍巖坍塌、巖爆、大變形、高地溫為“高度”風(fēng)險。通過施工階段的風(fēng)險評估，全隧初始風(fēng)險等級為極高度風(fēng)險，施工過程通過一系列相應(yīng)的對策措施，加強(qiáng)風(fēng)險防范，殘余風(fēng)險為高度風(fēng)險，預(yù)警等級分為Ⅱ級（嚴(yán)重，橙色）。2011年8月，建設(shè)單位組織評審時確定殘留風(fēng)險等級為中度，2012年8月14日后，要求按高風(fēng)險隧道管理。

1.3將金山特大橋

全橋長567.65m，施工里程為DK234+759.5～DK235+327.15，孔跨布置為1×32m簡支梁+1×（60+4×100+60）m連續(xù)梁。根據(jù)該橋的設(shè)計情況及所處的地理環(huán)境，初步擬定風(fēng)險清單9項，其中，高空作業(yè)、高邊坡或深基坑坍塌、掛藍(lán)施工、大跨連續(xù)梁施工為主要的風(fēng)險事件。初始風(fēng)險等級評定為“高度”風(fēng)險。2012年8月14日后，按高風(fēng)險工點進(jìn)行管理。

2風(fēng)險管理主要措施與落實情況

2.1成立風(fēng)險管理組織機(jī)構(gòu)

指揮部成立了以指揮長為組長的風(fēng)險管理領(lǐng)導(dǎo)小組，項目總工、副指揮長、安全總監(jiān)為副組長，部門負(fù)責(zé)人、各項目負(fù)責(zé)人為組員。風(fēng)險管理領(lǐng)導(dǎo)小組主要負(fù)責(zé)標(biāo)段內(nèi)所有在建工程施工的風(fēng)險管理組織領(lǐng)導(dǎo)工作。領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室設(shè)在指揮部安質(zhì)環(huán)保部。安質(zhì)環(huán)保部為指揮部風(fēng)險管理職能部門，配備專職安全風(fēng)險管理人員2人。各項目部均獨立設(shè)置安質(zhì)部，配備專職安質(zhì)工程師；每一施工作業(yè)班組配備了施工經(jīng)驗豐富、安全工作責(zé)任心強(qiáng)、享有一定威望的一線生產(chǎn)工人任兼職安全質(zhì)量巡查員和群眾安全生產(chǎn)監(jiān)督員，對本班組的作業(yè)場所進(jìn)行安全質(zhì)量風(fēng)險監(jiān)督檢查。

2.2建立健全風(fēng)險管理機(jī)制

為加強(qiáng)安全風(fēng)險評估與管理，有效規(guī)避和控制安全風(fēng)險，確保鐵路工程建設(shè)安全，依據(jù)國家、鐵道部、南昌鐵路局及建設(shè)單位的風(fēng)險管理相關(guān)要求，指揮部編制了《隧道施工階段風(fēng)險評估實施細(xì)則》、《鐵路建設(shè)工程高風(fēng)險管理實施細(xì)則》、《高風(fēng)險工點領(lǐng)導(dǎo)帶班作業(yè)管理辦法（試行）》、《關(guān)于明確高風(fēng)險工點管理程序的通知》等制度、辦法，明確管控責(zé)任和要求，定期落實檢查、考核措施，有效促進(jìn)了風(fēng)險管理和現(xiàn)場管控工作。

2.3嚴(yán)格落實安全包保、干部帶班作業(yè)

為進(jìn)一步加強(qiáng)安全風(fēng)險管理，有效規(guī)避和控制安全風(fēng)險，確保鐵路工程建設(shè)安全，針對高風(fēng)險隧道、大型基坑、高陡邊坡、特殊結(jié)構(gòu)橋梁、地下工程、臨近既有線及既有線施工，地質(zhì)災(zāi)害及其他高風(fēng)險工點，采取“評估先行、分工明確、抓好源頭、專家指導(dǎo)、高效聯(lián)動、齊抓共管”的風(fēng)險管理評估機(jī)制，落實了指揮部領(lǐng)導(dǎo)、部門負(fù)責(zé)人、項目部負(fù)責(zé)人對梅花山隧道出口、石筍山隧道、將金山特大橋等高風(fēng)險工點實行安全包保和帶班作業(yè)；高風(fēng)險工點嚴(yán)格執(zhí)行技術(shù)和安全管理人員跟班作業(yè)制度。

2.4開展風(fēng)險評估，強(qiáng)化現(xiàn)場風(fēng)險監(jiān)控管理

本標(biāo)段不良地質(zhì)主要是有：特殊巖土、巖溶、采空區(qū)、高地溫、高地應(yīng)力、巖爆、斷層破碎帶、富水區(qū)、巖性接觸帶、節(jié)理密集帶、軟巖大變形、放射性巖體、煤系地層瓦斯、環(huán)水保敏感區(qū)等，根據(jù)上級單位鐵路隧道風(fēng)險評估與管理的有關(guān)要求和規(guī)定，該標(biāo)段對所有到圖的工點組織超前地質(zhì)預(yù)報專業(yè)單位和各單位技術(shù)人員都進(jìn)行了地表周邊調(diào)查，對施工過程中將受影響和民房、廠房、水渠、道路、溪流、高壓電塔、供水管路、設(shè)計地質(zhì)等進(jìn)行了評估；在周邊現(xiàn)場調(diào)查的基礎(chǔ)上，邀請專家對該標(biāo)段的風(fēng)險評估進(jìn)行了指導(dǎo)，形成了14座隧道、22座橋梁的風(fēng)險評估，經(jīng)監(jiān)理審查后報建設(shè)單位備案。

2.5編制專項施工方案，技術(shù)指導(dǎo)現(xiàn)場施工安全

為有效落實各階段施工風(fēng)險安全管理，編制并報監(jiān)理單位審批了72個高風(fēng)險工點的專項施工方案，施工現(xiàn)場嚴(yán)格按批準(zhǔn)的方案組織實施。其中，梅花山隧道有26個，石筍山隧道有16個，將金山特大橋有30個。在完善施工方案的基礎(chǔ)上，三個高風(fēng)險工點形成作業(yè)指導(dǎo)書（清單）51份、及時進(jìn)行現(xiàn)場技術(shù)交底共147份。

2.6應(yīng)用新技術(shù)、新方法保安全

管段內(nèi)隧道地質(zhì)條件復(fù)雜，存在不良地質(zhì)，主要有高地溫、巖溶及采空區(qū)、斷層破碎帶、硬巖巖爆、軟巖大變形、地下水等風(fēng)險。為做好隧道施工地質(zhì)超前預(yù)報工作，公司擇優(yōu)選擇第三方單位開展超前地質(zhì)預(yù)報工作，把超前地質(zhì)預(yù)報、監(jiān)控量測納入施工工序管理，采用地質(zhì)調(diào)查法、超前水平鉆探法、加深炮孔探測、地質(zhì)雷達(dá)法、TSP長期預(yù)測預(yù)報、紅外線探測法等主要方法，著重進(jìn)行斷層及斷層影響帶、軟弱夾層、巖溶、圍巖級別變化、工程地質(zhì)災(zāi)害、含水構(gòu)造體、煤系或礦區(qū)地層采空區(qū)等方面的探測，綜合監(jiān)測結(jié)果，及時提出對不良地質(zhì)的處理措施，以降低施工風(fēng)險，確保工程質(zhì)量和運營安全。

2.7實施風(fēng)險動態(tài)管理

在施工階段風(fēng)險評估的基礎(chǔ)上，結(jié)合環(huán)境和地質(zhì)條件、施工工藝、設(shè)備、施工水平、經(jīng)驗和工程特點等，對新出現(xiàn)的風(fēng)險進(jìn)行識別、分級，提出風(fēng)險處理措施。在施工過程中按照批準(zhǔn)的隧道風(fēng)險監(jiān)測實施方案，對工程自身結(jié)構(gòu)及環(huán)境風(fēng)險進(jìn)行全面監(jiān)測，提前識別和預(yù)測地質(zhì)風(fēng)險因素，保證施工安全。同時，將隧道安全距離、開挖步距、橋梁模板驗收、支架驗收、特種設(shè)備驗收等作為紅線管理，納入單位負(fù)責(zé)人績效考核。

2.8建立風(fēng)險預(yù)警、響應(yīng)機(jī)制

施工過程中，根據(jù)施工現(xiàn)場實時監(jiān)測數(shù)據(jù)、施工情況、環(huán)境巡視和作業(yè)面異常狀態(tài)等，確定預(yù)警級別、形成異常狀況報告；并對可能發(fā)生重大突發(fā)風(fēng)險事件的預(yù)警狀態(tài)，立即啟動相關(guān)預(yù)案，及時采取有針對性的風(fēng)險處理措施，確保人員、機(jī)械設(shè)備安全。根據(jù)風(fēng)險源識別，針對高中度風(fēng)險源制定各種專項應(yīng)急預(yù)案16份，針對涌水突泥、隧道坍塌、駐地防洪、物體打擊、防火安全等組織應(yīng)急演練17次，通過應(yīng)急演練的開展，進(jìn)一步健全和完善了預(yù)防預(yù)警和應(yīng)急處置機(jī)制，形成了指揮部與地方政府相關(guān)部門應(yīng)急接口，與上級單位應(yīng)急接口，與指揮部所屬各單位銜接的應(yīng)急體系，有效地提高了事故救援和應(yīng)急處置能力。