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時(shí)間：2024-01-24 14:52:52
序論：好文章的創(chuàng)作是一個(gè)不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇軌道交通研究方向范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。
中圖分類號(hào)：U416 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
車輛是軌道交通與乘客溝通的橋梁，乘客乘車的直觀感受是通過車輛的乘坐環(huán)境體現(xiàn)的，軌道交通公司不僅需要為乘客提供安全可靠、環(huán)境舒適的車輛，同時(shí)又要考慮自身的運(yùn)營成本支出問題。選擇不同的車輛可能會(huì)導(dǎo)致整個(gè)系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)與環(huán)境效益的很大差異。目前我國已有多個(gè)北方嚴(yán)寒地區(qū)城市正在實(shí)施或擬建城市軌道交通項(xiàng)目，這些城市往往存在整體客流水平偏低，但是鑒于冬季嚴(yán)寒導(dǎo)致公共交通出行率較高，而必須選擇大運(yùn)量車型或編組，以預(yù)留足夠運(yùn)輸能力的問題。本文即以某北方嚴(yán)寒地區(qū)城市為例，從客流預(yù)測(cè)、運(yùn)營經(jīng)濟(jì)性、工程及系統(tǒng)方案、運(yùn)輸組織等方面對(duì)車輛選型提出建議與分析。
1.對(duì)客流預(yù)測(cè)的要求及車型對(duì)客流的適應(yīng)性
1.1 對(duì)客流預(yù)測(cè)的要求
城市軌道交通客流是確定城市軌道交通建設(shè)規(guī)模及投資決策的主要依據(jù)。對(duì)于客流預(yù)測(cè)工作，最基礎(chǔ)的內(nèi)容是調(diào)查軌道交通項(xiàng)目沿線吸引范圍內(nèi)的居民出行特征，結(jié)合城市空間發(fā)展方向，正確把握城市公共交通出行量及其在城市交通方式中的分擔(dān)比例，通過科學(xué)分析，預(yù)測(cè)出切合實(shí)際的軌道交通項(xiàng)目客流值。而對(duì)于嚴(yán)寒地區(qū)城市，由于冬季漫長寒冷，天氣惡劣，隨著氣溫的降低，居民平均出行次數(shù)有較大下降，且對(duì)機(jī)動(dòng)化出行的要求較高，而公交出行比例也有較大提高，公交出行總量大大增加，同時(shí)考慮到冬季居民穿著厚重、活動(dòng)不便，寬敞的車型可以提供更高的舒適性。在冬季，居民對(duì)于地下形式的軌道交通有迫切需求。
而由于嚴(yán)寒城市冬、夏兩季交通需求差異較大，因而嚴(yán)寒城市對(duì)城市軌道交通需求量最大的時(shí)期處于冬季，而夏季的客流需求明顯降低。對(duì)于軌道交通系統(tǒng)規(guī)模，應(yīng)在提高運(yùn)輸效率和服務(wù)水平、降低建設(shè)成本和運(yùn)營成本的原則下，根據(jù)預(yù)測(cè)客流數(shù)據(jù)和線路服務(wù)需求綜合分析確定，對(duì)于北方寒冷城市，應(yīng)按冬季客流預(yù)測(cè)結(jié)果作為計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)。因此，進(jìn)行客流預(yù)測(cè)時(shí)應(yīng)盡可能區(qū)分冬、夏兩個(gè)典型季節(jié)，并提出兩套客流預(yù)測(cè)結(jié)果，以便在前期研究中按冬季客流水平預(yù)留系統(tǒng)規(guī)模、選擇車型，運(yùn)輸組織方案采取冬季、夏季兩個(gè)方案，以合理控制運(yùn)營成本。
1.2 對(duì)客流的適應(yīng)性分析
以某北方嚴(yán)寒地區(qū)城市軌道交通L線為例：線路長度28.5km，設(shè)站23座，最高運(yùn)行速度80km/h，遠(yuǎn)期冬季高峰小時(shí)最大斷面客流量為3.95萬人/h，夏季為3.36萬人/h，車輛采用技術(shù)成熟的鋼輪鋼軌系統(tǒng)，系統(tǒng)最大規(guī)模30對(duì)/h，站立標(biāo)準(zhǔn)按5人/O計(jì)算。則對(duì)于A、B型車，不同的車型及編組對(duì)于客流的適應(yīng)性見表1。
從上表可以看出，考慮一定的運(yùn)能余量，適合L線冬季客流的車型及編組方案為A型車6輛編組和B型車7輛編組，適合夏季客流的車型及編組方案為A型車5輛編組和B型車6輛編組，為了預(yù)留足夠的系統(tǒng)運(yùn)輸能力及運(yùn)能余量，考慮票制票價(jià)、土地利用與人口、出行強(qiáng)度等敏感因素對(duì)客流水平的影響，系統(tǒng)規(guī)模的確定應(yīng)以冬季客流為標(biāo)，因此，L線應(yīng)選擇A型車6輛編組或B型車7輛編組。下面針對(duì)以上兩種情況進(jìn)行分析。
2.運(yùn)營經(jīng)濟(jì)性分析
2.1 牽引耗電量比較
根據(jù)A、B型車輛參數(shù)及線路縱斷面進(jìn)行模擬牽引計(jì)算，A型車6輛編組按4M2T滿載（AW2）進(jìn)行計(jì)算，B型車7輛編組按5M2T滿載（AW2）進(jìn)行計(jì)算，牽引耗電量比較見表2。
可知，若以每度電0.6元計(jì)算，則L線遠(yuǎn)期牽引耗電量A型車6輛編組較B型車7輛編組節(jié)省支出約369萬元/年。
2.2 運(yùn)營成本比較
城市軌道交通運(yùn)營成本包括支付的職工工資及福利費(fèi)、材料、電力、折舊費(fèi)、資本成本及其他費(fèi)用等，結(jié)合運(yùn)營要求，在同一客流斷面條件下，A型車相對(duì)B型車運(yùn)用列車數(shù)量及全日列車開行對(duì)數(shù)由于運(yùn)能增加而降低，A型車6輛編組的運(yùn)用列車數(shù)減少3列，配屬司機(jī)數(shù)相應(yīng)減少，每年可節(jié)省成本約150萬。
2.3 初期車輛購置費(fèi)
A型車暫按780萬元/輛、B型車按630萬元/輛計(jì)算，L線采用A型車6輛編組初期需購置30列車，采用B型車7輛編組初期需購置33列車，購置A型車將較購置B型車減少5130萬元。
3.土建規(guī)模及工程投資分析
3.1 選用不同車型對(duì)建筑限界及區(qū)間結(jié)構(gòu)的影響
對(duì)于區(qū)間明挖矩形隧道、暗挖馬蹄形隧道，以及盾構(gòu)圓形隧道內(nèi)輪廓、直線段雙線最小線間距等，A型車的限界要求略大于B型車，相應(yīng)的投資略有增加。L線90%以上區(qū)間均采用成熟、安全的盾構(gòu)法施工，通過對(duì)國內(nèi)主要城市軌道交通盾構(gòu)隧道尺寸統(tǒng)計(jì)分析，約超過50%的城市采用5500/6200/350管片，隨著國內(nèi)城市軌道交通運(yùn)營的城市越來越多，根據(jù)北京、上海、廣州的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，考慮到后期區(qū)域沉降造成不均勻沉降等因素，盾構(gòu)內(nèi)徑近幾年有增大趨勢(shì)。無論選擇A型車還是B型車，綜合L線工程的隧道埋深、工程地質(zhì)及水文地質(zhì)等條件，管片內(nèi)徑都宜采用5500mm，采用5500/6200/350形式，即A型車與B型車對(duì)區(qū)間工程投資影響較小。
3.2 選用不同車型對(duì)車站建筑的影響
A、B型車對(duì)于車站設(shè)備管理用房的布置和規(guī)模基本相同，不同點(diǎn)主要在于車站有效站臺(tái)長度、車站限界和車站公共區(qū)布置規(guī)模，一個(gè)站臺(tái)寬度相同的單柱標(biāo)準(zhǔn)車站，A型車6輛編組的車站比B型車7輛編組的車站建筑規(guī)模大260m2。A型車包含停車線或折返線的車站長度略長于B型車，車站面積大120m2。L線共設(shè)23座車站，其中設(shè)有停車線或折返線的車站共3座，全線采用A型車6輛編組的車站規(guī)模比B型車7輛編組大6500m2，投資增加約8100萬元。
3.3 車輛段規(guī)模及投資分析
車輛基地規(guī)模依據(jù)列車開行方案、全線配屬車以及車輛檢修任務(wù)量來確定。車輛基地用地按最大規(guī)模控制，檢修規(guī)模按近期考慮，遠(yuǎn)期預(yù)留，其余停車列檢及周月檢規(guī)模按近期考慮，統(tǒng)籌遠(yuǎn)期，按遠(yuǎn)景規(guī)模預(yù)留。根據(jù)計(jì)算，L線車輛基地規(guī)模近期B型車7輛編組比A型車6輛編組方案需要的檢修列位多1個(gè)，停車列檢列位多4個(gè)，共5個(gè)列位；遠(yuǎn)期B型車7輛編組比A型車6輛編組需要的停車列檢列位多2。按照大架修段每輛車占地指標(biāo)1000m2計(jì)算，考慮A型車限界大于B型車，B型車7輛編組方案近期建筑面積略大于A型車6輛編組方案，遠(yuǎn)期B型車7輛編組比A型車6輛編組方案征地面積大1.4公頃。
4.設(shè)備系統(tǒng)方案及投資分析
站臺(tái)門是設(shè)置在站臺(tái)邊緣的一道將站臺(tái)區(qū)與軌行區(qū)隔離的屏障，它的滑動(dòng)門與列車乘客門嚴(yán)格對(duì)應(yīng)，因此站臺(tái)門規(guī)模與工藝布置受車輛參數(shù)影響較大，A型車6輛編組每站站臺(tái)門投資約560萬元，B型車7輛編組約520萬元，B型車7輛編組全線投資節(jié)省約920萬元。經(jīng)比較，A型車6輛編組與B型車7輛編組對(duì)于供電、信號(hào)、通信及其他弱電系統(tǒng)、給排水、消防及環(huán)控系統(tǒng)等方案措施影響較小，兩個(gè)車型方案投資基本一致。
5.運(yùn)輸組織方案建議
由于北方嚴(yán)寒地區(qū)冬、夏季客流需求差距較大，應(yīng)針對(duì)冬、夏季不同的客流預(yù)測(cè)結(jié)果，制定適合相應(yīng)季節(jié)的運(yùn)輸組織方案，優(yōu)化全日開行列車對(duì)數(shù)，既可節(jié)省運(yùn)營成本、也可提高運(yùn)營效益。由于嚴(yán)寒地區(qū)客流量穩(wěn)定性低，還可通過調(diào)整列車運(yùn)行交路、采用靈活編組等方式，達(dá)到提高運(yùn)輸效率的目的。
結(jié)論
根據(jù)分析，L線選用A型車6輛編組，運(yùn)營成本與B型車7輛編組基本相當(dāng)、列車牽引能耗較B型車7輛編組有所節(jié)省、初期車輛購置費(fèi)減少5130萬元、土建規(guī)模及工程投資增加不多、車輛段及設(shè)備系統(tǒng)投資基本一致。綜合比較，L線采用A型車6輛編組較B型車7輛編組運(yùn)營成本及工程投資相差較小，因此L線采用A型車6輛編組方案。為保障冬季客流的出行需求，提高乘車舒適性，增加應(yīng)對(duì)高客流風(fēng)險(xiǎn)的能力，對(duì)于北方嚴(yán)寒地區(qū)城市的軌道交通項(xiàng)目，應(yīng)對(duì)客流量進(jìn)行分季節(jié)預(yù)測(cè)，選擇車型時(shí)應(yīng)考慮預(yù)留足夠的運(yùn)能余量，并且通過采用優(yōu)化的運(yùn)輸組織方案，合理控制運(yùn)營成本。
中圖分類號(hào):F287.3 文獻(xiàn)標(biāo)志碼:A 文章編號(hào):1673-291X(2007)11-0173-03
外部性概念是1890年經(jīng)濟(jì)學(xué)家馬歇爾首次在著作《經(jīng)濟(jì)學(xué)原理》中提出的,是指私人收益與社會(huì)收益､私人成本與社會(huì)成本不一致的現(xiàn)象｡美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家薩繆爾森認(rèn)為外部性就是一個(gè)經(jīng)濟(jì)當(dāng)事人的行為影響他人的福利,這種影響并沒有通過貨幣形式表現(xiàn)或市場(chǎng)機(jī)制反映出來｡
一般來說?熏外部性滿足兩個(gè)條件:一是某人或某企業(yè)(假定為A)的效用由另一方個(gè)人或企業(yè)(假定為B)決定或選擇?熏而在決策時(shí)未考慮的福利;二是市場(chǎng)缺乏激勵(lì)機(jī)制使B對(duì)A的影響進(jìn)行補(bǔ)償｡當(dāng)B帶給A積極的､正面的影響時(shí),稱之為外部經(jīng)濟(jì)性;反之則稱為外部不經(jīng)濟(jì)｡
福利經(jīng)濟(jì)學(xué)認(rèn)為,如果一種商品的生產(chǎn)或消費(fèi)會(huì)帶來一種無法反映在市場(chǎng)價(jià)格中的成本,就會(huì)產(chǎn)生一種“外部效應(yīng)”｡外部效應(yīng)是指一些產(chǎn)品的生產(chǎn)與消費(fèi)會(huì)給不直接參與這種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的企業(yè)或個(gè)人帶來有害或有益的影響,其中有益的影響稱為“外部經(jīng)濟(jì)”,否則就是“外部不經(jīng)濟(jì)”｡
城市軌道交通作為城市基礎(chǔ)設(shè)施,具有準(zhǔn)公共物品的屬性,以廣大城市居民為服務(wù)對(duì)象,改善了城市居民尤其是居住在軌道交通沿線居民的交通條件,具有顯著的外部經(jīng)濟(jì)性｡其外部性主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:
(一)社會(huì)效益
城市軌道交通的發(fā)展,提高了市民出行使用公共交通工具的可能性,為減少交通擁擠堵塞起到了積極的作用,縮短了出行時(shí)間,提高了人們的工作效率｡同時(shí),城市軌道交通增強(qiáng)了市區(qū)的可通達(dá)性,加強(qiáng)了各部分之間的聯(lián)系｡
(二)經(jīng)濟(jì)效益
城市軌道交通節(jié)約了交通成本,有效促進(jìn)了城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,尤其表現(xiàn)在對(duì)沿線房地產(chǎn)發(fā)展的巨大促進(jìn)作用｡
由于城市軌道交通的外部性在對(duì)沿線房地產(chǎn)的影響方面最為顯著,所以在這方面的研究成果也最為豐富｡
一、國外的研究
國外學(xué)者對(duì)城市軌道交通對(duì)房地產(chǎn)的外部性研究,主要從空間和時(shí)間兩個(gè)方面著手｡
軌道交通對(duì)房地產(chǎn)的空間影響表現(xiàn)為沿線不同距離的房產(chǎn)價(jià)格所受影響不同｡通常采用的研究方法有:
(一)對(duì)沿線房地產(chǎn)價(jià)格影響最顯著的距離范圍進(jìn)行研究
DeWee(1976)在加拿大多倫多省21公里地鐵線建設(shè)的前后,對(duì)地鐵沿線位于城市中央商務(wù)區(qū)內(nèi)的住房價(jià)值進(jìn)行調(diào)查后發(fā)現(xiàn),地鐵站口附近的住房價(jià)值比其他沿線的住房價(jià)值變化更為明顯,地鐵站對(duì)其附近的住房產(chǎn)生了輕微的正面影響｡
Bowes(2001)將地鐵對(duì)住宅價(jià)格的影響分為正面性和負(fù)面性,通過建立特征價(jià)格模型(Hedonic)進(jìn)行詳細(xì)分析,結(jié)論為地鐵站對(duì)住宅價(jià)格的影響,不但與距離地鐵站的距離有關(guān),還跟到CBD的距離､需求方的特點(diǎn)等因素有關(guān)｡
(二)劃定不同的距離范圍,找出價(jià)格隨距離變化而變化的規(guī)律
Al-Mosaind(1994)等對(duì)美國俄勒岡州波特蘭市的地鐵研究發(fā)現(xiàn),該市的地鐵開通兩年后,距車站500米范圍內(nèi)的住房價(jià)格比其他地區(qū)的住房價(jià)格高10.6%,而且距車站越近住房價(jià)格就越高｡但由于噪聲和擁擠等原因,緊靠車站附近土地的潛在價(jià)值會(huì)有所下降,不過總效應(yīng)仍然為正｡
美國加州大學(xué)Robert Cervero和Michael Duncan (2002)運(yùn)用特征價(jià)格模型研究了圣地亞哥縣(San Diego County)各條軌道交通沿線商業(yè)房地產(chǎn)增值情況｡結(jié)果表明:商業(yè)房地產(chǎn),在市中心鐵路車站周圍增值91%,在電車(Mission Valley)站點(diǎn)周圍增值72%｡
(三)找出價(jià)格和距離之間的量化關(guān)系,得出影響系數(shù)
美國Sedway公司(1999)分析了舊金山灣區(qū)快速運(yùn)輸電氣火車系統(tǒng)(Bay Area Rapid Transit District, BART)對(duì)周邊住房價(jià)值的影響,研究結(jié)果表明,獨(dú)戶住房距離BART車站每增加1.61千米,房價(jià)將減少3 200美元～3 700美元,車站周圍的公寓租金比其他地方的租金要高15%～26%｡同時(shí)寫字樓的價(jià)值也是隨著與車站的距離的增加而減少,距離車站400米以內(nèi)的辦公房地產(chǎn)價(jià)值是距離車站超過600米的辦公房地產(chǎn)價(jià)值的2.46倍｡
美國北德克薩斯州大學(xué)經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究中心的Bernard L. Weinstein和Terry L. Clower等(2002)應(yīng)用交通成本模型(TCM)的研究結(jié)果表明,德克薩斯州東北部的達(dá)拉斯市輕軌系統(tǒng)(Dallas Area Rapid Transit Light Rail)對(duì)辦公房地產(chǎn)價(jià)值的提升有很大的促進(jìn)作用,對(duì)23個(gè)車站約400米范圍內(nèi)的3 924宗物業(yè)價(jià)值與非車站范圍的4 898宗物業(yè)比較,車站影響區(qū)的寫字樓價(jià)格提高了53%｡
軌道交通對(duì)房地產(chǎn)的時(shí)間效應(yīng)表現(xiàn)在規(guī)劃期､施工期和運(yùn)營期內(nèi)對(duì)沿線房地產(chǎn)價(jià)格的影響｡國外的研究主要有:
Pickett(1984)采用三種方法收集數(shù)據(jù),在地鐵站開通四個(gè)月后,對(duì)周邊住房進(jìn)行研究,結(jié)論為:地鐵站附近住房的平均價(jià)格在地鐵站開通四個(gè)月后上漲了1.7%,數(shù)額為360美元｡
Han(1991)研究了漢城地鐵2號(hào)線和4號(hào)線之間一中轉(zhuǎn)站,發(fā)現(xiàn)地鐵開通前,地鐵站周圍影響區(qū)域的物業(yè)價(jià)格基本相同,但當(dāng)?shù)罔F2號(hào)和4號(hào)線分別開通后,地鐵站周邊的房地產(chǎn)價(jià)格快速上升,直接影響區(qū)域內(nèi)的物業(yè)價(jià)格上漲了17倍,間接影響區(qū)域內(nèi)的物業(yè)價(jià)格也上漲了14倍｡
Knaap等(2001)研究了波特蘭Max輕軌西部延長線在規(guī)劃期間對(duì)地價(jià)的影響,發(fā)現(xiàn)宣布建設(shè)輕軌消息后,在0.5英里的范圍內(nèi),土地價(jià)格上升了31%,在1英里范圍內(nèi),土地價(jià)格上升了10%｡
Bae等(2003)研究了漢城地鐵5號(hào)線對(duì)住宅價(jià)格的影響,結(jié)論為地鐵開通前的幾年內(nèi)對(duì)周邊住宅價(jià)格有顯著的正面效應(yīng),但在開通后的三年內(nèi),這一效應(yīng)變得不再顯著｡
二、國外的應(yīng)用研究
正是由于城市軌道交通的外部性對(duì)沿線房地產(chǎn)產(chǎn)生了巨大的正面作用,而外部性的實(shí)質(zhì)在于如何使經(jīng)濟(jì)行為的外在影響內(nèi)部化,所以很多學(xué)者在軌道交通與房地產(chǎn)聯(lián)合開發(fā)利用方面作了大量研究｡
美國城市土地協(xié)會(huì)(Urban Land Institute)1979年發(fā)表了聯(lián)合開發(fā)的權(quán)威性研究報(bào)告｡該報(bào)告分析了多倫多和蒙特利爾的成功經(jīng)驗(yàn),結(jié)合美國20世紀(jì)六七十年代以來軌道交通發(fā)展以及周邊土地利用和房地產(chǎn)開發(fā)的案例,指出美國聯(lián)合開發(fā)失敗的原因不在于市場(chǎng)因素,而在于公共部門和私營部門對(duì)聯(lián)合開發(fā)的復(fù)雜性缺乏足夠的評(píng)估和認(rèn)識(shí);指出聯(lián)合開發(fā)項(xiàng)目的規(guī)劃與發(fā)展的關(guān)鍵在于政策的制定與協(xié)議的簽訂;具體政策包括土地分區(qū)與利用規(guī)劃､車站的位置､交通系統(tǒng)､管理機(jī)構(gòu)､土地的征用與轉(zhuǎn)讓政策､公共設(shè)施的提供以及對(duì)民營投資的調(diào)控等方面｡
美國科學(xué)院交通研究所(Transportation Research Board of the National Academies)受聯(lián)邦交通管理局(The Federal Transit Administration)的委托,1998年系統(tǒng)地研究了美國公共交通的融資問題;2002年又分析了聯(lián)合開發(fā)的優(yōu)越性,客觀地評(píng)估了聯(lián)合開發(fā)在城市發(fā)展中的影響和效益,并提出了與之相配套的城市規(guī)劃､土地利用規(guī)劃指導(dǎo)性建議,引導(dǎo)和鼓勵(lì)聯(lián)合開發(fā)實(shí)施的政策建議｡
聯(lián)合開發(fā)策略從20世紀(jì)80年代開始在日本和美國的城市有了應(yīng)用案例｡以東京為例,很多私鐵公司將郊區(qū)鐵路與鐵路沿線的零售商業(yè)､房地產(chǎn)､公共汽車､賓館等產(chǎn)業(yè)進(jìn)行綜合經(jīng)營｡
三、國內(nèi)的研究
中國的城市軌道交通建設(shè)起步較晚,但近十多年來發(fā)展迅速｡自從1969年10月北京建成第一條地鐵以來,直至90年代初,上海､廣州地鐵相繼開工,其他城市也緊鑼密鼓開始籌備和研究,全國十多座城市要建地鐵或輕軌,掀起了國內(nèi)軌道交通建設(shè)熱潮｡到目前為止,在國內(nèi)已有6座城市,6條線路,共103公里的項(xiàng)目批準(zhǔn)立項(xiàng),但尚未施工;有10座城市,13條線路,共235公里工程項(xiàng)目已報(bào)立項(xiàng)待批;還有10座城市,20條線路,共318公里工程項(xiàng)目正在籌劃待報(bào)｡上述項(xiàng)目預(yù)計(jì)在本世紀(jì)初30年內(nèi)完成,屆時(shí)包括現(xiàn)已運(yùn)營和新建的線路總長度可達(dá)800公里｡我國城市軌道交通建設(shè)蓬勃發(fā)展的同時(shí),也涌現(xiàn)出一些資金緊張､運(yùn)營虧損等問題｡為了使軌道交通更好地發(fā)揮外部經(jīng)濟(jì)性,能夠良性發(fā)展,許多專家學(xué)者進(jìn)行了大量的研究｡
廣州作為在地鐵方面走在前面的城市,在地鐵和經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面有較多例子｡隨著地鐵1號(hào)線的開通運(yùn)行,交通條件得到巨大改善,土地升值很快｡深圳大學(xué)鐘建民(2000)基于交通成本模型(TCM)的研究結(jié)果表明:地鐵建成后,坐落于地鐵車站周邊的商服業(yè)對(duì)地鐵的敏感程度非常高,其租金的增長幅度為40%～500%｡而黃慧明(2001)對(duì)廣州市地鐵1､2號(hào)沿線31個(gè)住宅樓盤的均價(jià)進(jìn)行計(jì)算,并將它同2000年廣州市在售商品住宅平均價(jià)格進(jìn)行比較分析得出:地鐵沿線的住宅樓盤均價(jià)(5 935元)只略高于廣州市在售商品住宅平均價(jià)格(5 869元),但是海珠區(qū)和白云區(qū)的地鐵沿線住宅樓盤平均價(jià)格要比海珠區(qū)和白云區(qū)的商品住房平均價(jià)格低許多｡
上海地鐵通車前后,房地產(chǎn)也受到了明顯影響｡葉霞飛､蔡蔚(2002)采用作為分析基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所產(chǎn)生的社會(huì)效益代表性理論之一的資產(chǎn)價(jià)值法,選取兩個(gè)主要影響因素,一是對(duì)離地塊中心距最近的軌道交通車站的出行距離;二是離地塊中心最近的軌道交通車站沿地鐵線路方向距中央商務(wù)區(qū)的距離作為自變量,建立城市軌道交通開發(fā)利益的計(jì)算模型:
其中,為地鐵車站圈內(nèi)地塊i與圈外附近區(qū)域的住宅平均房價(jià)差,為距地塊i最近的地鐵車站沿線路方向至人民廣場(chǎng)站的距離,為地塊i中心至最近的地鐵車站的出行距離｡
他們分析了1991―2001年間上海地鐵1號(hào)線莘莊站到漕寶路站2千米內(nèi)的多層住宅情況,得出結(jié)論:上海地鐵1號(hào)線為沿線房地產(chǎn)商所帶來的開發(fā)利益非常巨大,僅南國花園､茂盛花園和銀廈花園三個(gè)樓盤的開發(fā)利益之和就高達(dá)2.9億元｡褚勁風(fēng)(2004)等對(duì)軌道交通沿線商品住宅價(jià)格的影響研究發(fā)現(xiàn),上海地鐵1號(hào)線徐家匯站到莘莊站之間,地鐵系統(tǒng)､次級(jí)商業(yè)中心徐家匯和樓盤建造年份是影響商品住宅價(jià)格的主要因素,而樓盤所在小區(qū)綠化率和距離超級(jí)購物廣場(chǎng)等因子對(duì)其影響不顯著｡
鄧文斌等(2004)在北京市地鐵13號(hào)線周圍2公里范圍內(nèi)選擇了57個(gè)在售樓盤作為樣本,采用特征價(jià)格(Hedonic)方法,并選取半對(duì)數(shù)模型,以樓盤均價(jià)作為因變量,以距中央商務(wù)區(qū)的距離､距最近地鐵車站的距離､樓盤建筑面積､樓盤裝修程度､樓盤所在區(qū)域人均收入等屬性作為樓盤的特征變量進(jìn)行回歸計(jì)算,發(fā)現(xiàn)地鐵13號(hào)線車站對(duì)周圍2公里范圍內(nèi)的樓盤平均每建筑平方米增值285元左右;樣本樓盤的總建筑面積為1 511 392萬平方米,地鐵13號(hào)線對(duì)這57個(gè)樓盤的總增值為285×151 392×57=2 459 363 040元,即總增值達(dá)24. 6億之多,而這部分增值利益都被開發(fā)商占有了｡
四、國內(nèi)的應(yīng)用研究
田莉､莊海波(1998)以廣州為例探討了城市軌道交通建設(shè)與城市土地開發(fā)兩者之間的互動(dòng)機(jī)制,提出了聯(lián)合建設(shè)(Integrated-construction)概念,建議快速把軌道交通建設(shè)納入城市規(guī)劃和城市建設(shè)的有機(jī)系統(tǒng),促進(jìn)交通系統(tǒng)與土地開發(fā)之間協(xié)調(diào)發(fā)展,引導(dǎo)城市土地利用的有序演變和發(fā)展｡
清華大學(xué)的仝允桓以北京為例,提出了關(guān)于城市快速交通線和房地產(chǎn)相結(jié)合的一體化聯(lián)合開發(fā)的概念,內(nèi)容包括:中心城市到衛(wèi)星城鎮(zhèn)快速交通走廊的聯(lián)合開發(fā);建設(shè)城區(qū)內(nèi)快速交通走廊的聯(lián)合開發(fā);現(xiàn)有交通設(shè)施更新改造與相鄰區(qū)域的聯(lián)合開發(fā)｡
五、結(jié)論
城市軌道交通作為一種安全､快捷､環(huán)保的現(xiàn)代交通方式已為越來越多的人青睞,它的高性能大大刺激了周邊商業(yè),尤其是房地產(chǎn)的發(fā)展,產(chǎn)生了巨大的外部經(jīng)濟(jì)效益｡我國有很多正積極建設(shè)或計(jì)劃建設(shè)軌道交通項(xiàng)目,但從現(xiàn)有部分城市的運(yùn)營情況來看,有些處于虧損狀態(tài),軌道交通的外部性帶來的經(jīng)濟(jì)效益被其他開發(fā)商無償占有了｡因此,如何有效利用軌道交通的外部經(jīng)濟(jì)性,最大程度地發(fā)揮它的經(jīng)濟(jì)效益,使外部性有效地成功地轉(zhuǎn)為內(nèi)部效益,是軌道交通發(fā)展的當(dāng)務(wù)之急｡鑒于上述研究,認(rèn)為在城市軌道交通項(xiàng)目規(guī)劃實(shí)施中,應(yīng)采用與房地產(chǎn)聯(lián)合開發(fā)的模式,在項(xiàng)目前期籌集資金,建成后根據(jù)一定比例分享收益,使軌道交通帶來的外部收益,如房地產(chǎn)增值,公平正當(dāng)?shù)胤祷匾徊糠值杰壍澜煌?給公共交通事業(yè)和開發(fā)商帶來雙贏的局面｡
參考文獻(xiàn):
[1] 馬歇爾.經(jīng)濟(jì)學(xué)原理[M].北京:商務(wù)印書館,1994.
[2] 田莉,莊海波.城市快速軌道交通建設(shè)和房地產(chǎn)聯(lián)合開發(fā)的機(jī)制研究[J].城市規(guī)劃匯刊,1998,(2):30-40.
摘要：隨著社會(huì)進(jìn)步、經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，城市化進(jìn)程日益加快，我國的城市規(guī)模、城市人口、城市布局等方面有了明顯轉(zhuǎn)變。然而發(fā)展的弊端也逐漸凹陷，城市化進(jìn)程中帶來的交通問題正在受到各方面關(guān)注。尤其是一線城市、省會(huì)城市，幾乎無可避免的遇到了種種問題。軌道交通的建設(shè)正是解決這一系列的好辦法，與此同時(shí)，伴隨軌道交通的建設(shè)，房地產(chǎn)的結(jié)合開發(fā)問題也隨之而來。本文對(duì)當(dāng)前城市交通建設(shè)及房地產(chǎn)互動(dòng)開發(fā)研究情況進(jìn)行梳理。
關(guān)鍵詞：城市軌道交通；房地產(chǎn)開發(fā)；綜述
引言
國外學(xué)者對(duì)城市軌道交通建設(shè)與沿線房地產(chǎn)開發(fā)的研究始于1970年左右，研究方法主要采用計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)中的方法。研究的重點(diǎn)落在了軌道交通對(duì)房價(jià)的影響。在國內(nèi)，城市軌道交通建設(shè)與沿線房地產(chǎn)開發(fā)的針對(duì)性研究還比較少。國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)起步較晚，有關(guān)軌道交通與城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的關(guān)聯(lián)性研究也就比較少。然而，過去幾年老百姓最關(guān)心的問題，無疑是房地產(chǎn)方面的問題。老百姓除了關(guān)心房屋質(zhì)量、物業(yè)情況等，在購房過程中另一個(gè)重要考察指標(biāo)便是出行便利。隨著城市軌道交通的大力發(fā)展，越來越多的人愿意在臨近軌道交通的樓盤購房。軌道交通與房地產(chǎn)的互動(dòng)開發(fā)兩者緊密相連，受到了學(xué)術(shù)界、政府、房地產(chǎn)商、購房者等各類群體的關(guān)注。
一、城市軌道交通建設(shè)
對(duì)軌道交通的研究歷史悠久，早在蒸汽時(shí)代，軌道交通便已經(jīng)出現(xiàn)。而幾十年各國的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)也表明軌道交通是改善或者促進(jìn)城市公共交通的一味良藥。在國標(biāo)《城市公共交通常用術(shù)語》中，軌道交通的定義這樣寫道：通常以電能為動(dòng)力，采取輪軌運(yùn)輸方式的快速大運(yùn)量公共交通總稱。通常情況下，軌道交通具有固定的路線，且路線較長，運(yùn)輸量大等特點(diǎn)。在《“十二五”綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃》中，2015的全國軌道交通長度將達(dá)到3000公里。
就目前的研究來看，城市軌道交通具有以下幾個(gè)作用。1：環(huán)保，軌道交通是低能耗、少污染的綠色交通方式。尤其是國內(nèi)近年廣泛關(guān)注的霧霾等一系列環(huán)保問題，通過促進(jìn)軌道交通發(fā)展能夠良好的改善。2：改善出行方式。由于軌道交通的運(yùn)輸量大、乘坐價(jià)格便宜、不擁堵，人們更愿意選擇軌道交通的方式出行。3：公共福利。軌道交通能夠形成一連串的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，尤其是本文關(guān)注的房地產(chǎn)。軌道交通對(duì)城市布局和發(fā)展模式都將產(chǎn)生影響，帶動(dòng)周邊一系列郊縣的發(fā)展。
在高速發(fā)展的另一面，對(duì)城市軌道交通研究也表明了幾個(gè)面臨的問題。1：資金約束。這是一個(gè)資本密集型行業(yè)，例如大多城市的軌道交通中地鐵造價(jià)一公里至少花費(fèi)5億元。2：運(yùn)營成本高。軌道交通不僅前期投入大，完工后的運(yùn)營成本也較高，包括人工費(fèi)、軌道維護(hù)費(fèi)等等。這就增大了國家的財(cái)政負(fù)擔(dān)。例如北京市財(cái)政對(duì)地鐵的補(bǔ)貼高達(dá)20億。3：規(guī)劃合理性。某些城市的軌道交通建設(shè)屬于盲目跟風(fēng)，路線規(guī)劃也沒有做好充足的前期準(zhǔn)備。導(dǎo)致實(shí)際運(yùn)行中出現(xiàn)了很多問題，這就與軌道交通倡導(dǎo)的高效不符了。
二、沿線房地產(chǎn)互動(dòng)開發(fā)
軌道交通的快速發(fā)展改變了人們出行方式、提高了效率、使城市與郊縣聯(lián)系更加緊密。人們對(duì)購房的考慮已經(jīng)不局限于市區(qū)內(nèi)，而是更傾向于軌道交通沿線的樓盤。目前的學(xué)術(shù)界研究主要采用外部性理論、區(qū)位、級(jí)差地租理論、住房存量與流量理論進(jìn)行，考察最多的是軌道交通對(duì)沿線房地產(chǎn)的價(jià)格影響。
首先要談的便是價(jià)格影響。在目前的研究中，被公認(rèn)的一點(diǎn)是軌道交通站點(diǎn)距離的遠(yuǎn)地直接關(guān)乎對(duì)房地產(chǎn)價(jià)格的影響，距離城市的核心區(qū)域越遠(yuǎn)，城市軌道交通對(duì)房地產(chǎn)價(jià)格的影響也越大。這是因?yàn)樘幱诔鞘兄行牡慕煌ㄟx擇較多，如出租車、公交車等，這就造成對(duì)軌道交通的依賴性不強(qiáng)，故而無法對(duì)房價(jià)產(chǎn)生較大影響；另一方面，往城市，交通方式的選擇余地變小，對(duì)于城市軌道交通的依賴增強(qiáng)。當(dāng)然，在市中心地帶的其他因素也影響房價(jià)，城市軌道交通只是一方面，但不能否認(rèn)的是在城市房價(jià)與軌道交通的聯(lián)系很大?？梢赃@樣說，區(qū)房價(jià)與到軌道站點(diǎn)距離之間的相關(guān)性比城市中心更為顯著。也有學(xué)者通過研究指出，在少數(shù)情況下城市軌道交通對(duì)房地產(chǎn)價(jià)格的影響在表現(xiàn)得很弱。這與它們處在高檔住宅區(qū)有關(guān)，并且這些地區(qū)大多毗鄰快速道路交通干道及開發(fā)區(qū)，因此城市軌道交通對(duì)這些地區(qū)房價(jià)的影響力很弱。隨著城市軌道交通建設(shè)的蓬勃發(fā)展，可以預(yù)見城市軌道交通對(duì)沿線房價(jià)的影響將更為顯著，房地產(chǎn)的價(jià)格也會(huì)隨之呈現(xiàn)出新的格局。
除了價(jià)格方面的影響，另一個(gè)值得關(guān)注的是房地產(chǎn)的開發(fā)。在目前的研究中，對(duì)是軌道交通促進(jìn)房地產(chǎn)發(fā)展還是房地產(chǎn)開發(fā)帶來軌道交通發(fā)展還存在著爭(zhēng)議，比較被認(rèn)可的觀點(diǎn)是兩者相輔相成，不能單一的將軌道交通或者房地產(chǎn)開發(fā)作為唯一因素。根據(jù)土地價(jià)格理論的分析，便利性是軌道交通對(duì)周邊經(jīng)濟(jì)影響的根本來源，這當(dāng)然包括了房地產(chǎn)。中國改革開放以來一直奉行一句話：要致富，先修路。要帶動(dòng)一個(gè)城鎮(zhèn)或者一片區(qū)域的發(fā)展，“路”委實(shí)是根本前提條件，否則資源不流通、信息不順暢如何談發(fā)展？然而，隨著社會(huì)的高速發(fā)展，對(duì)路的定義不再是簡單的公路，此處的“路”應(yīng)當(dāng)定義為各種交通形式，軌道交通便是其中的一重要形式。從這個(gè)層面看，軌道交通確實(shí)能夠帶動(dòng)沿線房地產(chǎn)市場(chǎng)的開發(fā)。從一個(gè)角度看，城市化進(jìn)程加快，城市人口膨脹、城市規(guī)模擴(kuò)大，越來越多的人往城市周邊擴(kuò)散，以此將房地產(chǎn)市場(chǎng)帶動(dòng)起來。而為提高城市總效率，將眾多的周邊地區(qū)連接起來，便自然而然的產(chǎn)生了軌道交通的發(fā)展。因此，筆者也贊成不簡單的表述為軌道交通帶動(dòng)房地產(chǎn)開發(fā)或者房地產(chǎn)發(fā)展帶動(dòng)軌道交通，兩者實(shí)為互相促進(jìn)的關(guān)系。（作者單位：西華大學(xué)）
項(xiàng)目基金：西華大學(xué)研究生創(chuàng)新基金（ycjj201358）
參考文獻(xiàn)：
在我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展下，軌道交通發(fā)展也呈現(xiàn)出了迅猛姿態(tài)。城市軌道交通運(yùn)輸、車站設(shè)備運(yùn)行都主要以電能作為動(dòng)力能源，所以電力供應(yīng)在軌道交通中占據(jù)著關(guān)鍵地位，電力供應(yīng)的可靠性、安全性直接關(guān)系著軌道交通運(yùn)行的暢通與否。由于地鐵車站多修建在地下，所以地鐵車站一旦出現(xiàn)停電事件，車站就會(huì)陷入一片漆黑，由此帶來的后果將不堪設(shè)想，因此軌道交通系統(tǒng)必須具有一套完整的供電應(yīng)急處理體系，以保證軌道交通的正常運(yùn)作。
一、城市軌道交通的電力供應(yīng)系統(tǒng)的組成
城市軌道交通的電力供應(yīng)通常來自城市電網(wǎng)，由城市電網(wǎng)向軌道交通供電系統(tǒng)輸送電能，再通過軌道交通供電系統(tǒng)對(duì)電能進(jìn)行轉(zhuǎn)換，最后將轉(zhuǎn)換后的電能輸送給各類交通用電設(shè)備，滿足設(shè)備運(yùn)行需要。城市軌道交通的電力供應(yīng)系統(tǒng)主要由主變電所、外部電源、電力監(jiān)控、動(dòng)力照明供電、牽引供電幾部分組成。其中，動(dòng)力照明供電由動(dòng)力照明配電、降壓變電所兩部分組成；牽引供電系統(tǒng)由牽引網(wǎng)、牽引變電所組成。一般來說，軌道交通供電都采用集中供電，即通過主變電所向各軌道線網(wǎng)進(jìn)行供電。每個(gè)主變電所都有兩路獨(dú)立電源進(jìn)線，同時(shí)每個(gè)主變電所的備用支援變電所數(shù)量必須≥1個(gè)，主變電所要實(shí)現(xiàn)資源共享。
軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)是城市的重要用電負(fù)荷之一，根據(jù)規(guī)定，軌道交通系統(tǒng)為一級(jí)負(fù)荷，供電電源必須有兩路，若其中一路因故障而中斷供電，另一路同樣能保證整個(gè)系統(tǒng)的全部用電要求。牽引供電系統(tǒng)的用電負(fù)荷也為一級(jí)負(fù)荷，動(dòng)力照明系統(tǒng)則根據(jù)其用電實(shí)際情況分為一級(jí)負(fù)荷、二級(jí)負(fù)荷或三級(jí)負(fù)荷。軌道交通外部電源供電不應(yīng)局限于某一線路，而應(yīng)根據(jù)城市電網(wǎng)、線網(wǎng)規(guī)劃情況進(jìn)行設(shè)計(jì)、規(guī)劃，可靈活運(yùn)用分散供電、集中供電、混合供電等形式。
二、上海地鐵供電應(yīng)急處理方案
（一）供電系統(tǒng)分析
上海地鐵某線的電力供應(yīng)系統(tǒng)為集中供電，組成部分包括高壓電源（110kV）、中壓變配電系統(tǒng)（35kV）、動(dòng)力照明供電、牽引供電、雜散電流系統(tǒng)、SCADA（電力監(jiān)控）。其供電系統(tǒng)由牽引降壓變電所、主變電所、降壓變電所、接觸網(wǎng)、跟隨所、SCADA、防迷流系統(tǒng)組成。本工程中，線路總長41km，全程設(shè)置的車站變電所共有28個(gè)，停車場(chǎng)變電所、車輛段變電所各1個(gè)，其共同構(gòu)成了環(huán)網(wǎng)供電網(wǎng)絡(luò)（35kV），供電方式為雙路電源供電。其中，正線所含牽引變電站有12個(gè)，經(jīng)降壓整流輸出1.5kV直流電壓，供電對(duì)象主要為電動(dòng)列車。設(shè)有2座主變電所（110kV），主變電所電源均由城市電網(wǎng)變電站（220kV）分兩路提供。
（二）大面積停電應(yīng)急處置方案
城市地鐵大面積停電事件，根據(jù)嚴(yán)重程度可分為三級(jí)：一級(jí)停電，是指地鐵所有的主變電所發(fā)生停電。由此造成兩路交流電源均停電，列車被迫停運(yùn)；二級(jí)停電，是指1個(gè)以上的主變電所發(fā)生停電，但仍有部分主變電所未停電。由此造成的車輛段、車站全部的交流供電中斷，正線接觸軌處于超大單邊或超大雙邊供電，區(qū)間列車仍能行駛至下一車站；三級(jí)停電，是指車輛段、車站局部發(fā)生交流供電中斷，正線接觸軌可以為單邊供電或者大雙邊供電，列車可正常行駛5分鐘。
（一）一級(jí)停電事件的應(yīng)急處理
在發(fā)生一級(jí)停電事件后，地鐵交通供電系統(tǒng)負(fù)責(zé)人首先要與供電局取得聯(lián)系，詢問停電時(shí)間、停電原因。將主變電所的變壓器開關(guān)（高壓、低壓）、中壓饋線開關(guān)斷開，同時(shí)要立即安排專人值守。充分掌握蓄電池運(yùn)行狀況，若停電時(shí)間>30min，則要退出蓄電池設(shè)備，并做好恢復(fù)供電的相關(guān)準(zhǔn)備。
（二）二級(jí)停電事件的應(yīng)急處理
首先，通過與供電局溝通，以獲悉停電時(shí)間、故障原因。了解停電區(qū)域有無擴(kuò)大化，將停電的主變電所的變壓器開關(guān)（高壓、低壓）、接地變開關(guān)、中壓饋線開關(guān)全部斷開。若主變電所為兩路或一路停電，故障主變電所、車站變電所都要退出。將主變電所的供電方式切換到其他主變電所支援供電，以恢復(fù)斷電變電所供電。相關(guān)變電所要指派專人值守，若在運(yùn)營過程中恢復(fù)主變電所供電，則需要列車運(yùn)行完成后再切換到正常供電。
（三）三級(jí)停電事件的應(yīng)急處理
在發(fā)生三級(jí)停電事件以后，要立即組織維修人員進(jìn)行搶修，若停電時(shí)間較長（>30min），則要退出故障主所的蓄電池，待消除設(shè)備故障，設(shè)備恢復(fù)正常后，可立即切換到正常供電。
三、地鐵供電應(yīng)急處理相關(guān)注意事項(xiàng)
在發(fā)生大面積停電事件時(shí)，為確保能及時(shí)、有效地恢復(fù)列車及車站供電，就必須制定、實(shí)施相應(yīng)的應(yīng)急處理預(yù)案，在應(yīng)急處理預(yù)案的制定、實(shí)施過程中，需要注意以下幾點(diǎn)：
第一，制定科學(xué)、完善的停電應(yīng)急預(yù)案。在預(yù)案中，要對(duì)供電、電力調(diào)度等專業(yè)的職責(zé)進(jìn)行明確規(guī)定。在實(shí)際工作中，要加強(qiáng)應(yīng)急演練，以提升地鐵供電系統(tǒng)的應(yīng)變能力、應(yīng)急處理能力。同時(shí)，還要加強(qiáng)軌道交通供電各專業(yè)間的協(xié)作與銜接，以保證在發(fā)生大面積停電事件時(shí)，能對(duì)車站、列車乘客進(jìn)行安全、合理的疏導(dǎo)。通過應(yīng)急演練，還能從中發(fā)現(xiàn)應(yīng)急預(yù)案中的各種不足，從而能及時(shí)加以改進(jìn)，提高應(yīng)急預(yù)案的有效性。
第二，與城市供電局加強(qiáng)溝通，定期對(duì)雙方的應(yīng)急協(xié)作方案、供電安全進(jìn)行評(píng)估，并組織開展停電應(yīng)急聯(lián)合演練。當(dāng)發(fā)生停電事件時(shí)，首先與城市供電局聯(lián)系，獲得準(zhǔn)確的供電信息，以便采取具有針對(duì)性的應(yīng)急預(yù)案。
第三，城市軌道交通供電系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)定期開展安全檢查，對(duì)設(shè)備隱患、操作規(guī)程、技術(shù)文本進(jìn)行全面的排查，以便及時(shí)發(fā)現(xiàn)、解決問題。
第四，充分重視軌道交通電力供應(yīng)系統(tǒng)的測(cè)試工作，加強(qiáng)設(shè)備保養(yǎng)、維護(hù)，以保障電力供應(yīng)的可靠性。另外，在建設(shè)新線路時(shí)，應(yīng)當(dāng)對(duì)各主變電所的容量分配進(jìn)行充分的考慮，以便在出現(xiàn)停電事件時(shí)，能及時(shí)地向故障主變電所提供支援。
結(jié)束語：
對(duì)于城市軌道交通供電系統(tǒng)而言，在出現(xiàn)大面積停電時(shí)，要能夠及時(shí)采取相應(yīng)的應(yīng)急處理措施，盡快恢復(fù)線路及車站供電，以保障軌道交通的正常運(yùn)營。要做好地鐵停電應(yīng)急處理，各相關(guān)專業(yè)必須要協(xié)同合作，加強(qiáng)專業(yè)間的溝通和應(yīng)急演練，做好供電系統(tǒng)設(shè)備的保養(yǎng)、維護(hù)，不斷完善應(yīng)急預(yù)案，構(gòu)建軌一套完整的供電應(yīng)急處理體系，及時(shí)、有效地處理各級(jí)停電事件，以保證軌道交通的正常運(yùn)作。
參考文獻(xiàn)：
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【關(guān)鍵詞】城市軌道交通 客流 預(yù)測(cè)
隨著全球城市現(xiàn)代化公共交通進(jìn)程的不斷推進(jìn)，軌道交通作為一種新型的具有較大運(yùn)量、較高效率的公共交通方式具有巨大的優(yōu)勢(shì)，能夠有效的提高居民的出行效率、緩解城市的交通壓力，因此城市軌道交通在我國近些年發(fā)展迅速。隨著軌道交通客流量的增長，對(duì)于軌道交通的客流預(yù)測(cè)的研究也隨之而興起。通過精確的客流預(yù)測(cè)，可以為軌道運(yùn)營單位提供相對(duì)準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)支撐。使其日常的運(yùn)力配置、客運(yùn)組織更合理，在緊急突發(fā)事件下的預(yù)警和疏散更高效。因此，對(duì)軌道交通客流短期預(yù)測(cè)和分析的研究顯得越來越重要。
1 正文
1.1 國內(nèi)外預(yù)測(cè)方法介紹
軌道交通短期客流預(yù)測(cè)交通客流預(yù)測(cè)在國際上是一個(gè)比較活躍，但是預(yù)測(cè)結(jié)果一直不怎么不令人滿意的研究課題。因?yàn)檐壍澜煌ㄊ且粋€(gè)有人參與的、時(shí)變的復(fù)雜系統(tǒng)，具有高度的不確定性，這種不確定性給軌道交通客流預(yù)測(cè)帶來了困難。目前，在國內(nèi)外交通客流預(yù)測(cè)分析領(lǐng)域的很多專家學(xué)者也在進(jìn)行這方面的研究，并有了一些成果。這里介紹幾種常用方法：
1.1.1 基于四階段法的預(yù)測(cè)模型
以1962年美國芝加哥市發(fā)表的《Chicago Area Transportation Study》為標(biāo)志，作為一種交通規(guī)劃理論和方法得以誕生。它以居民出行調(diào)查為基礎(chǔ)，由出行生成、出行分布、出行方式劃分、出行量分配四個(gè)階段組成。四階段法將研究對(duì)象劃分為交通小區(qū)，并通過對(duì)區(qū)域內(nèi)人口、土地利用、就業(yè)情況、出行信息等相關(guān)資料進(jìn)行綜合分析，建立數(shù)學(xué)模型，最終對(duì)客流總量進(jìn)行預(yù)測(cè)。通過運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)確定軌道交通站點(diǎn)客流吸引范圍，之后在此范圍內(nèi)進(jìn)行出行調(diào)查。根據(jù)第36屆軌道交通國際會(huì)議的經(jīng)驗(yàn)值，軌道交通站點(diǎn)客流吸引半徑為：在城市中心地區(qū)，行人由所在地到達(dá)軌道交通車站，其步行距離大約為550米左右則較為合適；而在城市區(qū)，其步行距離應(yīng)該在八百至一千米左右則較為適宜。
1.1.2 基于統(tǒng)計(jì)方法的預(yù)測(cè)模型
例如時(shí)間序列預(yù)測(cè)模型（將被預(yù)測(cè)量按照時(shí)間順序排列起來，構(gòu)成一個(gè)連續(xù)的時(shí)間序列，并分析這組時(shí)間序列的過去變化，來推測(cè)今后可能的變化趨勢(shì)和變化規(guī)律）、卡爾曼濾波模型（卡爾曼濾波模型由Kalman于1960年提出的一種應(yīng)用廣泛的代控制理論方法?？柭A(yù)測(cè)方法主要將控制理論中的卡爾曼模型應(yīng)用于交通客、的預(yù)測(cè)，由狀態(tài)方程和觀測(cè)方程組成的狀態(tài)空間模型描述交通系統(tǒng)，并利用狀態(tài)方程、觀測(cè)方程和卡爾曼濾波預(yù)測(cè)交通流）。另外還有歷史平均模型、線性回歸模型、極大似然估計(jì)模型等。
1.1.3 基于灰色馬爾科夫的預(yù)測(cè)模型
其基礎(chǔ)理論――灰色理論，是由我國華中科技大學(xué)的鄧聚龍教授于上世紀(jì)80年代首先提出的理論。其理論概念為：通過少量的、不完全的信息，建立灰色微分預(yù)測(cè)模型，對(duì)事物發(fā)展規(guī)律作出模糊性的長期描述?；疑R爾科夫模型是采用灰色模型對(duì)客流數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合，分析和判斷大客流的變化趨勢(shì)，并在灰色預(yù)測(cè)基礎(chǔ)上進(jìn)行馬爾科夫修正預(yù)測(cè)，相對(duì)單純采用灰色模型，預(yù)測(cè)精度和效果有較大提高。
1.1.4 基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的預(yù)測(cè)模型
神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)是一種新型的模擬人腦結(jié)構(gòu)及其功能的處理系統(tǒng)，其利用大量的歷史數(shù)據(jù)訓(xùn)練神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型，得到輸出對(duì)輸入的一種映射關(guān)系，利用這種映射關(guān)系對(duì)相應(yīng)的輸入可以得到相關(guān)的預(yù)測(cè)結(jié)果。在1943年，美國心理學(xué)家W.S.McCulloeh和數(shù)學(xué)家W.Pitts提出了MP模型，首次提出了對(duì)人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的研究。
1.2 基于BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測(cè)實(shí)例
接下來，本文介紹利用BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的一個(gè)軌道客流短期預(yù)測(cè)的實(shí)例，運(yùn)用上海軌道交通的歷史實(shí)際客流數(shù)據(jù)做為時(shí)間序列，對(duì)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行訓(xùn)練，進(jìn)行之后某日的客流預(yù)測(cè)。
BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)是1986年由Rumelhart和McCelland為首的科學(xué)家小組提出的，是一種按誤差逆?zhèn)鞑ニ惴ㄓ?xùn)練的多層前饋網(wǎng)絡(luò)，是目前應(yīng)用最廣泛的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型之一。他能學(xué)習(xí)和存貯大量的輸入-輸出模式映射關(guān)系，而無需事前揭示描述這種映射關(guān)系的數(shù)學(xué)方程。它的學(xué)習(xí)規(guī)則是通過信息的正向傳播和誤差的反向傳播這兩個(gè)過程來不斷調(diào)整網(wǎng)絡(luò)的權(quán)值和閾值，使網(wǎng)絡(luò)的誤差平方和最小。BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)包括輸入層（Input）、隱層（Hidden）和輸出層（Output）。示意圖如圖1。
其詳細(xì)原理，本文不再贅述。
本文采用了2015年上海軌道交通從某日開始的連續(xù)100天的日客流總量的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，對(duì)其按時(shí)間序列進(jìn)行排序，形成一組數(shù)據(jù)向量，記為：
FlowData[i]；其中i=1，2，……100。
其分布圖如圖2。
注：由于數(shù)據(jù)敏感性，本文僅作方法研究，不提供完整的準(zhǔn)確客流數(shù)據(jù)。
眾所周知，軌道交通日客流在大體趨勢(shì)上是隨著每周（也就是7天）有著周期性規(guī)律變化的（正如圖所示）。因此我們將FlowData進(jìn)行重新整理，以每前7日客流為輸入項(xiàng)，第8日客流為輸出項(xiàng)。形成如下的輸入和輸出形式：
Input[1]={ FlowData[1]， FlowData[2] ……FlowData[7]}；
Output[1]= FlowData[8]；
……
Input[92]={ FlowData[92]， FlowData[93] ……FlowData[98]}；
Output[92]= FlowData[99]；
一共92組訓(xùn)練數(shù)據(jù)，進(jìn)行BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的訓(xùn)練學(xué)習(xí)。在訓(xùn)練學(xué)習(xí)效果達(dá)到在一定的誤差范圍之內(nèi)后，采用：
NewInput[]={FlowData[93]， FlowData[94] ……FlowData[99]}
作為網(wǎng)絡(luò)的輸入，讓網(wǎng)絡(luò)模擬計(jì)算，輸出結(jié)果，與實(shí)際結(jié)果FlowData [100]進(jìn)行對(duì)比分析。
本文采用中的Neuro神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)庫所封裝的BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法進(jìn)行編程，實(shí)現(xiàn)上述過程，其核心代碼如下：
//建立網(wǎng)絡(luò)
ActivationNetwork network = new ActivationNetwork（
new BipolarSigmoidFunction（sigmoidAlphaValue），
7， 14， 1）；
//采用BP學(xué)習(xí)算法
BackPropagationLearning teacher = new BackPropagationLearning（network）；
//訓(xùn)練網(wǎng)絡(luò)
double error = teacher.RunEpoch（input， output）；
//模擬計(jì)算結(jié)果
double result = pute（networkInput）；
運(yùn)行結(jié)果：
FlowData [100]真實(shí)值為5561126；經(jīng)過BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的訓(xùn)練學(xué)習(xí)后，計(jì)算得出的預(yù)測(cè)值為5737446。誤差為3.17%。由此可以看出BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)是比較適用于預(yù)測(cè)短期的單日客流的。當(dāng)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)過一定數(shù)據(jù)量的訓(xùn)練，網(wǎng)絡(luò)的誤差在一定范圍內(nèi)后，進(jìn)行計(jì)算預(yù)測(cè)，則預(yù)測(cè)的精度和效果會(huì)比較理想。
2 展望
本文探討了軌道客流短期預(yù)測(cè)的一些方法，并利用BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)行了一個(gè)簡單的實(shí)例試算短期日客流的預(yù)測(cè)，還未能進(jìn)行更加深入的研究?；谏窠?jīng)網(wǎng)絡(luò)的軌道交通預(yù)測(cè)應(yīng)該是一個(gè)比較好的方法和研究方向。如果要進(jìn)行準(zhǔn)實(shí)時(shí)客流的預(yù)警（即在更短、更細(xì)分的時(shí)間段內(nèi)做客流預(yù)測(cè)），則需更為細(xì)致的歷史數(shù)據(jù)和實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的支持。
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作者簡介
程浩（1984-），男，上海市人。碩士學(xué)位。現(xiàn)為上海交通大學(xué)機(jī)械與動(dòng)力工程學(xué)院工業(yè)工程專業(yè)2014級(jí)碩士研究生。研究方向?yàn)槠髽I(yè)需求預(yù)測(cè)。
1加快推進(jìn)軌道交通立法進(jìn)程，完善軌道交通建設(shè)法制環(huán)境
法制環(huán)境的完善對(duì)于軌道交通實(shí)現(xiàn)商業(yè)化運(yùn)作具有重要意義?！秶鴦?wù)院關(guān)于投資體制改革的決定》《關(guān)于印發(fā)促進(jìn)和引導(dǎo)投資的若干意見的通知》《關(guān)于加快市政公用行業(yè)市場(chǎng)化進(jìn)程的意見》《市政公用事業(yè)特許經(jīng)營管理辦法》等法規(guī)的頒布實(shí)施，從國家層面上為軌道交通發(fā)展創(chuàng)新營造了良好的法制環(huán)境。鑒于軌道交通是由地方投資，國家審批的特殊性，軌道交通規(guī)劃、建設(shè)、資金、運(yùn)營監(jiān)管、資源開發(fā)等需以地方法規(guī)形式予以進(jìn)一步明確，確保作為城市重大項(xiàng)目的軌道交通能夠得到重點(diǎn)支持，從而實(shí)現(xiàn)有序持續(xù)發(fā)展。
2014年3月1日實(shí)施的《青島市軌道交通建設(shè)管理辦法》，從部門職責(zé)、建設(shè)程序、征地拆遷、管線遷改、交通調(diào)流、土地儲(chǔ)備、地下空間開發(fā)、安全生產(chǎn)等多角度、全方位對(duì)青島市的軌道交通建設(shè)進(jìn)行了規(guī)范。但是由于缺乏相應(yīng)的配套細(xì)則，《辦法》對(duì)相關(guān)區(qū)市政府和產(chǎn)權(quán)單位的處罰約束措施不足，直接導(dǎo)致了實(shí)施過程中尷尬局面的出現(xiàn)，軌道交通建設(shè)遇到的困難和問題沒有得到很好地解決，個(gè)別問題仍在制約著軌道交通建設(shè)進(jìn)程。鑒于此，有關(guān)部門應(yīng)進(jìn)一步細(xì)化研究軌道交通建設(shè)配套細(xì)則，明確各方責(zé)權(quán)利，對(duì)青島地鐵的專營權(quán)、財(cái)產(chǎn)、法律責(zé)任、管理職能等予以界定，在條件成熟時(shí)提交人大以條例的方式頒布地方性法規(guī)，從而保證青島市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營的持續(xù)性、穩(wěn)定性和高效性。
2加快形成青島市軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)軌道交通建設(shè)與城市發(fā)展相融合
青島軌道交通可持續(xù)發(fā)展模式不同于其他城市發(fā)展模式，其模式選擇取決于軌道交通發(fā)展的城市戰(zhàn)略、系統(tǒng)規(guī)劃、發(fā)展需求、布局結(jié)構(gòu)、體制機(jī)制等階段性、系統(tǒng)性因素，并要兼顧海洋型城市風(fēng)貌特色。
實(shí)現(xiàn)軌道交通與青島經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展及資源環(huán)境承載力相適應(yīng)的可持續(xù)發(fā)展模式，既要根據(jù)滿足青島南北和東西方向的交通發(fā)展要求，完善軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)軌道交通、機(jī)場(chǎng)、鐵路和市內(nèi)交通的緊密銜接，力爭(zhēng)建成具有高標(biāo)準(zhǔn)的軌道交通可持續(xù)發(fā)展示范線路，更要以引領(lǐng)城市發(fā)展為目標(biāo)，拓展城市發(fā)展空間，形成青島城市軌道交通的基本網(wǎng)絡(luò)。通過建設(shè)軌道交通線網(wǎng)實(shí)現(xiàn)對(duì)中心城區(qū)進(jìn)行全部覆蓋，繼而連接北部主城、西海岸新城、藍(lán)色硅谷、紅島高新區(qū)，同時(shí)牽引平度、萊西等區(qū)市，輻射青濰日都市圈，基本形成大青島軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)效益，增強(qiáng)軌道交通可持續(xù)發(fā)展能力。
3創(chuàng)新軌道交通營運(yùn)模式，推進(jìn)軌道交通運(yùn)營可持續(xù)發(fā)展
在軌道交通建設(shè)方面，青島市雖然規(guī)劃時(shí)間比較早，但實(shí)際建設(shè)起步比較晚，第一條線路尚未建成通車，需要經(jīng)過相當(dāng)長的一段時(shí)間才能體現(xiàn)出軌道交通的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)和規(guī)模效益。從這個(gè)方面來說，青島地鐵在后期運(yùn)營、維護(hù)的資金壓力可能就會(huì)比較大，再加上前期巨大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)費(fèi)用的投入，對(duì)于政府來說將是一個(gè)巨大的負(fù)擔(dān)，而對(duì)于青島地鐵集團(tuán)來講，更是無法承受之重。
一是在目前我市軌道交通建設(shè)管理體制基礎(chǔ)上，要進(jìn)一步倡導(dǎo)“規(guī)劃為建設(shè)、建設(shè)為運(yùn)營、運(yùn)營為經(jīng)營、經(jīng)營為效益”的理念，從一開始就要盡可能的集中項(xiàng)目收益、提升項(xiàng)目收益質(zhì)量和數(shù)量。
二是要完善地鐵集團(tuán)法人治理結(jié)構(gòu)，積極推進(jìn)公司化進(jìn)程，做到產(chǎn)權(quán)清晰、權(quán)責(zé)明確、管理科學(xué)。以3、2號(hào)線建設(shè)運(yùn)營為契機(jī)，著眼后續(xù)線路發(fā)展，通過打造青島軌道交通品牌，實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)最大化、資本化。作為一個(gè)服務(wù)大眾、公益特點(diǎn)突出的產(chǎn)品，軌道交通本身經(jīng)營利潤前景并不樂觀，但是由于城軌改善了沿線的交通狀況，使沿線各站500米范圍內(nèi)形成了許多新的繁華地區(qū)，地產(chǎn)也不斷增值。在這個(gè)過程中，可以說是軌道交通為沿線的物業(yè)帶來了收益。因此，對(duì)沿線物業(yè)發(fā)展收益增值二次分配，一部分用于軌道交通發(fā)展，于情于理，都是合適的。政府也可以通過將地鐵站出口處一定范圍的土地劃撥給地鐵發(fā)展物業(yè)，并將地下鐵路內(nèi)的通訊設(shè)備，廣告等也批給地鐵經(jīng)營，用于補(bǔ)虧營運(yùn)損益，保證資產(chǎn)保值增值。
三是要注重對(duì)軌道交通專利權(quán)、商標(biāo)權(quán)、土地使用權(quán)、特許權(quán)進(jìn)行資本化運(yùn)營，特別是特許權(quán)的籌劃、交易要做好充分的技術(shù)儲(chǔ)備，必要時(shí)按照由小到大、由少到多的步驟逐漸向市場(chǎng)開放，最后達(dá)到建設(shè)和運(yùn)營適度分離，減小軌道交通建設(shè)資金壓力，減輕財(cái)政負(fù)擔(dān)的目的。這樣不僅有利于地鐵集團(tuán)提高建設(shè)管理水平、提升運(yùn)營和服務(wù)效率，而且有利于后期運(yùn)營維護(hù)進(jìn)行市場(chǎng)化運(yùn)作。
4研究青島軌道交通融資模式，爭(zhēng)取在融資模式上有所突破
軌道交通必須依托資本市場(chǎng)來實(shí)施直接融資，降低融資成本，實(shí)現(xiàn)多元化的債務(wù)結(jié)構(gòu)和合理的資金結(jié)構(gòu)。從國內(nèi)外城市軌道交通建設(shè)的實(shí)際情況來看，傳統(tǒng)的融資模式下的軌道交通建設(shè)存在不足之處，諸如資金短缺、運(yùn)營效率不高和服務(wù)水平較低等。青島市軌道交通建設(shè)財(cái)力同樣受到了嚴(yán)峻的考驗(yàn)，在此形勢(shì)下，有必要突破傳統(tǒng)融資模式，創(chuàng)新建設(shè)思路。
中圖分類號(hào)：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1674-9324（2016）22-0139-02
一、前言
交通擁堵已成為世界主要國家存在的交通主要問題。為解決交通擁堵和提高客運(yùn)運(yùn)輸能力他們正在尋求新的交通政策和解決辦法，其中最重要方法就是發(fā)展軌道交通。因?yàn)檐壍澜煌ň哂羞\(yùn)量大、速度快、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、保護(hù)環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點(diǎn)，主要包括干線鐵路、地鐵、輕軌、有軌電車等軌道交通系統(tǒng)。預(yù)計(jì)到2020年，我國城市化水平將超過50%，城市軌道交通累計(jì)營業(yè)里程將達(dá)到7395千米。發(fā)展軌道交通，必須要克服車輛的走行性能、輕量化、集電性能、環(huán)保、空氣力學(xué)以及其他諸如改善車內(nèi)環(huán)境、提高乘車舒適度、提高耐候性和耐火性等方面的技術(shù)，而車輛的輕量化在解決其他各項(xiàng)技術(shù)方面起著至關(guān)重要性，高速列車的輕量化必須大量采用高分子材料及復(fù)合材料。隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，具有質(zhì)輕、高強(qiáng)度以及易成型等特點(diǎn)的集結(jié)構(gòu)功能一體化的新型高分子材料，尤其是高分子復(fù)合材料越來越多地應(yīng)用在現(xiàn)代軌道交通領(lǐng)域。
另外，隨著軌道交通的發(fā)展，尤其是鐵路的提速，噪音污染對(duì)于人類的威脅也越來越大，甚至危及生命，因此，控制振動(dòng)、降低噪音已成為急需解決的重大問題。在眾多的阻尼防噪材料中，其中以高分子阻尼降噪材料阻尼耗能的作用更為突出。高分子材料阻尼特性一直以來是一項(xiàng)重要的研究課題，同時(shí)高阻尼聚合物也是目前發(fā)展高性能減震降噪材料的重點(diǎn)發(fā)展方向。因?yàn)楦叻肿硬牧暇哂幸韵绿攸c(diǎn)：（1）利用其玻璃態(tài)轉(zhuǎn)化區(qū)的粘性阻尼部分，將機(jī)械能或聲能部分轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮芤萆⒌?，通過阻尼制振降低車廂結(jié)構(gòu)共振區(qū)的振動(dòng)，從而減小車內(nèi)噪聲。（2）利用小分子和極性高聚物之間會(huì)形成可逆的氫鍵，氫鍵在振動(dòng)下會(huì)不斷斷裂和形成新鍵，最終將機(jī)械能轉(zhuǎn)化為熱能而耗散。（3）將不同的阻尼材料交替層狀排列，利用多層雜化材料疊加來有效地拓寬材料的有效阻尼溫域，通過控制復(fù)合材料的層狀結(jié)構(gòu)和數(shù)量將可獲得更高阻尼值。這些特性是其他材料無法達(dá)到的。發(fā)展高分子交通材料對(duì)于發(fā)展交通具有非常重要的應(yīng)用價(jià)值。在當(dāng)今經(jīng)濟(jì)發(fā)展的中國，開設(shè)具有交通特色的高分子材料專業(yè)，培養(yǎng)更多掌握高分子材料的基本知識(shí)和應(yīng)用技術(shù)的人才具有劃時(shí)代的意義。
二、高分子專業(yè)特色
作為以交通為特色的一所大學(xué)，專業(yè)設(shè)置必須具有交通的特點(diǎn)。學(xué)校在“十三五”規(guī)劃中，就明顯地突出了交通的特色，確立了學(xué)校的發(fā)展目標(biāo)，將其定為“以交通為特色，軌道為核心”發(fā)展理念，而且強(qiáng)調(diào)其他所有的專業(yè)建設(shè)必須緊緊圍繞著這個(gè)目標(biāo)，包括學(xué)科建設(shè)和人才引進(jìn)。作為與軌道交通有著非常緊密聯(lián)系的高分子材料專業(yè)更要凸現(xiàn)交通特色。我們?cè)趯I(yè)建設(shè)方面緊緊圍繞交通的特色，包括本科的課程設(shè)置、學(xué)科專業(yè)方向和人才引進(jìn)。在課程設(shè)置方面我們更多地注重學(xué)生的實(shí)際能力的培養(yǎng)，以軌道交通為靶向，為交通運(yùn)輸行業(yè)提供掌握高分子材料基礎(chǔ)知識(shí)和實(shí)際應(yīng)用人才。在學(xué)科建設(shè)方面首先以高分子材料基礎(chǔ)理論建立學(xué)科平臺(tái)，尤其是碩士學(xué)位碩士點(diǎn)，目前，該專業(yè)有專材料科學(xué)與工程和化學(xué)兩個(gè)一級(jí)碩士學(xué)位碩士點(diǎn)來支撐；其次，按照學(xué)校的發(fā)展定位凝練學(xué)科特色，突出交通，以教授為學(xué)科帶頭人，形成專業(yè)團(tuán)隊(duì)，在高分子材料與工程專業(yè)主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：（1）根據(jù)聚合物的流變學(xué)原理，利用共混的手段，將兩種或多種聚合物進(jìn)行共混改性，以改善單一高分子材料性能，獲得更加廣泛的交通應(yīng)用材料。同時(shí)通過改性可獲得較窄的玻璃化轉(zhuǎn)變溫度，以形成寬溫域、寬頻率阻尼高分子材料。（2）利用接枝共聚的化學(xué)方法，將具有一種較長鏈段或帶有功能基團(tuán)的單體接枝到聚合物主鏈上，使聚合物能形成多個(gè)側(cè)鏈或者交聯(lián)，獲得新型功能通材料；同時(shí)還可以通過改性使側(cè)鏈與側(cè)鏈之間產(chǎn)生糾纏，實(shí)現(xiàn)阻尼增強(qiáng)的效果。（3）運(yùn)用復(fù)合的方式，選擇一種較強(qiáng)的力學(xué)強(qiáng)度和較高損耗因子聚合物，通過與一些補(bǔ)強(qiáng)材料或添加第二相粒子，以形成各類具有高性能的復(fù)合材料，同時(shí)達(dá)到應(yīng)用的需要。（4）利用有機(jī)硅獨(dú)特的結(jié)構(gòu)，其兼?zhèn)淞藷o機(jī)材料與有機(jī)材料的性能，即具有表面張力低、粘溫系數(shù)小、壓縮性高、氣體滲透性高等基本性質(zhì)，并具有耐高低溫、電氣絕緣、耐氧化穩(wěn)定性、耐候性、難燃、憎水、耐腐蝕、無毒無味以及生理惰性等優(yōu)異特性，制備硅氧鍵（-Si-O-Si-）為骨架組成的聚硅氧烷。這類材料應(yīng)用領(lǐng)域不斷拓寬，而且形成了化工新材料界獨(dú)樹一幟的重要產(chǎn)品體系。
三、高分子專業(yè)培養(yǎng)模式
1.明確交通特色的培養(yǎng)目標(biāo)。在科技發(fā)展的今天，材料已成為三大支柱產(chǎn)業(yè)（材料、能源、信息）之一，材料的發(fā)展水平已作為評(píng)價(jià)一個(gè)國家綜合實(shí)力的重要標(biāo)志。高分子材料與工程是材料科學(xué)與工程的一個(gè)分支，它在實(shí)際生活中得到廣泛的應(yīng)用。另外，高分子材料易于改性，賦予新功能性，這就使得高分子材料的應(yīng)用進(jìn)一步拓展。社會(huì)更加急需掌握高分子材料與工程理論知識(shí)和專業(yè)技能的專業(yè)人才。作為工科性質(zhì)的大學(xué)，培養(yǎng)具有一定的實(shí)際操作能力，能以理論指導(dǎo)實(shí)踐、應(yīng)用于實(shí)踐，服務(wù)于地方經(jīng)濟(jì)建設(shè)的高分子材料與工程專業(yè)技術(shù)人才是十分重要的責(zé)任。而作為交通特色的大學(xué)，高分子材料專業(yè)人才的培養(yǎng)必須適應(yīng)當(dāng)今軌道交通的需求，專業(yè)培養(yǎng)模式應(yīng)該是“強(qiáng)化基礎(chǔ)，注重交通，突出創(chuàng)新”。
2.以科學(xué)研究強(qiáng)化專業(yè)建設(shè)內(nèi)涵。專業(yè)建設(shè)內(nèi)涵主要包括課程設(shè)置、教材建設(shè)和師資隊(duì)伍等內(nèi)涵建設(shè)。課程體系是實(shí)現(xiàn)培養(yǎng)目標(biāo)最直接的體現(xiàn)，是形成人才知識(shí)結(jié)構(gòu)和提高能力的主要來源，是提高人才培養(yǎng)素質(zhì)的核心，也是教學(xué)改革的重點(diǎn)。根據(jù)我們高分子專業(yè)的培養(yǎng)目標(biāo)，合理地設(shè)置課程，才能高效地促進(jìn)專業(yè)發(fā)展，在此，我們按照三個(gè)模塊來進(jìn)行選擇和設(shè)置課程，基礎(chǔ)理論模塊按照國家教資委的要求設(shè)置基礎(chǔ)理論課程，選擇“十二五”規(guī)劃或獲獎(jiǎng)教材，系統(tǒng)傳授基礎(chǔ)理論課程，在大一和大二上完成基礎(chǔ)理論課程，為專業(yè)基礎(chǔ)理論及專業(yè)研究方向提供理論指導(dǎo)；專業(yè)基礎(chǔ)模塊體現(xiàn)高分子專業(yè)特色設(shè)置課程，選擇豐富經(jīng)驗(yàn)的教師授課，尤其具有專業(yè)特長高級(jí)職稱教師，在高分子專業(yè)上傳授高分子專業(yè)基礎(chǔ)課；專業(yè)方向模塊突出交通特色，發(fā)揮專業(yè)研究方向的優(yōu)勢(shì)讓學(xué)生有選擇性進(jìn)入不同方向的導(dǎo)師團(tuán)隊(duì)，團(tuán)隊(duì)的導(dǎo)師必須具有行業(yè)經(jīng)歷，尤其在專業(yè)方向上進(jìn)行過專業(yè)生產(chǎn)實(shí)踐，承擔(dān)過或正在承擔(dān)企業(yè)項(xiàng)目，在校內(nèi)進(jìn)行專業(yè)方向模塊訓(xùn)練，這樣可以做到形式不單一，課程內(nèi)容不重復(fù)。在豐富教學(xué)內(nèi)容的同時(shí)，又加強(qiáng)了師資隊(duì)伍的建設(shè)。
3.以實(shí)踐教學(xué)促進(jìn)專業(yè)建設(shè)。高分子材料與工程專業(yè)與大部分工科專業(yè)有著相同的特點(diǎn)，重視工程實(shí)踐，該專業(yè)是在大量的科學(xué)實(shí)驗(yàn)和工程實(shí)踐基礎(chǔ)上發(fā)現(xiàn)并總結(jié)出來的，運(yùn)用科學(xué)分析方法探索其內(nèi)在的作用機(jī)理，采用數(shù)學(xué)、物理、化學(xué)理論與模型計(jì)算歸納形成理論體系，并在理論指導(dǎo)下，將科學(xué)研究應(yīng)用于生產(chǎn)實(shí)踐，使理論體系進(jìn)一步得以檢驗(yàn)并逐步完善，實(shí)際上高分子專業(yè)形成過程是經(jīng)過實(shí)踐到理論再實(shí)踐的發(fā)展過程。針對(duì)這一特點(diǎn)，我們?cè)谠O(shè)置課程的同時(shí)有意側(cè)重實(shí)踐課程教學(xué)，尤其是交通特色的高分子材料實(shí)踐教學(xué)，培養(yǎng)學(xué)生在交通領(lǐng)域具有創(chuàng)新意識(shí)、創(chuàng)新能力和實(shí)踐能力。
高分子專業(yè)教學(xué)實(shí)踐分為校內(nèi)和校外實(shí)踐。在校內(nèi)主要包括專業(yè)基礎(chǔ)實(shí)驗(yàn)教學(xué)、專業(yè)實(shí)驗(yàn)、開放實(shí)驗(yàn)、課程設(shè)計(jì)、計(jì)算機(jī)模擬實(shí)踐和畢業(yè)教學(xué)環(huán)節(jié)等實(shí)踐教學(xué)部分。而在校外主要包括認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)、生產(chǎn)實(shí)習(xí)以及畢業(yè)實(shí)習(xí)等實(shí)踐環(huán)節(jié)。校內(nèi)實(shí)踐是校外實(shí)踐的基礎(chǔ)，相互銜接，在專業(yè)基礎(chǔ)實(shí)驗(yàn)教學(xué)中要積極有效地開展研究型、設(shè)計(jì)綜合型實(shí)驗(yàn)教學(xué)，鼓勵(lì)學(xué)生利用業(yè)余時(shí)間參加開放實(shí)驗(yàn)活動(dòng)，注重培養(yǎng)學(xué)生的動(dòng)手能力和科研能力。校外實(shí)踐注重實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)，形成良性互動(dòng)，學(xué)生在生產(chǎn)實(shí)習(xí)中得到鍛煉，企業(yè)在學(xué)生的生產(chǎn)實(shí)踐中發(fā)現(xiàn)人才，能為企業(yè)使用，學(xué)校提高了聲譽(yù)，企業(yè)也大大地降低了生產(chǎn)成本，兩個(gè)實(shí)踐模式的有效結(jié)合，提高了學(xué)生的動(dòng)手能力，加強(qiáng)了學(xué)生理論聯(lián)系實(shí)際、分析問題和解決問題的能力，為今后從事本專業(yè)研究與生產(chǎn)奠定良好的基礎(chǔ)。此外，我們還探索了一條校企合作培養(yǎng)的模式，在學(xué)生和企業(yè)中產(chǎn)生很好的效應(yīng)。也就是利用畢業(yè)實(shí)習(xí)階段，將有意愿到企業(yè)就業(yè)的同學(xué)以企業(yè)工程師為導(dǎo)師，在企業(yè)中完成畢設(shè)，打破了原來學(xué)生必須在學(xué)校的導(dǎo)師指導(dǎo)下完成畢業(yè)設(shè)計(jì)的模式。
四、結(jié)語
高分子材料應(yīng)用非常廣泛，從國家發(fā)展規(guī)劃就不難發(fā)現(xiàn)，在“十三五”規(guī)劃中，新材料就已經(jīng)成為重大科技項(xiàng)目之一，為在新材料、新技術(shù)、新工藝方面有重大突破，就需要更多更優(yōu)秀的材料從事者。尤其是軌道交通輕量化的發(fā)展，對(duì)于材料的要求就越來越高，特別是高分子材料和復(fù)合材料，因?yàn)樗麄兙哂蟹浅ｏ@著的優(yōu)勢(shì)。這就要求高等教育必須培養(yǎng)更多掌握高分子交通材料的優(yōu)秀人才，因此，改革高分子材料與工程專業(yè)的教育教學(xué)，使之適應(yīng)當(dāng)今軌道交通發(fā)展。教學(xué)改革必須更加注重高分子材料與工程專業(yè)學(xué)生的工程應(yīng)用能力的培養(yǎng)、辦學(xué)質(zhì)量和人才培養(yǎng)質(zhì)量。提倡一種“強(qiáng)化基礎(chǔ)，注重交通，突出創(chuàng)新”的培養(yǎng)模式，以適合當(dāng)代軌道交通發(fā)展的需要。
中圖分類號(hào)： C913 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
Abstract: Urumqi rail transit construction is at the beginning, do a good job of rail transit and city planning layout, through the analysis of the impact of rail transit construction to the city development, absorb the city rail transit and land use coordination between experience, put forward in Urumqi Rail Transit under the support of the city development mode, put forward the relevant proposal, golden opportunity period city construction, expected to seize the rail transit construction form interactive, a virtuous circle, to the construction of rail transit and city development a win-win situation.
Keywords: transportation planning; rail transit; city development
軌道交通建設(shè)中通過合理的設(shè)計(jì)，鼓勵(lì)人們較少的使用汽車更多地乘坐公共交通。作為新疆首府烏魯木齊市將充分抓住機(jī)遇，發(fā)揚(yáng)交通引導(dǎo)城市發(fā)展的先進(jìn)理念，以有利于公共交通的使用為設(shè)計(jì)原則，加速自身發(fā)展并最終引導(dǎo)全疆實(shí)現(xiàn)發(fā)展的目標(biāo)。
一、烏魯木齊軌道交通建設(shè)對(duì)城市發(fā)展的影響
烏魯木齊市軌道交通遠(yuǎn)景線網(wǎng)由7條放射狀線網(wǎng)組成[1]（見圖1），其中1、2、5號(hào)線為骨架線，3、4、6、7號(hào)線為輔助線。
烏魯木齊軌道交通建設(shè)對(duì)城市發(fā)展具有很多影響，具體表現(xiàn)在：
1、軌道交通線對(duì)城市人口、產(chǎn)業(yè)、空間結(jié)構(gòu)和功能的綜合影響
軌道交通建設(shè)對(duì)沿線社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生了巨大的輻射帶動(dòng)作用，主要表現(xiàn)在人口增加、人口結(jié)構(gòu)改善， 產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整，城市化地區(qū)擴(kuò)展，產(chǎn)業(yè)開發(fā)更新，總量大幅攀升，有研究表明：城市軌道交通工程每投資1億元，將可新增 2.63 億元GDP，并可提供大約 8000 個(gè)就業(yè)機(jī)會(huì)[2]。
烏魯木齊城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)部分或全部建成后，將極大地提高軌道交通沿線地區(qū)的生活方便程度，從其他區(qū)域（含鄰近郊區(qū)）轉(zhuǎn)入相關(guān)地區(qū)的人口將得到明顯的增加，隨著軌道交通網(wǎng)絡(luò)的進(jìn)一步完善，烏魯木齊市的人口分布結(jié)構(gòu)將有相應(yīng)的變化，城市空間的發(fā)展導(dǎo)向也會(huì)有相應(yīng)的調(diào)整，重點(diǎn)區(qū)域的就業(yè)人口也將得到增加。特別在綜合開發(fā)聚集的地區(qū)，綜合交通網(wǎng)絡(luò)使得可達(dá)性大大強(qiáng)化，更多的城市中心、副中心、片區(qū)、社區(qū)中心將與軌道交通站點(diǎn)發(fā)生相互作用，從而在促進(jìn)沿線產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整升級(jí)的基礎(chǔ)上，影響整個(gè)沿線大區(qū)域的城市中心體系分布。
2、軌道交通建設(shè)對(duì)沿線土地功能及規(guī)模的影響
軌道交通的建設(shè)將對(duì)沿線土地功能和規(guī)模產(chǎn)生很大影響，對(duì)居住、商業(yè)、工業(yè)等不同性質(zhì)的用地，具有不同的影響方式和影響強(qiáng)度，因此，軌道交通沿線不同性質(zhì)用地將按照一定的市場(chǎng)規(guī)律發(fā)生空間重組，從而形成新的分布形態(tài)[3]。
3、軌道交通建設(shè)對(duì)房地產(chǎn)市場(chǎng)、周邊地區(qū)房地產(chǎn)價(jià)格的影響
烏魯木齊市軌道交通線網(wǎng)實(shí)施的過程中，相應(yīng)居住人口增加和企業(yè)生產(chǎn)活動(dòng)的進(jìn)一步發(fā)展，將直接刺激對(duì)房地產(chǎn)的大量需求，從而將使相關(guān)地塊的房地產(chǎn)價(jià)格得到較大幅度的上漲[3]，以沿線各車站為中心、半徑為1km的范圍作為城市軌道交通的影響區(qū)域進(jìn)行地價(jià)分析。通過調(diào)查分析與計(jì)算，可得到軌道交通沿線1km圈內(nèi)、圈外區(qū)域地價(jià)上升指數(shù)的變化情況，說明軌道交通開發(fā)對(duì)沿線一定范圍內(nèi)的土地升值是有重要影響的，并且城市軌道交通開發(fā)對(duì)沿線土地升值的影響是超前發(fā)生的。這為我們制定土地一級(jí)開發(fā)的時(shí)間窗口和建設(shè)時(shí)序提供了理論參考，也就意味著為了獲得較大的綜合開發(fā)效益，必須在軌道交通建設(shè)的前期，對(duì)相應(yīng)土地進(jìn)行控制和儲(chǔ)備。
同時(shí)，城市軌道交通客流量與沿線區(qū)域開發(fā)面積、居住人口和地價(jià)之間的關(guān)系是成正比的，軌道交通發(fā)展與沿線土地開發(fā)是一種互動(dòng)關(guān)系，這與綜合開發(fā)中將交通的可持續(xù)發(fā)展、城市空間的有序增長和建設(shè)、運(yùn)營的財(cái)務(wù)保障結(jié)合起來綜合考慮的基本思想是一致的，通過引入綜合開發(fā)的系統(tǒng)性規(guī)劃，制定有序地、策略性地逐步開發(fā)規(guī)劃，增加沿線地區(qū)的人口和空間的吸引力、從而提升土地價(jià)格和乘車人數(shù)，保障軌道交通的有效收益和運(yùn)營財(cái)務(wù)保障[4]。
4、軌道交通建設(shè)對(duì)城市交通出行結(jié)構(gòu)的影響
軌道交通系統(tǒng)作為城市公共交通的骨架，其不僅本身承擔(dān)了公共交通的重要職能同時(shí)也通過綜合換乘系統(tǒng)帶動(dòng)和優(yōu)化了城市綜合交通體系，能夠極大地增強(qiáng)了公共交通在城市交通供應(yīng)系統(tǒng)中的綜合競(jìng)爭(zhēng)力。有利于增加公共交通的出行比重，減少或者延緩機(jī)動(dòng)化水平，促進(jìn)城市交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。
二、烏魯木齊城市發(fā)展規(guī)劃
結(jié)合烏魯木齊城市總體規(guī)劃以及軌道線網(wǎng)規(guī)劃等，通過軌道交通沿線綜合開發(fā)研究，落實(shí)軌道交通建設(shè)運(yùn)營所需的開發(fā)用地與綜合開發(fā)模式與方案，以支持烏魯木齊城市與交通可持續(xù)發(fā)展。
軌道和土地利用一體化戰(zhàn)略的目標(biāo)是將土地利用政策和實(shí)踐與可持續(xù)的軌道交通規(guī)劃目標(biāo)充分整合，需要通過允許軌道站點(diǎn)吸引范圍內(nèi)更大的住宅、商業(yè)開發(fā)和零售業(yè)開發(fā)的容積率而實(shí)現(xiàn)，從而改善公交的步行吸引范圍。
根據(jù)軌道線網(wǎng)覆蓋地區(qū)用地布局、功能特征、開發(fā)強(qiáng)度、交通設(shè)施規(guī)劃等情況，將軌道沿線發(fā)展地區(qū)分為重點(diǎn)發(fā)展區(qū)和一般影響區(qū)。重點(diǎn)發(fā)展區(qū)一般為軌道沿線居住用地、商業(yè)用地、公共服務(wù)設(shè)施用地相對(duì)集中的片區(qū)和交通樞紐地區(qū)，一般影響區(qū)主要為軌道沿線工業(yè)片區(qū)、低密度居住區(qū)和1公里以外的地區(qū)。通過對(duì)城市用地、城市空間結(jié)構(gòu)的現(xiàn)狀及發(fā)展要求的分析，確定中心城區(qū)用地發(fā)展方向?qū)嵭小澳峡亍⒈睌U(kuò)、先西延、后東進(jìn)”的控制原則[5]，綜合考慮現(xiàn)狀和未來的發(fā)展條件，確定城市生活和服務(wù)空間主要沿中軸向西北方向拓展，產(chǎn)業(yè)空間則分別向城市東北部和西部的兩翼地區(qū)進(jìn)行差異化發(fā)展，形成帶狀兩翼發(fā)展如下：
1、縱向的生活-服務(wù)軸帶：南部老城區(qū)的居住生活及公共服務(wù)職能不斷強(qiáng)化，并在規(guī)劃導(dǎo)向下由南向北呈軸向拓展的態(tài)勢(shì)。但是由于功能疏解未達(dá)預(yù)期，老城區(qū)服務(wù)職能過度聚集，城市大氣和交通環(huán)境趨于惡化，新一輪的空間拓展已開始進(jìn)入東西兩側(cè)的山地丘陵地區(qū)。
2、橫向的工業(yè)-交通聚集帶：北部地區(qū)長期以來逐漸形成一條東西向的工業(yè)、倉儲(chǔ)用地和對(duì)外交通設(shè)施聚集帶。由于長期按工業(yè)區(qū)進(jìn)行建設(shè)，城市配套服務(wù)設(shè)施欠缺。各工業(yè)區(qū)之間并未形成有效的分工合作關(guān)系，工業(yè)用地在微觀層面上亦分散混亂，缺乏整合。服務(wù)于工業(yè)企業(yè)的烏甘鐵路及烏準(zhǔn)鐵路、地窩堡機(jī)場(chǎng)、吐烏大高等級(jí)公路連接線等對(duì)外交通設(shè)施在城區(qū)北部形成阻礙城市空間進(jìn)一步拓展的門檻。
3、T形橫軸兩翼地區(qū)：米東區(qū)和頭屯河區(qū)作為T形橫軸的兩翼地區(qū)，是近些年才逐漸與中心區(qū)實(shí)現(xiàn)連片對(duì)接發(fā)展的區(qū)域，生活服務(wù)等配套設(shè)施欠缺，與中心區(qū)之間的道路連接不暢，而兩區(qū)內(nèi)冶金和石化等重工業(yè)的發(fā)展已對(duì)本地和周邊的大氣環(huán)境及水環(huán)境造成了較嚴(yán)重的污染。
三、思考與建議
1、促進(jìn)軌道交通線網(wǎng)及站點(diǎn)樞紐與土地利用的充分融合，并通過發(fā)改、規(guī)劃、國土、交通以及各區(qū)的部門聯(lián)合，研究軌道站點(diǎn)周邊土地利用發(fā)展策略、利用城市設(shè)計(jì)手法提出站點(diǎn)周邊規(guī)劃優(yōu)化與提升的建議，編制土地儲(chǔ)備計(jì)劃并構(gòu)建捆綁的開發(fā)機(jī)制。
2、落實(shí)城市總體發(fā)展戰(zhàn)略的空間發(fā)展要求，綜合考慮生態(tài)、產(chǎn)業(yè)、公共服務(wù)、居住、文化特色等方面的總體發(fā)展策略，協(xié)調(diào)軌道交通建設(shè)運(yùn)營的需求，滿足軌道交通與 土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展策略的整體布局。
3、通過對(duì)重要站點(diǎn)進(jìn)行城市設(shè)計(jì)，明確站點(diǎn)的形象定位、綜合配套設(shè)施規(guī)模與布局、空間形態(tài)和開發(fā)強(qiáng)度， 針對(duì)綜合樞紐站、樞紐站和對(duì)周邊土地利用進(jìn)行重大調(diào)整的一般站的規(guī)劃管理單元，根據(jù)站點(diǎn)區(qū)位特征和城市發(fā)展要求，在發(fā)展策略的指導(dǎo)下，分區(qū)域、分類型、分等級(jí)確定各站土地利用開發(fā)影響范圍。
4、按照片區(qū)差異化原則，基于資源環(huán)境承載力條件，提出宏觀層面各個(gè)片區(qū)交通發(fā)展政策和交通結(jié)構(gòu)完善策略、制定分方式的交通實(shí)施政策。
四、結(jié)語
烏魯木齊軌道交通的建設(shè)，必將對(duì)烏魯木齊未來城市的房地產(chǎn)市場(chǎng)、交通結(jié)構(gòu)、空間結(jié)構(gòu)、 人口和就業(yè)崗位分布乃至產(chǎn)業(yè)布局的優(yōu)化調(diào)整創(chuàng)造千載難逢的重大發(fā)展機(jī)遇，而軌道交通沿線的綜合開發(fā)將為軌道交通建設(shè)運(yùn)營帶來一系列機(jī)會(huì)和效益，為了實(shí)現(xiàn)烏魯木齊軌道交通的可持續(xù)發(fā)展，烏魯木齊城市建設(shè)的良性結(jié)構(gòu)布局，有必要以軌道交通的綜合開發(fā)建設(shè)為契機(jī)，綜合性地對(duì)相關(guān)地區(qū)的城市空間規(guī)劃進(jìn)行調(diào)整、對(duì)城市開發(fā)策略進(jìn)行策劃、提出一體化整合性的研究策略，以抓住軌道交通建設(shè)產(chǎn)生的綜合外部效應(yīng)，為軌道交通建設(shè)運(yùn)營與城市發(fā)展創(chuàng)造良好條件。
參考文獻(xiàn)：
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摘要：“天府之都”成都是西南片區(qū)經(jīng)濟(jì)的核心，在人口規(guī)模、城市建設(shè)等都方面都是首屈一指的。成都近幾年大力發(fā)展城市軌道交通，目前地鐵已經(jīng)開通兩號(hào)專線，輕軌也已經(jīng)發(fā)展起來。隨之而來的其沿線房地產(chǎn)市場(chǎng)開發(fā)問題日益凸顯。作為西南重要的城市，成都的發(fā)展受到了極大關(guān)注。本文對(duì)成都市的軌道交通發(fā)展及其沿線房地產(chǎn)開發(fā)現(xiàn)在進(jìn)行梳理并提出更好發(fā)展的策略。
關(guān)鍵詞：軌道交通；房地產(chǎn)；聯(lián)合開發(fā)；現(xiàn)在及策略
引言
作為城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的主題之一，城市軌道交通建設(shè)的研究在國內(nèi)外一直是熱點(diǎn)，同時(shí)隨著中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，中國城市軌道交通的發(fā)展迎來了一個(gè)嶄新局面，眾多大城市統(tǒng)籌規(guī)劃、實(shí)地調(diào)查研究，制定了一系列的發(fā)展措施，力求科學(xué)地、有效地建設(shè)城市軌道城市。而其沿線的房地產(chǎn)開發(fā)也隨之而來。本文通過對(duì)成都市的現(xiàn)狀進(jìn)行分析，并提出優(yōu)化策略。
一、成都市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀
軌道交通建設(shè)的對(duì)一個(gè)城市的發(fā)展至關(guān)重要、對(duì)國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展只管重要、對(duì)國家的繁榮昌盛至關(guān)重要。為此，首先是中國政府必須正確地建立城市軌道交通投資和發(fā)展政策。具體到地方，如作為西南重要城市的成都市，其城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃（2012-2020）中明確表示，屆時(shí)成都將建成地鐵九號(hào)線。將周邊郊縣，如郫縣、溫江等地聯(lián)合起來。除此之外、成都已開通輕軌線路，如火車北站至青城山。一方面為人們生活帶來了便利、提高了效率；另一方面對(duì)激活整體的經(jīng)濟(jì)也起了至關(guān)重要的作用。成都市注重軌道交通的服務(wù)，不少乘客都給予了好評(píng)。根據(jù)通過調(diào)查研究得出的規(guī)劃，成都將在已開通和開工建設(shè)的1-4號(hào)線的基礎(chǔ)上新建9個(gè)軌道交通項(xiàng)目，線路總長約一百八十公里，項(xiàng)目總投資達(dá)一千億元億元。屆時(shí)，成都市城市軌道交通運(yùn)營規(guī)模將達(dá)約二百九十公里，形成手指型的軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)，軌道交通占公共交通比例將達(dá)到35%。這首先為公民帶來了便利，符合以人為本的公共管理要求；其次這對(duì)成都的城市布局規(guī)劃、城市效率、整合資源、優(yōu)化經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)等方面都將產(chǎn)生重要改變?？偟膩碚f，目前成都軌道交通建設(shè)處于一個(gè)良好的局面，得到了眾多好評(píng)，在中后期的發(fā)展更應(yīng)該發(fā)揚(yáng)和繼承目前的優(yōu)秀經(jīng)驗(yàn)與優(yōu)秀規(guī)劃。
二、成都市軌道交通沿線房地產(chǎn)開發(fā)現(xiàn)狀
軌道交通的大運(yùn)輸量、節(jié)能環(huán)保、出行成本低等優(yōu)勢(shì)使之成為了公共交通的主力。發(fā)展軌道交通符合科學(xué)發(fā)展觀、符合綠色經(jīng)濟(jì)的要求。成都市具有地理優(yōu)勢(shì)的先天條件，是一個(gè)宜居的城市，并且城市周圍旅游景點(diǎn)甚多，這就更需要在軌道交通上多花功夫。其沿線的房地產(chǎn)開發(fā)也在高速發(fā)展，大大小小樓盤不計(jì)其數(shù)。房地產(chǎn)業(yè)在現(xiàn)代社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中的地位，己不僅僅是其固有的承載體的意義，而且已成為現(xiàn)代社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的有機(jī)組成部分。就目前成都經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r來看，成都的經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度相比于北上廣一線城市地區(qū)還較低、作為內(nèi)陸大城市其經(jīng)濟(jì)發(fā)展的資源也比這些地區(qū)缺乏。目前成都市軌道交通沿線的房地產(chǎn)市場(chǎng)基本形成，諸多地產(chǎn)商瞄準(zhǔn)了軌道交通沿線的商機(jī)。在倡導(dǎo)出行便利、購房成本低、空氣污染地等特點(diǎn)下，軌道交通所達(dá)的各郊縣成為了必爭(zhēng)之地。而市區(qū)內(nèi)軌道交通沿線的房地產(chǎn)，目前已經(jīng)接近飽和。
在經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的今天，房地產(chǎn)的作用不僅僅是滿足公民衣食住行中“住”的需求，還牽涉到了經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)集群、工業(yè)化進(jìn)程等諸多問題。在成都市舊城改造，尤其是北改項(xiàng)目中，土地大規(guī)模放量，單宗拍賣土地規(guī)模和成交單價(jià)也有較大提高，成為主城區(qū)土地市場(chǎng)的新增長點(diǎn)。北改不僅是因?yàn)槌潜睂儆诶铣菂^(qū)，需要改造和建設(shè)，另一個(gè)原因便是依附于火車這一巨大的軌道交通樞紐。在郊縣中，溫江土地供應(yīng)量和成交量均超過主城區(qū)，成為土地供銷的冠軍。我們可以預(yù)計(jì)伴隨主城區(qū)可供開發(fā)土地的日益稀少這一無法改變的事實(shí)，類似溫江這類的近郊土地也將給成都地產(chǎn)市場(chǎng)帶來新的期望和挑戰(zhàn)。這類近郊之所以能夠高速發(fā)展的很大一個(gè)原因正是軌道交通發(fā)展所帶來的。目前最炙手可熱地產(chǎn)還有“雙鐵”附近的樓盤，即地鐵與輕軌相結(jié)合的地段?？偟膩碚f郊縣軌道交通沿線的房屋價(jià)格仍然比城區(qū)內(nèi)便宜，因此越來越多的人選擇在這些地方購置房產(chǎn)。一方面不影響出行，另一方面也節(jié)約買房費(fèi)用，甚至在環(huán)境、空氣等方面還優(yōu)于市區(qū)內(nèi)。
三、成都市軌道交通及沿線房地產(chǎn)開發(fā)策略
在中心城區(qū)，成都軌道交通網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)基本覆蓋了重要路段。目前工作的重點(diǎn)是完善公共交通網(wǎng)絡(luò)，在優(yōu)化轉(zhuǎn)乘、配合經(jīng)濟(jì)發(fā)展、提高服務(wù)質(zhì)量。在這種軌道交通的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)下，前期建設(shè)比較容易。隨著網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的加大，后期對(duì)完善這張大網(wǎng)就顯得比較困難。一個(gè)原因是合理性，如換乘的合理性；另一個(gè)原因是密集之后對(duì)工程施工的難度將更大。目前成都正處于該階段，因此科學(xué)地、合理地建設(shè)是極其重要的。隨著信息交流的加快，人與人之間的接觸與更大，如何更緊密地聯(lián)系城區(qū)與郊縣是需要考慮的一個(gè)重要方面。因此，除了地鐵建設(shè)意外，連接郊縣的輕軌或者鐵路也應(yīng)當(dāng)給予足夠重視。
為分擔(dān)城市公共交通系統(tǒng)，必須加強(qiáng)軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)。我國的經(jīng)驗(yàn)也說明，僅僅依靠公共汽車，是很難提高整個(gè)公交系統(tǒng)的合理性的。房地產(chǎn)市場(chǎng)較前幾年的瘋長之勢(shì)已經(jīng)有了很大緩解，然而在軌道交通沿線的房地產(chǎn)仍有很大開發(fā)價(jià)值。在總的政策指導(dǎo)下，出臺(tái)了許多具體措施，低收入家庭在住房問題上看到了希望，中等及中等偏低收入家庭的住房問題就凸現(xiàn)了出來。成都在這一問題上也是很受影響。城市化的加快，城市規(guī)模的擴(kuò)大，占人口的增長比例中的絕大部分仍然是中低收入者，因此，隨著軌道交通的大力發(fā)展，其沿線的房地產(chǎn)開發(fā)也應(yīng)積極著手。軌道交通及其沿線的房地產(chǎn)開發(fā)一方面刺激了經(jīng)濟(jì)、提高了社會(huì)效率；一方面也為廣大百姓帶去了福音。城市的建設(shè)除了關(guān)注就業(yè)率、規(guī)模等指標(biāo)，軌道交通的建設(shè)也是其中一重要指標(biāo)，配合其沿線的房地產(chǎn)，科學(xué)地、合理地、有效地互動(dòng)開發(fā)，必將帶動(dòng)城市更好的前進(jìn)。（作者單位：西華大學(xué)）
項(xiàng)目基金：西華大學(xué)研究生創(chuàng)新基金（ycjj201358）
參考文獻(xiàn)：
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隨著我國城市化進(jìn)程的日益加速，大量人口向城市集中，城市空間資源越來越緊張，交通問題越來越嚴(yán)重，城市空間開始向集約化和立體化發(fā)展，城市交通逐漸向以軌道交通為主體的綜合化交通體系發(fā)展。軌道交通樞紐綜合體作為融合了交通、商業(yè)、商務(wù)、娛樂休閑等多種功能的城市公共建筑，成為了城市生活的重心和焦點(diǎn)。在此背景下，對(duì)多功能多空間的軌道交通樞紐綜合體進(jìn)行解構(gòu)，并對(duì)其中的節(jié)點(diǎn)空間設(shè)計(jì)進(jìn)行研究，不論是對(duì)它自身發(fā)展，還是人們更舒適的利用都具有重要的參考意義。
一、相關(guān)概念
軌道交通樞紐綜合體是以軌道交通樞紐為載體的建筑綜合體的有機(jī)復(fù)合整體。在《中國大百科全書》中，建筑綜合體是“多個(gè)功能不同的空間組合而成的建筑”。軌道交通樞紐內(nèi)部包含了多種交通方式和不同功能的建筑，因此在軌道交通的樞紐節(jié)點(diǎn)上，往往發(fā)生著最密集的人員流動(dòng)，這些流動(dòng)的人群隨之又產(chǎn)生了龐大而復(fù)雜的各種需求，這時(shí)，軌道交通樞紐區(qū)域就會(huì)積聚大量的城市功能，其中突出的是交通、商業(yè)、服務(wù)、甚至文化娛樂等功能，而且這些功能空間并非獨(dú)立的個(gè)體，而是相互關(guān)聯(lián)的有機(jī)組合。從這個(gè)意義上說，城市軌道交通樞紐綜合體將城市活動(dòng)當(dāng)中的若干功能空間按照一定序列有機(jī)地整合到了一個(gè)或者一組建筑當(dāng)中去[1]。
節(jié)點(diǎn)作為城市設(shè)計(jì)研究的詞匯，最早是由美國學(xué)者凱文·林奇（Kelvin Lynch）提出的，在其著作《城市意象》一書中有這樣的定義：“節(jié)點(diǎn)是觀察者可以進(jìn)入的戰(zhàn)略性焦點(diǎn)，典型的如道路連接點(diǎn)或某些特征集中點(diǎn)?！彼瑫r(shí)也概括了路徑、邊沿、區(qū)域、標(biāo)志四個(gè)概念與節(jié)點(diǎn)共同形成了城市意象五要素[2]。
對(duì)于軌道交通樞紐綜合體來說，節(jié)點(diǎn)的設(shè)立是形成軌道交通樞紐綜合體空間環(huán)境吸引力的重要因素之一。作為區(qū)域之核，它是各類公共設(shè)施和人群聚集處，同時(shí)也是綜合體空間認(rèn)知意象中的要點(diǎn)。節(jié)點(diǎn)處往往會(huì)發(fā)生更多的活動(dòng)，有更多的可意象特征，人們借助于這種節(jié)點(diǎn)空間可以滿足心理上一種歸屬和自我實(shí)現(xiàn)的需要，并且在頭腦中對(duì)周圍空間環(huán)境形成深刻的感受和記憶。
二、軌道交通樞紐綜合體節(jié)點(diǎn)空間的表現(xiàn)形式與功能特性
節(jié)點(diǎn)空間是一個(gè)很大的概念，它有許多種表現(xiàn)形式且不同類型建筑的節(jié)點(diǎn)空間表現(xiàn)形式也會(huì)有所不同。本文探討的軌道交通樞紐綜合體的節(jié)點(diǎn)空間主要有三種表現(xiàn)形式，它們分別是：出入口、路徑交叉點(diǎn)，中庭。
1、出入口
軌道交通樞紐綜合體中，出入口是一種特殊的節(jié)點(diǎn)，是端點(diǎn)。因其具有“進(jìn)入”這樣的戰(zhàn)略意義，使之成為整個(gè)空間體系的起始點(diǎn)。入口的形態(tài)既可以是獨(dú)立式的，也可以是由地面建筑內(nèi)部進(jìn)入的出入口；可以是水平出入的，也可以是下沉式的出入口等等。
雖然軌道交通樞紐綜合體中，入口的形式多種多樣，但入口空間一般都具有以下兩個(gè)功能特性：一是過渡性。入口的空間形態(tài)具有過渡性，是存在于城市與建筑之間的中介空間。在交通上，建筑入口發(fā)揮著集結(jié)、疏散、流向轉(zhuǎn)向、過渡等功能；在空間屬性上，它既是城市外部空間的內(nèi)向滲透，又是建筑內(nèi)部空間的向外延伸；在功能使用上，它既是綜合體功能的延續(xù)，又能與城市公共交通相連。二是象征性。入口空間往往是建筑的象征，成為外界認(rèn)知該建筑空間的第一站，承擔(dān)著“起點(diǎn)之美”的責(zé)任。它需引起人們的視覺注意，引導(dǎo)人群進(jìn)入其內(nèi)部空間中。
2、路徑交叉節(jié)點(diǎn)
林奇認(rèn)為：“節(jié)點(diǎn)就是一些要點(diǎn)，它們首先是連接點(diǎn)，交通線路中的休息站，道路的交叉或匯聚點(diǎn)，從一種結(jié)構(gòu)向另一種結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)換處，也可能是簡單的聚焦點(diǎn)，由于是某些功能或物質(zhì)特征的濃縮……”。[2]軌道交通樞紐綜合體的路徑交叉節(jié)點(diǎn)是認(rèn)知空間序列的變奏點(diǎn)，是人移動(dòng)方式的改變。
人們受節(jié)點(diǎn)的視覺刺激，從行走的狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)轳v足觀賞或停留休息狀態(tài)，因而節(jié)點(diǎn)具有聚集作用。交叉節(jié)點(diǎn)空間通常位于綜合體空間的交叉、轉(zhuǎn)折、收放處，又具有承上啟下的轉(zhuǎn)接作用。
3、中庭
林奇認(rèn)為：“某些集中點(diǎn)成為一個(gè)區(qū)域的中心和縮影，其影響由此向外輻射，它們因此成為區(qū)域的象征，被稱為核心”。[2]在軌道交通樞紐綜合體中，中庭是最重要的核心空間形式，是綜合體序列空間體系的中心和，也是人流聚集、交通轉(zhuǎn)換、活動(dòng)多樣的場(chǎng)所。
中庭主要有以下特性：一是多元信息性。中庭匯聚了生態(tài)景觀、商業(yè)購物、工藝裝飾、文化氛圍等眾多信息元素，引導(dǎo)大眾參與。二是主題集中性。中庭提供感受周圍商業(yè)環(huán)境的視覺場(chǎng)所，提供可記憶的空間坐標(biāo)和方位感的依據(jù)。三是交通樞紐性。中庭構(gòu)成了軌道交通樞紐綜合體整體空間的交通樞紐，不僅提供交通組織的場(chǎng)所，如自動(dòng)扶梯、電梯、等，便捷而有效，還同時(shí)提供“步移景異”的效果。四是貼近自然性。通過中庭可以引入自然采光、綠化、水景等，喚起人們對(duì)面城市生活的回歸與自然的認(rèn)同。
三、設(shè)計(jì)要點(diǎn)
1、出入口
1.1 引入象征性符號(hào)。在軌道交通樞紐綜合體中，出入口節(jié)點(diǎn)應(yīng)引入象征性符號(hào)，如造型獨(dú)特的門、活躍城市氣氛的水體、充滿地域特色的雕塑、隱含文化氣息的牌坊等，用這些符號(hào)與入口節(jié)點(diǎn)處不同職能的空間進(jìn)行多維向整合，為人們從城市空間進(jìn)入到軌道交通樞紐綜合體內(nèi)這一過程提供了優(yōu)美的前奏。
1.2 創(chuàng)造城市中介空間。入口節(jié)點(diǎn)的存在決定了軌道交通樞紐綜合體空間與城市空間隔而不斷的關(guān)系，使彼此之間互相滲透。通過虛化入口形象、與主體建筑的架空部分結(jié)合等方法創(chuàng)造城市中介空間，使原本生硬的過渡變得具有豐富的層次感和漸進(jìn)感。
1.3 利用下沉廣場(chǎng)過渡。把軌道交通樞紐綜合體的入口節(jié)點(diǎn)空間設(shè)計(jì)成下沉廣場(chǎng)形式不僅迎合了其過渡功能特性，還能有效調(diào)節(jié)人們進(jìn)入綜合體的心理感受。在下沉廣場(chǎng)的處理中，為使人們得到完整的空間感受，應(yīng)把城市綜合體地下空間入口節(jié)點(diǎn)的口部高度、位置以及廣場(chǎng)的深度和寬度放在一起考慮，同時(shí)保證下沉廣場(chǎng)與周邊建筑的尺度關(guān)系在一定比例范圍內(nèi)，經(jīng)過人們使用后的評(píng)價(jià)來看，一般圍合下沉廣場(chǎng)的建筑界面高度與廣場(chǎng)的寬度比在1/2到1/4之間時(shí)，人們往往感覺空間最為親切舒適，并且視線良好。另外在節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)中，配合下沉廣場(chǎng)的入口空間環(huán)境及各要素應(yīng)盡量使用親近人體的尺度，同時(shí)選擇符合城市空間特點(diǎn)和滿足人體舒適度的造型、色彩及材質(zhì)等[3]。
2、路徑交叉節(jié)點(diǎn)
2.1運(yùn)用“主題單元”強(qiáng)化節(jié)點(diǎn)。主題單元通常是指在一組有特征的同類事物中被反映和認(rèn)識(shí)的典型特色。在軌道交通樞紐綜合體中，同類節(jié)點(diǎn)并存于環(huán)境中，需要一個(gè)主題統(tǒng)領(lǐng)全局，或是水系列、石系列、樹系列等自然元素，或是敘事的雕塑系列。同時(shí)通過對(duì)元素形態(tài)分析，又能創(chuàng)造出干變?nèi)f化的空間氛圍。如水的應(yīng)用，有供靜思的枯水，供游戲的淺水，供欣賞的瀑布，在整體環(huán)境塑造中，取得“大同小異”的藝術(shù)美感。各節(jié)點(diǎn)空間的個(gè)性特征給人以深刻的印象，主題的統(tǒng)一又強(qiáng)化了人對(duì)整體環(huán)境的認(rèn)知。
2.2設(shè)立方向誘導(dǎo)標(biāo)識(shí)。路徑交叉節(jié)點(diǎn)在軌道交通樞紐綜合體中是對(duì)人們具有強(qiáng)制性作用的連接點(diǎn)或交通的站點(diǎn)，人們到了這些地方必須做出選擇。因此，人們到這里會(huì)提高他們的注意力，會(huì)比平時(shí)更清楚地感知周圍的環(huán)境。通過設(shè)立方向誘導(dǎo)標(biāo)識(shí)能讓人們更清楚的定位和做出方向選擇，從而更方便的到達(dá)自己的目的地。
3、中庭
3.1尺度、比例適宜，具備整體感。中庭開放空間的尺度會(huì)影響到人們對(duì)空間的感受，中庭的尺度應(yīng)該根據(jù)比例需要和具體條件來確定。
3.2正確處理空間的圍、透關(guān)系，使空間具有良好的景觀和觀景視野。中庭的頂面通常是自然光線和外部意象的重要采集點(diǎn)，處理好頂棚的通透和界面的圍合，自然賦予了中庭強(qiáng)節(jié)點(diǎn)的作用。
3.3流通空間有明確的導(dǎo)向性，滯留空間要有較好的凝聚性和圍合感。中庭空間也應(yīng)考慮功能分區(qū)，動(dòng)靜分區(qū)的處理?？臻g劃分應(yīng)利于豐富空間的層次和變化，把握好共性空間中個(gè)性空間的設(shè)計(jì)[4]。
四、結(jié)語
軌道交通樞紐綜合體的節(jié)點(diǎn)空間設(shè)計(jì)研究對(duì)完善使用功能、強(qiáng)化空間可認(rèn)知性、豐富建筑與城市外部空間等方面都有積極作用。當(dāng)今軌道交通樞紐綜合體建設(shè)應(yīng)當(dāng)對(duì)節(jié)點(diǎn)空間設(shè)計(jì)予以關(guān)注，重點(diǎn)設(shè)計(jì)好出入口、路徑交叉節(jié)點(diǎn)、中庭等重要節(jié)點(diǎn)，使軌道交通樞紐綜合體空間與城市外部空間更融洽地結(jié)合在一起。
參考文獻(xiàn)：
[1]李澍田.城市軌道交通樞紐綜合體研究.碩士論文.浙江大學(xué)建筑工程學(xué)院，2007
[2]（美）凱文·林奇.城市意象[M].華夏出版社，2001
[3]高靜瑤. 城市綜合體地下空間入口節(jié)點(diǎn)的城市化設(shè)計(jì)[J]. 城市建設(shè)理論研究. 2013（4）
