序論：好文章的創(chuàng)作是一個(gè)不斷探索和完善的過(guò)程，我們?yōu)槟扑]十篇交通經(jīng)濟(jì)論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來(lái)更深刻的閱讀感受。

篇（1）

1.2公眾行為這里所指的公眾行為主要是指公眾普遍沒(méi)有意識(shí)到自己積極參與到交通經(jīng)濟(jì)管理政策制定中的重要作用。事實(shí)上，客運(yùn)交通主要的服務(wù)對(duì)象是公眾，其服務(wù)水平的高低也會(huì)對(duì)公眾的出行舒適有直接影響，可以說(shuō)交通經(jīng)濟(jì)管理與公眾的利益是息息相關(guān)的。只有公眾提出自身的意見和建議，參與到客運(yùn)交通管制條例的制定和交通經(jīng)濟(jì)管理政策的制定中，才能將民眾的根本意愿表達(dá)出來(lái)，才能更好的改進(jìn)和完善制度與政策。但是當(dāng)前公眾對(duì)交通經(jīng)濟(jì)管理體系完善的參與率普遍較低，甚至很多人都不了解這方面的問(wèn)題，公民參與的渠道也非常單一，再加上公眾所提出的建議很少被采納也極大的削弱了公眾參與的熱情。這樣一來(lái)，不但不利于交通經(jīng)濟(jì)管理體系更好的滿足民眾的期待和需求，難以提升公眾的滿意度，甚至還需要重新修訂，這樣不但效率低下，而且浪費(fèi)了大量的資源和時(shí)間，影響客運(yùn)交通事業(yè)的健康發(fā)展。

1.3立法行為這里所指的立法行為主要是指關(guān)于客運(yùn)交通管理的相關(guān)法律法規(guī)不夠健全統(tǒng)一。在公共交通立法上，我國(guó)原本就比其他國(guó)家起步晚，長(zhǎng)期以來(lái)都處于摸索階段，不同地區(qū)的客運(yùn)交通管理?xiàng)l例和法規(guī)不能完全統(tǒng)一起來(lái)，使得客運(yùn)交通行業(yè)無(wú)法得到有效的規(guī)范管理，容易出現(xiàn)管理混亂的局面，增大了執(zhí)法難度，也給客運(yùn)營(yíng)運(yùn)人員帶來(lái)很多麻煩。

2交通經(jīng)濟(jì)管理體系優(yōu)化的對(duì)策建議

2.1政府加強(qiáng)對(duì)客運(yùn)交通的經(jīng)濟(jì)扶持加強(qiáng)政府對(duì)城市公共交通的經(jīng)濟(jì)扶持，對(duì)客運(yùn)交通的發(fā)展有著至關(guān)重要的作用，也是完善交通經(jīng)濟(jì)管理體系的必由之路。通過(guò)政府制定相關(guān)的優(yōu)惠政策與交通管理?xiàng)l例，以及根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，加大對(duì)客運(yùn)交通的財(cái)政投入等措施，才能保證客運(yùn)交通的持續(xù)發(fā)展。對(duì)此國(guó)內(nèi)外都有深刻認(rèn)識(shí)，例如，在濟(jì)南政府網(wǎng)上，農(nóng)工黨濟(jì)南市委以《優(yōu)先發(fā)展公共交通，政府應(yīng)當(dāng)提供政策支持并加大財(cái)政投入》一文向政府提議對(duì)客運(yùn)交通的經(jīng)濟(jì)扶持并得以通過(guò)。此外在德國(guó)公共市郊客運(yùn)法規(guī)也有定，“當(dāng)公共市郊客運(yùn)由于執(zhí)行它在公共經(jīng)濟(jì)方面的任務(wù)，而這個(gè)任務(wù)又不允許它用交通收入來(lái)彌補(bǔ)費(fèi)用支出時(shí)，它可以得到經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償?！庇纱丝梢?，政府加強(qiáng)對(duì)客運(yùn)交通的經(jīng)濟(jì)扶持對(duì)于客運(yùn)交通管理體系下的交通經(jīng)濟(jì)管理有著重要影響。

2.2強(qiáng)化公眾對(duì)于公共交通經(jīng)濟(jì)管理的參與意識(shí)如果公眾能夠積極的參與到公眾交通經(jīng)濟(jì)管理各項(xiàng)措施的制定中來(lái)，就能夠使得政策的制定更加貼近公眾要求，更加貼近公共交通發(fā)展的實(shí)際情況，促進(jìn)客運(yùn)交通的健康發(fā)展。因此政府在完善交通經(jīng)濟(jì)管理體系的過(guò)程中也要積極的引導(dǎo)公眾參與交通經(jīng)濟(jì)管理政策的制定，這是政策的科學(xué)性和可行性的重要前提。具體可以通過(guò)聽證會(huì)的形式收集群眾對(duì)于政策制定的意見，同時(shí)也可以在客運(yùn)交通站點(diǎn)設(shè)置意見箱，使得人們?cè)谙硎芸瓦\(yùn)交通服務(wù)的同時(shí)能夠可以提出一些意見和建議，保障群眾能夠有渠道提出建議。另一方面，也可以利用目前比較流行的微博和微信平臺(tái)與公眾互動(dòng)，積極收集公眾對(duì)于發(fā)展公共交通的意見，如站點(diǎn)的設(shè)置，營(yíng)運(yùn)時(shí)間以及票價(jià)等等信息，和公眾多進(jìn)行互動(dòng)，獲得公眾對(duì)于客運(yùn)交通管理的支持，提升公眾對(duì)于公共交通服務(wù)的滿意度，提升政策制定的科學(xué)性，促進(jìn)交通經(jīng)濟(jì)管理體系的不斷完善。

2.3加強(qiáng)客運(yùn)交通管理?xiàng)l例的統(tǒng)一立法進(jìn)程加強(qiáng)對(duì)客運(yùn)交通管理?xiàng)l例的進(jìn)程是我國(guó)城市交通發(fā)展的必然趨勢(shì)，只有統(tǒng)一立法，并以此為后盾，依照統(tǒng)一的執(zhí)法制度對(duì)客運(yùn)管理體系進(jìn)行管理和控制，才能規(guī)范交通經(jīng)濟(jì)管理體系中的經(jīng)營(yíng)、營(yíng)運(yùn)、罰則等過(guò)程的具體事項(xiàng)，完善客運(yùn)交通管理?xiàng)l例下的交通管理?xiàng)l例?？瓦\(yùn)交通經(jīng)濟(jì)管理是一項(xiàng)復(fù)雜且任務(wù)繁多的管理工作，政府應(yīng)該建立一個(gè)一個(gè)全面系統(tǒng)的法律法規(guī)的保障下，從而改進(jìn)整個(gè)客運(yùn)交通經(jīng)濟(jì)管理體系可能會(huì)存在一些不足之處，消除整個(gè)客運(yùn)交通經(jīng)濟(jì)管理工作的失真和混亂，進(jìn)而改進(jìn)和優(yōu)化整個(gè)客運(yùn)交通經(jīng)濟(jì)管理體系。

篇（2）

我國(guó)的基層交通經(jīng)濟(jì)融資的主要來(lái)源是政府投資，也就是說(shuō)，政府投資是我國(guó)基層交通經(jīng)濟(jì)融資的守衛(wèi)“供應(yīng)商”，從理論上來(lái)說(shuō)，政府的投資是推動(dòng)我國(guó)基層交通經(jīng)`濟(jì)快速發(fā)展的主要推動(dòng)力，也是我國(guó)基層交通經(jīng)濟(jì)融資的基本保障。然而，目前看來(lái)，我國(guó)在交通經(jīng)濟(jì)方面的政府投資的情況卻不容樂(lè)觀。我國(guó)的政府投資一般主要分為以下兩種投資形式：第一種形式是國(guó)債資金，也就是利用長(zhǎng)期的向全國(guó)發(fā)行建設(shè)方面的債券的方式來(lái)籌集資金，從而為交通經(jīng)濟(jì)技術(shù)投資基金；第二種形式是中央補(bǔ)助，也就是指直接從我國(guó)的相關(guān)財(cái)政部門給我國(guó)的基層交通經(jīng)濟(jì)建設(shè)的相關(guān)部門亦或工程撥款，從而保證的我國(guó)基層交通經(jīng)濟(jì)建設(shè)的順利進(jìn)行。然而，近年來(lái)，隨著我國(guó)的基層交通經(jīng)濟(jì)建設(shè)的速度越來(lái)越快、數(shù)量越來(lái)越多、任務(wù)越來(lái)越繁重，所涉及的范圍也逐漸的由城市走向鄉(xiāng)村，越來(lái)越廣泛，我國(guó)政府的投資已經(jīng)越來(lái)越難以滿足我國(guó)基層交通經(jīng)濟(jì)建設(shè)的融資需要、難以滿足基層交通經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展。

2.貸款的高利息提升基層交通經(jīng)濟(jì)發(fā)展的壓力

我國(guó)的基層交通經(jīng)濟(jì)融資的另外一條比重相對(duì)來(lái)講比較大的重要途徑，也是能夠解決政府的投資的經(jīng)濟(jì)約束的，便是向銀行進(jìn)行貸款。由于銀行的資金相對(duì)來(lái)講比較充足，因此，在一般情況下，沒(méi)有必要顧慮出現(xiàn)資金缺乏的問(wèn)題的現(xiàn)象，也就是說(shuō)，一般情況下，銀行都能夠?yàn)槲覈?guó)的基層交通經(jīng)濟(jì)融資提供強(qiáng)有力的支持。然而，向銀行進(jìn)行貸款也存在著一定的風(fēng)險(xiǎn)，例如，在銀行進(jìn)行的貸款，一般情況下的利率都相對(duì)比較高，并且對(duì)于我國(guó)的基層交通經(jīng)濟(jì)融資問(wèn)題來(lái)講，一般的還款周期對(duì)會(huì)比較長(zhǎng)，因此，總體所產(chǎn)生的融資貸款成本也比較高，給我過(guò)的基層交通經(jīng)濟(jì)融資建設(shè)成帶來(lái)了極大的發(fā)展壓力。在我國(guó)的一些地區(qū)，甚至有將基層交通經(jīng)濟(jì)建設(shè)的一年的利潤(rùn)全部用來(lái)歸還貸款的現(xiàn)象產(chǎn)生。

3.民眾對(duì)于基層交通經(jīng)濟(jì)的投資越來(lái)越少

在我國(guó)，還有一種基層交通經(jīng)濟(jì)融資的方式便是民眾投資。民間資本是我國(guó)基層交通經(jīng)濟(jì)融資方式的一種，然而，所占的成分比例卻微乎其微，由于我國(guó)的基層交通經(jīng)濟(jì)建設(shè)的投資巨大，建設(shè)周期以及消耗的時(shí)間也比較長(zhǎng)，并且資金的收回比較緩慢，所以，對(duì)于我國(guó)的追求發(fā)展穩(wěn)定、可靠、而且希冀快速回收資金賺錢的大多數(shù)百姓來(lái)講，基層交通經(jīng)濟(jì)建設(shè)并沒(méi)有很大的投資吸引力。因此，民眾對(duì)于國(guó)家基層交通經(jīng)濟(jì)建設(shè)的熱情度非常低，投資也相對(duì)很少。

二、緩解我國(guó)基層交通經(jīng)濟(jì)融資困難問(wèn)題的對(duì)策

1.促進(jìn)我國(guó)的政府財(cái)政的支持力度

針對(duì)于我國(guó)基層交通經(jīng)濟(jì)融資困難所存在的幾點(diǎn)問(wèn)題，促進(jìn)我國(guó)的政府的財(cái)政支持力度是解決我國(guó)基層交通經(jīng)濟(jì)融資困難的重點(diǎn)方法之一。加快對(duì)于我國(guó)省市級(jí)、地方的管理方案改革，為當(dāng)?shù)氐恼峙涓佣嗟淖粤?，為省?jí)、市級(jí)等地方區(qū)域之內(nèi)的基層交通經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展提供強(qiáng)有力的經(jīng)濟(jì)資金基礎(chǔ)。因此，促進(jìn)我國(guó)的政府財(cái)政的支持力度，從而為我國(guó)的基層交通經(jīng)濟(jì)融資建設(shè)提供直接的發(fā)展動(dòng)力，是解決我國(guó)基層交通經(jīng)濟(jì)融資困難的問(wèn)題的最根本的直接路徑。

2.建立地域的基層交通經(jīng)濟(jì)建設(shè)

專項(xiàng)基金為了解決我國(guó)基層交通經(jīng)濟(jì)融資困難的問(wèn)題，首先要從解決資金的來(lái)源入手。除了促進(jìn)我國(guó)政府的財(cái)政的支持力度，我國(guó)相關(guān)的部門也可以通過(guò)建立地域的基層交通經(jīng)濟(jì)建設(shè)專項(xiàng)基金來(lái)保證我國(guó)基層交通經(jīng)濟(jì)建設(shè)融資數(shù)額達(dá)到最多。例如，根據(jù)我國(guó)社會(huì)的實(shí)際情況，相關(guān)部門可以聘請(qǐng)專業(yè)的投資及后與專家對(duì)我國(guó)的基層交通經(jīng)濟(jì)融資進(jìn)行管理、監(jiān)督、以及操作。發(fā)行我國(guó)交通建設(shè)的相關(guān)基金券，將我國(guó)的社會(huì)上的一些暫時(shí)沒(méi)有用處的閑散資金、以及民眾資源投入的個(gè)人零散資金集中起來(lái)，充分的投資應(yīng)用到我國(guó)的交通建設(shè)中來(lái)。顯然，國(guó)家必須規(guī)定有吸引力的、有發(fā)展前景的投資優(yōu)勢(shì)來(lái)吸引民眾進(jìn)行投資。與此同時(shí)，當(dāng)基金獲得相應(yīng)的收益之后，應(yīng)該按照基金中股份的多少分別進(jìn)行不同薪酬的劃分。這樣，隨著我國(guó)社會(huì)與科學(xué)技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展，我國(guó)應(yīng)該建立一個(gè)不局限于僅僅依靠著政府方面的支撐來(lái)影響基層交通經(jīng)濟(jì)融資情況的基層交通經(jīng)濟(jì)建設(shè)融資的專項(xiàng)基金，為我國(guó)的相關(guān)活動(dòng)提供良好的經(jīng)濟(jì)支持。

3.根據(jù)不同地域的交通建設(shè)情況

采取不同的解決措施前文也有些提到，我國(guó)的基層交通經(jīng)濟(jì)融資手段包括三點(diǎn)最為著名，分別為政府投資、向銀行貸款、民眾資金，這三種方法也為我國(guó)的基層交通經(jīng)濟(jì)建設(shè)提供了不小的支持，然而，發(fā)展，要從長(zhǎng)遠(yuǎn)的眼光來(lái)看，因此，僅憑這三種方式來(lái)吃撐我國(guó)基層交通經(jīng)濟(jì)建設(shè)的融資是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。近年來(lái)，隨著縣、鎮(zhèn)、鄉(xiāng)、村的交通建設(shè)越來(lái)廣泛，因此，所需要的資金的數(shù)量已經(jīng)越來(lái)越大。這樣的一個(gè)現(xiàn)實(shí)情況——我國(guó)的基層交通經(jīng)濟(jì)融資的情況也會(huì)隨之越來(lái)越緊張。為了緩解這個(gè)問(wèn)題，每一個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)的工作人員需要對(duì)本鄉(xiāng)鎮(zhèn)的交通經(jīng)濟(jì)的建設(shè)進(jìn)行深刻的認(rèn)識(shí)與反思，并且選擇最適合的、最優(yōu)的解決辦法，因地制宜，為鄉(xiāng)村的基層交通經(jīng)濟(jì)融資建設(shè)引入更加多的資金！大力的引入這樣才能夠在有效的時(shí)間內(nèi)將我國(guó)的基層交通經(jīng)濟(jì)融資困難的問(wèn)題解決的最迅速。

篇（3）

二、積極建設(shè)新絲路上“交通經(jīng)濟(jì)帶”的主要措施

交通經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)的關(guān)鍵，要使經(jīng)濟(jì)社會(huì)隨著走廊功能的發(fā)揮而發(fā)展，要避免過(guò)度依賴交通通道而導(dǎo)致的區(qū)域和產(chǎn)業(yè)畸形發(fā)展，而且積極打造新絲路上的青海交通經(jīng)濟(jì)帶主要措施，包括區(qū)位交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善、以工商貿(mào)為主的三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化、沿線分布的經(jīng)濟(jì)中心和大中城市的升級(jí)。

（一）積極爭(zhēng)取進(jìn)入國(guó)家規(guī)劃

進(jìn)一步夯實(shí)“交通經(jīng)濟(jì)帶”基礎(chǔ)設(shè)施絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)，是新的歷史條件下我國(guó)又一輪對(duì)外開放的大戰(zhàn)略。毋庸置疑，國(guó)家對(duì)“五通”之一的道路聯(lián)通投資巨大，相應(yīng)項(xiàng)目落地是各地基礎(chǔ)設(shè)施快速發(fā)展的重大機(jī)遇。青海省集西部地區(qū)、民族地區(qū)、高原地區(qū)和欠發(fā)達(dá)地區(qū)于一身，2001年以來(lái)，經(jīng)濟(jì)連續(xù)保持10％以上的增長(zhǎng)速度，人民生活實(shí)現(xiàn)了由溫飽到小康的歷史性跨越。但與全國(guó)平均水平相比，差距在不斷拉大。2013年，青海省GDP占全國(guó)的0．36％，財(cái)政收入的0．28％。城鎮(zhèn)居民人均可支配收入、農(nóng)牧民人均純收入，分別由2000年的第24位、25位，下降至第30位。要乘上與全國(guó)同步全面建成小康社會(huì)的快車，青海省必須抓住歷史機(jī)遇，爭(zhēng)取國(guó)家層面對(duì)青海交通經(jīng)濟(jì)帶定位的認(rèn)可，使更多的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目落地，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)全面發(fā)展。一要加強(qiáng)輿論工作，通過(guò)論壇、新聞媒體、理論研究等渠道，強(qiáng)調(diào)青海省在新絲路建設(shè)中的交通通道地位，明確國(guó)家層面認(rèn)可青海交通經(jīng)濟(jì)帶定位的必然性；二要積極爭(zhēng)取新絲路上青海交通經(jīng)濟(jì)帶進(jìn)入國(guó)家規(guī)劃。在絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)開局之時(shí)，牢牢把握區(qū)位優(yōu)勢(shì)，在自己心中有數(shù)的同時(shí)，爭(zhēng)取青海交通經(jīng)濟(jì)帶進(jìn)入國(guó)家戰(zhàn)略規(guī)劃，進(jìn)入大規(guī)劃；三要積極主動(dòng)制定青海新絲路交通經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展規(guī)劃，為對(duì)接國(guó)家規(guī)劃打好基礎(chǔ)，掌握主動(dòng)權(quán)。

（二）切實(shí)圍繞新絲路交通經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)

布局區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展新格局從站在青?？辞嗪?、站在西部看東部，積極轉(zhuǎn)變?yōu)檎驹谇嗪？慈珖?guó)、看亞洲、看全球的全方位視角，重新認(rèn)識(shí)青海在生態(tài)、資源、穩(wěn)定、交通等方面的戰(zhàn)略地位，重新布局國(guó)土空間開發(fā)格局。一是從可持續(xù)發(fā)展的角度出發(fā)，把無(wú)可替代的水資源稟賦和交通地域優(yōu)勢(shì)作為著眼點(diǎn)，作為順應(yīng)自然規(guī)律、經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展規(guī)律，進(jìn)行科學(xué)布局的前提條件；二是按照人口資源環(huán)境相均衡、經(jīng)濟(jì)社會(huì)生態(tài)效益相統(tǒng)一的原則，調(diào)整空間結(jié)構(gòu)，水往東流、路向西走。即南部、北部以三江源、祁連山為核心，布局生態(tài)空間，建設(shè)生態(tài)保護(hù)屏，承擔(dān)“中華水塔”功能，全力做好生態(tài)環(huán)境保護(hù)；中部以絲綢之路為軸心作為生產(chǎn)空間、生活空間，承擔(dān)交通通道、經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展功能，全力做好交通經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)。

（三）加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整

打造交通經(jīng)濟(jì)帶的“增長(zhǎng)極”調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，做大做強(qiáng)交通經(jīng)濟(jì)帶上的“增長(zhǎng)極”。一要以開放合作共贏為著眼點(diǎn)，調(diào)研新絲路上各國(guó)各地需求。立足青海向東看，我們生產(chǎn)力水平相對(duì)落后。但是，如果扭過(guò)頭來(lái)向西、向西南看，就會(huì)有新的發(fā)現(xiàn)。如中亞各國(guó)在交通、郵電、紡織、食品、制藥、化工、農(nóng)產(chǎn)品加工、消費(fèi)品生產(chǎn)、機(jī)械制造等行業(yè)有引資需求，在農(nóng)業(yè)、沙漠治理、太陽(yáng)能、環(huán)境保護(hù)等方面有合作需求；二要梳理出自己絕對(duì)優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)，尋找廣泛合作基礎(chǔ)。如青海光伏產(chǎn)業(yè)占據(jù)全國(guó)半壁江山，不僅率先打造了國(guó)內(nèi)國(guó)際最大規(guī)模的光伏電站，而且光伏發(fā)電勢(shì)頭一直“領(lǐng)跑”全國(guó)，與此同時(shí)，光伏制造產(chǎn)業(yè)也初步形成了“以硅為主、多元發(fā)展、集中布局”的格局，一批重點(diǎn)項(xiàng)目投產(chǎn)，產(chǎn)業(yè)鏈條日趨完整。光伏產(chǎn)業(yè)不僅從國(guó)內(nèi)看是我們的優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)，而且從對(duì)中亞各國(guó)的合作來(lái)說(shuō)，也是我們的優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)；三要圍繞開放合作，加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。梳理出自己相對(duì)優(yōu)勢(shì)，在生產(chǎn)、貿(mào)易、旅游、科技、交通運(yùn)輸、能源環(huán)保、通訊以及人力資源開發(fā)等經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域，尋找出合作的基礎(chǔ)，并且圍繞此，促進(jìn)投資增長(zhǎng)、改善生產(chǎn)要素配置效率；提升技術(shù)創(chuàng)新能力，加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)。

篇（4）

(二)交通體系中存在眾多不和諧因素今年來(lái)隨著我國(guó)交通運(yùn)輸發(fā)展速度的逐漸加快，交通運(yùn)輸體系朝著規(guī)范化、合理化的方向發(fā)展，但是始終存在一些交通運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者，他們過(guò)于最求利益最大化，采用惡意競(jìng)爭(zhēng)的方式使市場(chǎng)秩序遭到了嚴(yán)重的破壞。我們可以看出，在交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)中始終存在著需要加以改進(jìn)的地方，例如管理方法不正規(guī)等?，F(xiàn)在我國(guó)交通運(yùn)輸公路技術(shù)與性能都很落后，這樣產(chǎn)生的利潤(rùn)就會(huì)減少，在無(wú)形之中使成本回收的速度變得非常慢。目前我國(guó)交通運(yùn)輸項(xiàng)目產(chǎn)品開發(fā)的少，項(xiàng)目種類單一，不能很好的將先進(jìn)的物流技術(shù)融合進(jìn)來(lái)，尤其是農(nóng)村交通運(yùn)輸水平非常低，這些因素都嚴(yán)重制約著公路經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

(三)我國(guó)公路交通運(yùn)輸發(fā)展存在明顯的地域區(qū)別從經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度來(lái)看，我國(guó)東西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度存在著非常大的差異，這就直接導(dǎo)致了公路交通投入差異的拉大，東部地區(qū)的公路投入很大，但是中部和西部在公路交通上投入的比較少。近年來(lái)國(guó)家開始逐漸將關(guān)注的焦點(diǎn)放在中西部的經(jīng)濟(jì)發(fā)展上，所以中部和西部地區(qū)在公路交通上的投入也逐漸加大。

二、促進(jìn)公路交通經(jīng)濟(jì)發(fā)展的措施及對(duì)策

(一)公路線路的增多對(duì)于運(yùn)輸?shù)确矫嫱度氲慕档痛嬖谥匾饔矛F(xiàn)在公路交通運(yùn)輸?shù)木€路越來(lái)越多，一些周邊或者沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)也得到了快速的發(fā)展，運(yùn)輸?shù)确矫娴馁Y金投入逐漸減少，這樣就會(huì)形成一種良性的投資氛圍，企業(yè)和人流會(huì)在交通線路密集的地方聚集，將這些對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展有利的因素緊密的結(jié)合在一起，形成區(qū)域經(jīng)濟(jì)網(wǎng)。在我國(guó)的一些貧困農(nóng)村地區(qū)，公路交通運(yùn)輸困難始終是其貧困的主要原因，如果可以公路交通得到發(fā)展將會(huì)使運(yùn)輸時(shí)間和資金得到節(jié)約，從而更好的為農(nóng)村經(jīng)濟(jì)發(fā)展作出貢獻(xiàn)。

(二)我國(guó)交通運(yùn)輸方式得到飛速發(fā)展現(xiàn)階段我國(guó)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)在逐步發(fā)展之中，各種交通運(yùn)輸方式也得到了快速的發(fā)展，特別是高速公路建設(shè)的發(fā)展速度是非?？斓?，到現(xiàn)在為止我國(guó)高速公路長(zhǎng)度已經(jīng)居于世界第二的位置，并在我國(guó)大部分城市中覆蓋。

(三)物流行業(yè)因公路交通建設(shè)加快得到快速發(fā)展如果想使物流行業(yè)得到更加快速的發(fā)展，就會(huì)具備一定的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，并在城市中具有較大的運(yùn)輸企業(yè)。在實(shí)際規(guī)劃中，將貨物運(yùn)輸作為主要產(chǎn)業(yè)，從服務(wù)水平的整體提高出發(fā)，緊密結(jié)合各個(gè)分散步驟，使貨物存有量得到大大的降低，使資金運(yùn)轉(zhuǎn)的靈活度得到進(jìn)一步加快，使交通運(yùn)輸中能夠擁有足夠的貨物，進(jìn)而使收入得到有效的增加。此外，要想使物流業(yè)得到快速發(fā)展，就要著手進(jìn)行交通運(yùn)輸體系改革，進(jìn)而使國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的目標(biāo)得到順利完成。

(四)公路交通運(yùn)輸是經(jīng)濟(jì)發(fā)展得到推動(dòng)的重要因素從目前農(nóng)村的經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況來(lái)看，基本生存條件等問(wèn)題都是亟待解決的，與此同時(shí)，還要不斷拉近城市和農(nóng)村之間的差距，對(duì)農(nóng)村經(jīng)濟(jì)不均衡的現(xiàn)象進(jìn)行協(xié)調(diào)。積極發(fā)展農(nóng)村交通運(yùn)輸建設(shè)將會(huì)為城市化的實(shí)現(xiàn)提供必要的條件。

篇（5）

2.循環(huán)經(jīng)濟(jì)視閾下交通運(yùn)輸管理的優(yōu)化策略

2.1完善相關(guān)政策、法規(guī)

我國(guó)是社會(huì)主義法治國(guó)家，因此，要做到逐步完善我國(guó)交通運(yùn)輸相關(guān)法律、法規(guī)，讓交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)在發(fā)展的道路上能夠把節(jié)約資源、保護(hù)環(huán)境納入考究范圍。因此，在制定相關(guān)政策市必須做到以下幾個(gè)方面：一是將環(huán)境污染納入成本中。因?yàn)樵谶\(yùn)輸過(guò)程中，經(jīng)常有一些排量較大，不注重資源節(jié)約，廢氣污染嚴(yán)重等情形，基于這一現(xiàn)狀，應(yīng)該對(duì)于在交通運(yùn)輸中嚴(yán)重污染環(huán)境的企業(yè)和個(gè)人進(jìn)行罰款或者征稅，或者將環(huán)境污染的成本計(jì)入運(yùn)輸市場(chǎng)的價(jià)格中。二是通過(guò)技術(shù)革新、引進(jìn)先進(jìn)設(shè)備，創(chuàng)新交通運(yùn)輸管理模式，從而提高資源利用率，讓環(huán)境在所能承受的壓力內(nèi)滿足日益增長(zhǎng)的運(yùn)輸需求?？偠灾褪菍?duì)交通運(yùn)輸管理模式進(jìn)行全面改革，為循環(huán)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展創(chuàng)造條件。要靈活應(yīng)用市場(chǎng)調(diào)節(jié)機(jī)制，以經(jīng)濟(jì)手段鼓勵(lì)企業(yè)和個(gè)人注重環(huán)境的保護(hù)，用法律約束浪費(fèi)資源、污染環(huán)境的行為，對(duì)注重資源節(jié)約的運(yùn)輸方式給予政策傾斜，對(duì)于利用低能、環(huán)保設(shè)備的給予價(jià)格優(yōu)惠，讓人們形成生態(tài)保護(hù)意識(shí)。

2.2基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

在進(jìn)行交通路線規(guī)劃時(shí)，應(yīng)該以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)思想，發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)為目標(biāo)，有效利用土地資源，建設(shè)良好的基礎(chǔ)設(shè)施，進(jìn)行合理的空間構(gòu)建，不濫用自然資源，建立穩(wěn)固、安全、環(huán)保的交通基礎(chǔ)服務(wù)系統(tǒng)。規(guī)劃時(shí)要協(xié)調(diào)優(yōu)化交通運(yùn)輸各個(gè)環(huán)節(jié)，減少不必要的浪費(fèi)，綜合考慮城市用地規(guī)劃、國(guó)土規(guī)劃等，確保各部分協(xié)調(diào)發(fā)展。除了要保障基本的道路設(shè)施，還應(yīng)該重視各道路電子監(jiān)控、信息傳達(dá)、交通安全應(yīng)急和環(huán)境保護(hù)系統(tǒng)等設(shè)施的建設(shè)。這些設(shè)施雖然不占主導(dǎo)地位，但是確實(shí)交通運(yùn)輸系統(tǒng)不可或缺的，局部的整合有利于交通系統(tǒng)發(fā)揮更大作用，從而最終提高資源利用率，減少運(yùn)輸中產(chǎn)生的污染。

2.3交通結(jié)構(gòu)的優(yōu)化

交通結(jié)構(gòu)式整個(gè)交通系統(tǒng)的骨架，不同的地區(qū)適用不同的交通結(jié)構(gòu)，可以分為方式結(jié)構(gòu)和網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。所謂交通結(jié)構(gòu)的優(yōu)化就是可以適應(yīng)不同運(yùn)輸方式的需求，不同結(jié)構(gòu)上進(jìn)行緊密銜接，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸?shù)谋憬?、快速流通，充分利用空間資源，優(yōu)化體系，合理布置網(wǎng)絡(luò)格局，實(shí)現(xiàn)資源的合理配置，從而帶動(dòng)周邊經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求，推動(dòng)循環(huán)經(jīng)濟(jì)建設(shè)。

2.4加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新

信息時(shí)代的科技技術(shù)日新月異，因此不斷推進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新是促進(jìn)循環(huán)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的重中之重。實(shí)踐中，我國(guó)已經(jīng)初步嘗試?yán)脼r青路面的再生利用技術(shù)，這一先進(jìn)技術(shù)每年可以為我國(guó)節(jié)約近3.5億元的資源，這無(wú)疑是契合循環(huán)經(jīng)濟(jì)所提倡的理念的。因此，我們亟待建立產(chǎn)、學(xué)、研一體的交流機(jī)制，加強(qiáng)合作進(jìn)行新技術(shù)的共同研發(fā)，吸收轉(zhuǎn)化引進(jìn)的先進(jìn)技術(shù)、加強(qiáng)原創(chuàng)力度、掌握核心技術(shù)，提升交通運(yùn)輸資源的再利用技術(shù)，用清潔的新能源替代污染嚴(yán)重的傳統(tǒng)能源，開發(fā)環(huán)保的新材料，促進(jìn)生態(tài)文明，發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)。

2.5注重交通環(huán)境保護(hù)

交通運(yùn)輸?shù)奈廴驹粗饕性诘缆飞?，其中汽車的廢氣污染時(shí)最主要的，汽車排放的廢氣主要成分是碳?xì)浠衔铩⒁谎趸?、鉛化物等。因此，必須有效的減少?gòu)U氣的排放，降低廢氣對(duì)環(huán)境的污染，筆者提出以下幾個(gè)策略：首先，動(dòng)態(tài)調(diào)整交通控制，保障上下班高峰期道路流通的順暢，以顯著的標(biāo)志提示過(guò)度的噪音污染，提倡綠色出行，設(shè)置專門的綠色通道，減少車流量等；其次，限制廢氣污染及其嚴(yán)重的車輛的通行，政策鼓勵(lì)改進(jìn)汽車結(jié)構(gòu)；再次，用優(yōu)惠政策鼓勵(lì)使用新能源，減少污染物的排放；最后，加大環(huán)境保護(hù)的宣傳，鼓勵(lì)綠色出行，享受低碳生活。

篇（6）

1.2交通工具不能準(zhǔn)時(shí)到達(dá)預(yù)定地點(diǎn)交通設(shè)施遲到現(xiàn)象在公共汽車上表現(xiàn)比較明顯。公共汽車是我們最常接觸的一種公共交通設(shè)施，公交晚點(diǎn)情況相信大家都深有感受。公路上越來(lái)越多的私家車是公路擁堵的主要原因，公交運(yùn)行期間趕上交通阻塞必然致使到站晚點(diǎn)。交通阻塞只是公交晚點(diǎn)的一個(gè)原因，還有就是資金不足，公交車輛不夠，如果有車輛出現(xiàn)突發(fā)狀況，沒(méi)有其他車輛補(bǔ)充，會(huì)致使公交短期癱瘓。資金不足還有另一個(gè)重要問(wèn)題，公交車不能及時(shí)報(bào)廢更新，老舊的車輛在運(yùn)行速度及尾氣排放方面都存在問(wèn)題。

1.3信息系統(tǒng)有漏洞由于公共交通事業(yè)發(fā)展迅猛，在很多城市完備的信息系統(tǒng)還沒(méi)有確立，這就導(dǎo)致公共交通管制不完善，在交通運(yùn)輸中出現(xiàn)的很多問(wèn)題不能及時(shí)解決。進(jìn)入21世紀(jì)后，信息的重要性日益凸顯，掌握第一手信息就占據(jù)的先鋒地位。在公共交通運(yùn)輸管理方面信息同等重要。不能及時(shí)更新信息會(huì)導(dǎo)致管理方針的制定有偏差，不能根據(jù)實(shí)際情況在指定地區(qū)投放公共運(yùn)輸設(shè)備，信息系統(tǒng)不完備直接造成資源浪費(fèi)。

2針對(duì)現(xiàn)今不足提供以下管理方案

發(fā)現(xiàn)問(wèn)題、提出問(wèn)題、改正問(wèn)題才能優(yōu)化體制改革，在公共交通運(yùn)輸管理方面也不例外。針對(duì)以上不足，提出以下幾條建議。

2.1制備合理管理方針公共運(yùn)輸包含于城市規(guī)劃，但又有其獨(dú)立發(fā)展的趨勢(shì)。由于公共運(yùn)輸在近幾年才發(fā)展迅猛，日新月異，致使管理方針制定不是很完備，有些運(yùn)輸途徑還會(huì)與城市規(guī)劃相沖突，為避免國(guó)家在公共交通運(yùn)輸方面投入的資金浪費(fèi)，制備合理管理方針變得尤為重要。公共交通運(yùn)輸要考慮人口密集程度，在商業(yè)繁華區(qū)、校園所在地、旅游景點(diǎn)等地加大公共交通設(shè)備投入，保證人們出行便捷。除了考慮人口問(wèn)題，公共交通運(yùn)輸還應(yīng)注意一些客觀因素。例如地鐵的建設(shè)應(yīng)避開地下運(yùn)輸管道。為保障煤氣、天然氣等運(yùn)輸安全，地下運(yùn)輸管道會(huì)定期檢查，如果地鐵與運(yùn)輸管道相近，管道檢查期間會(huì)影響地鐵的正常營(yíng)運(yùn)，為人們出行帶來(lái)不便。而且一旦管道出現(xiàn)問(wèn)題，發(fā)生煤氣、天然氣泄漏，地鐵里人們的生命將受到嚴(yán)重威脅。合理的管理方針不僅能提高人們出行率，保障人們生命財(cái)產(chǎn)安全，還能從根本上節(jié)約成本。

2.2加大資金投入國(guó)家在公共交通運(yùn)輸方面已經(jīng)投入大量人力物力，但公共交通運(yùn)輸日益壯大，現(xiàn)有資金不足以使公共交通進(jìn)一步發(fā)展，很多現(xiàn)有問(wèn)題歸根究底都是因?yàn)橘Y金不足。加大資金投入，提高公共交通舒適度，吸引人們乘坐公共交通工具，如此便可減少私家車上道率，不僅有利于道路通暢，更能實(shí)現(xiàn)節(jié)約能源，減少尾氣排放。在車輛更新上也投入大量資金。以前的車輛在速度方面不及現(xiàn)在的車輛，而且排放量大，對(duì)環(huán)境有一定污染。投入資金購(gòu)買排放量小、對(duì)環(huán)境污染小的公共交通設(shè)備，從而達(dá)到綠色公交的目的。增加新型公交車能在提高乘車舒適度的同時(shí)實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排，達(dá)到低碳經(jīng)濟(jì)的目的。

2.3落實(shí)信息系統(tǒng)管理信息的完備性是公共交通運(yùn)輸事業(yè)有效運(yùn)行的必要條件。在這個(gè)信息就是金錢的時(shí)代，公共交通運(yùn)輸也需完備的信息系統(tǒng)。信息是公共交通運(yùn)輸?shù)囊环N資源，它不同于汽油柴油等可見的能源，但在公共交通事業(yè)中的地位不容質(zhì)疑。車輛信息能保證車輛正常運(yùn)行，降低在運(yùn)行途中可能會(huì)出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)。道路信息能保證車輛暢通，在經(jīng)過(guò)交通擁堵的地段提前做好準(zhǔn)備，制定應(yīng)對(duì)措施。人口信息能保證公共交通運(yùn)輸管理得當(dāng)，交通設(shè)備分布合理。政策信息在公共交通運(yùn)輸方面也很重要。政策信息是政策主體制定正確的政策、制定政策執(zhí)行計(jì)劃、控制政策執(zhí)行過(guò)程的基礎(chǔ)，直接決定公共交通事業(yè)能否開展。由此可見,信息的完備和暢通是公共交通運(yùn)輸過(guò)程中正確決策和有效運(yùn)行的必要條件和關(guān)鍵因素。政府應(yīng)加大投資力度,著力開發(fā)公共信息平臺(tái),提高信息的綜合運(yùn)用。

篇（7）

（一）供給1.城市道路交通的公共性。公共物品是指具有非競(jìng)用性和非排他性特征的產(chǎn)品。筆者認(rèn)為，城市道路屬于準(zhǔn)公共物品，即具有有限的競(jìng)用性和排他性。對(duì)城市道路的使用存在一個(gè)最優(yōu)規(guī)模，超過(guò)這個(gè)規(guī)模以后，原有使用者的效用將受到影響。道路作為一種準(zhǔn)公共物品，由于社會(huì)邊際收益大于私人邊際收益，供給短缺長(zhǎng)期存在。2.供給因素。（1）意愿不足。城市道路具有準(zhǔn)公共性，建設(shè)周期長(zhǎng)，投資數(shù)額大，其投資主體為政府。目前，太原市道路交通的資金來(lái)源渠道較為狹窄，政府面臨巨大的財(cái)政壓力。建設(shè)資金的匱乏導(dǎo)致城市交通基礎(chǔ)設(shè)施供給不足。（2）能力有限。一是交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。前文已述，太原市道路系統(tǒng)結(jié)構(gòu)為方格網(wǎng)式道路網(wǎng)，交通特征為平面混合交通，通行效率較低，立交橋結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、功能欠完備?？焖俾废到y(tǒng)尚未完善，中環(huán)路通車之前，太原只有濱河?xùn)|路、西路兩條城市快速路。另外，太原市道路建設(shè)較為滯后，道路增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上機(jī)動(dòng)車的增速。道路交通的供給能力十分有限。二是城市空間結(jié)構(gòu)。太原市目前仍為單中心的城市結(jié)構(gòu)，中心區(qū)集中在汾河以東中部老城區(qū)，柳巷為太原傳統(tǒng)的商業(yè)中心，具有很強(qiáng)的向心交通吸引力。太原市城市形態(tài)停留于單中心圈層結(jié)構(gòu)，呈現(xiàn)出同心圓式向外蔓延的特點(diǎn)。這種“攤餅式”的城市發(fā)展模式導(dǎo)致交通流大量集中在城市中心區(qū)域，造成了嚴(yán)重的交通擁擠。另外，停車位設(shè)計(jì)不合理也是造成交通擁擠的重要原因。城區(qū)內(nèi)停車場(chǎng)建設(shè)不到位，缺乏專業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)停車場(chǎng)。有資料顯示，城區(qū)近90%的車輛面臨無(wú)泊位停車的窘境，導(dǎo)致占道停車現(xiàn)象較為普遍。

（二）需求1.對(duì)公共品的需求過(guò)度。如圖1所示（見下頁(yè)），出行者按照私人行車成本(PMC)與私人邊際收益（即需求D）進(jìn)行決策，在二者的交點(diǎn)Q2達(dá)到了平衡。而帕累托最優(yōu)所要求的交通量應(yīng)為社會(huì)行車成本交點(diǎn)與需求曲線的交點(diǎn)Q1。由于道路正外部性的存在，使得出行者對(duì)道路交通的需求過(guò)度，產(chǎn)生“公地悲劇”。2.需求因素。（1）私人交通出行。近年來(lái)，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，太原市私家車保有量不斷增長(zhǎng)。如圖2所示（見下頁(yè)），近年來(lái)太原市民用汽車和私人汽車保有量增長(zhǎng)較快，私人汽車占民用汽車的比重不斷上升。據(jù)統(tǒng)計(jì)，小汽車的道路負(fù)荷是公共交通的5—6倍，在承擔(dān)相同出行量的情況下，小汽車占據(jù)了絕大部分的道路資源。私人交通的快速發(fā)展導(dǎo)致對(duì)道路交通的需求增長(zhǎng)較快。（2）其他運(yùn)輸需求。隨著城市化進(jìn)程的加快，企業(yè)運(yùn)輸、農(nóng)副產(chǎn)品運(yùn)輸、日常需求品運(yùn)輸?shù)刃枨蟛粩嘣黾?，也是造成交通擁堵的重要因素?/p>

（三）其他因素道路瓶頸、天氣原因、信號(hào)配時(shí)不當(dāng)、突發(fā)交通事件、道路施工等偶然因素易造成臨時(shí)性和局部性的交通擁擠，不容忽視。

二、太原市道路交通擁擠改善路徑探究

篇（8）

1.我國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀及發(fā)展戰(zhàn)略分析

2.交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)面臨的挑戰(zhàn)及對(duì)策

3.我國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀及發(fā)展對(duì)策

4.重視基于交通運(yùn)輸資源的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)分析

5.我國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)面臨的挑戰(zhàn)及對(duì)策

6.交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)運(yùn)行保持平穩(wěn)發(fā)展態(tài)勢(shì) 

7.交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展中存在的問(wèn)題及對(duì)策分析

8.物流業(yè)與交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)聯(lián)動(dòng)發(fā)展的機(jī)制分析

9.我國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展探討及對(duì)策研究

10.物流業(yè)與交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)聯(lián)動(dòng)發(fā)展的機(jī)制分析

11.淺析交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展中存在的問(wèn)題及對(duì)策

12.新時(shí)期交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)面臨的挑戰(zhàn)及對(duì)策

13.論新時(shí)代市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下的交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理

14.我國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)存在的問(wèn)題與對(duì)策

15.交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)政策體系建設(shè)研究

16.交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀及對(duì)策研究

17.交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展管理的內(nèi)在意義與關(guān)鍵

18.新時(shí)期交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)面臨的挑戰(zhàn)及對(duì)策研究

19.物流業(yè)與交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)聯(lián)動(dòng)發(fā)展的機(jī)制分析

20.交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理實(shí)行市場(chǎng)化改革的必要性研究

21.關(guān)于構(gòu)建交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)預(yù)警系統(tǒng)的探討

22.市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下的交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理策略研究

23.論市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下的交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理

24.基于市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理分析

25.市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下的交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理

26.探究我國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀

27.現(xiàn)代交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)面臨的挑戰(zhàn)及應(yīng)對(duì)方法

28.我國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀及其對(duì)策

29.試論交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)及其指標(biāo)體系

30.交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)面臨的挑戰(zhàn)與對(duì)策分析

31.物流業(yè)與交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)聯(lián)動(dòng)發(fā)展的機(jī)制分析

32.新形勢(shì)下交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)面臨的困境及改善措施探析

33.現(xiàn)階段交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的必要性及效益提升路徑探討

34.探究新時(shí)代市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下的交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理

35.新形勢(shì)下交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)面臨的困境及改善措施探析

36.交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀與對(duì)策

37.論交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的問(wèn)題與對(duì)策

38.構(gòu)建交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)預(yù)警系統(tǒng)的研究

39.市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下的交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理

40.市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下的交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理作用分析

41.全面預(yù)算管理在交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)中的應(yīng)用

42.現(xiàn)代物流業(yè)與交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展分析

43.實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的重要性

44.論交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展管理的內(nèi)涵與關(guān)鍵

45.我國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展策略思考

46.市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下的交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理

47.試析當(dāng)前交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀及解決措施

48.我國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀及發(fā)展戰(zhàn)略探究

49.淺析交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的重要性

50.經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下公路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理重要性研究  

51.對(duì)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)預(yù)警系統(tǒng)的探討

52.“用時(shí)間去更多地消滅空間”——《資本論》交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)思想研究

53.淺談我國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)

54.部省兩級(jí)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)運(yùn)行監(jiān)測(cè)預(yù)警與決策分析系統(tǒng)部署模式探討

55.淺析我國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在的問(wèn)題和解決措施

56.對(duì)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理體制的相關(guān)問(wèn)題分析

57.燃油稅對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)與運(yùn)輸沖擊的CGE模擬

58.交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展現(xiàn)狀及未來(lái)趨勢(shì)

59.綜合交通運(yùn)輸建設(shè)規(guī)模與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)系研究——基于VAR和VEC模型的實(shí)證分析

60.促進(jìn)衡水區(qū)域交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的思考

61.試論市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下的交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理

62.試析鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理模式的優(yōu)化 

63.2010年上半年交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況

64.重視基于交通運(yùn)輸資源的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)分析

65.淺析轉(zhuǎn)型期的交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)及影響

66.《中圖法》“F5交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)”類名的規(guī)范化

67.交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的區(qū)域因素分析

68.2010年一季度交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況

69.河北交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系的分析

70.新時(shí)期交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)面臨的挑戰(zhàn)及對(duì)策研究

71.交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)首季運(yùn)行保持平穩(wěn)

72.前三季度交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)運(yùn)行總體平穩(wěn)

73.淺談公路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展

74.論無(wú)車承運(yùn)在我國(guó)發(fā)展的必要性和可行性

75.我國(guó)重視北極航行,交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)運(yùn)行平穩(wěn)

76.論新時(shí)代市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下的交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理

77.淮安綜合交通運(yùn)輸—經(jīng)濟(jì)復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展評(píng)價(jià)

78.交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的耦合關(guān)系研究

79.試論“十二五”公路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究

80.新形勢(shì)下交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)面臨的困境及改善措施探析

81.2015年上半年交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況

82.運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)在國(guó)際上的若干研究重點(diǎn)及啟示

83.淺析當(dāng)代公路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢(shì)

84.淺析市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下加強(qiáng)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的措施

85.交通運(yùn)輸促進(jìn)經(jīng)濟(jì)集聚和擴(kuò)散的機(jī)理與對(duì)策

86.交通運(yùn)輸-經(jīng)濟(jì)復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同效度評(píng)價(jià)

87.一季度交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)運(yùn)行總體平穩(wěn)健康

88.交通運(yùn)輸促進(jìn)經(jīng)濟(jì)集聚和擴(kuò)散的機(jī)理與對(duì)策

89.西寧市交通運(yùn)輸與國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展相關(guān)性分析及預(yù)測(cè)

90.談?wù)劇胺堑洹睂?duì)株洲交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的影響

91.山東省交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)預(yù)警系統(tǒng)的構(gòu)思 

92.2016年10月交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)運(yùn)行延續(xù)穩(wěn)中向好態(tài)勢(shì)

93.對(duì)部級(jí)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)運(yùn)行分析工作的認(rèn)識(shí)與思考 

94.七月份交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)運(yùn)行總體平穩(wěn)

95.2013年前3季度交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況

96.1～5月交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)運(yùn)行穩(wěn)中趨緩

97.思南縣交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)與財(cái)務(wù)管理初探 

篇（9）

國(guó)內(nèi)學(xué)者在國(guó)外理論基礎(chǔ)之上，研究了產(chǎn)業(yè)聚集對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系與影響，分別從產(chǎn)業(yè)聚集對(duì)區(qū)域創(chuàng)新、城鎮(zhèn)化發(fā)展、區(qū)域發(fā)展競(jìng)爭(zhēng)力的視角來(lái)闡釋產(chǎn)業(yè)聚集的基本內(nèi)涵、形成機(jī)制及對(duì)區(qū)域發(fā)展的促進(jìn)．黎金釗、張文方(2003)認(rèn)為通過(guò)提高產(chǎn)業(yè)聚集的關(guān)聯(lián)性，促進(jìn)對(duì)中心鎮(zhèn)區(qū)域產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的影響［1］;謝作渺、趙西亮(2004)認(rèn)為產(chǎn)業(yè)聚集是基于勞動(dòng)力、物質(zhì)資本、人力資本、科學(xué)技術(shù)以及社會(huì)資本的綜合作用，形成經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的源泉［2］;劉軍、李廉水(2010)通過(guò)對(duì)省級(jí)面板數(shù)據(jù)研究，認(rèn)為產(chǎn)業(yè)集聚顯著促進(jìn)區(qū)域創(chuàng)新［3］;包錦闊(2011)認(rèn)為產(chǎn)業(yè)集聚就是上下游企業(yè)或相關(guān)服務(wù)業(yè)集聚在一起形成強(qiáng)勁發(fā)展持續(xù)競(jìng)爭(zhēng)力，是一些關(guān)聯(lián)性企業(yè)由離散走向聚合的過(guò)程［4］．以上相關(guān)文獻(xiàn)主要從理論框架上分析產(chǎn)業(yè)集聚對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城鎮(zhèn)化影響，基于全國(guó)省級(jí)面板數(shù)據(jù)來(lái)測(cè)度產(chǎn)業(yè)集聚效益，較少有文獻(xiàn)選取重慶制造業(yè)中的交通運(yùn)輸設(shè)備的產(chǎn)業(yè)集聚來(lái)分析經(jīng)濟(jì)發(fā)展．

2產(chǎn)業(yè)聚集現(xiàn)狀分析

2．1產(chǎn)業(yè)集聚現(xiàn)狀分析重慶地處長(zhǎng)江上游經(jīng)濟(jì)帶核心地區(qū)，中國(guó)東西結(jié)合部．其工業(yè)基礎(chǔ)雄厚，門類齊全，綜合配套能力強(qiáng)．重慶是中國(guó)老工業(yè)基地之一，汽車摩托車業(yè)、化工醫(yī)藥、建筑建材、食品、旅游是重慶五大支柱產(chǎn)業(yè)．而汽車摩托車產(chǎn)業(yè)發(fā)展則居于支柱產(chǎn)業(yè)中的首位．抗戰(zhàn)時(shí)期，大批軍工、裝備制造業(yè)遷至重慶落戶，成為制造業(yè)產(chǎn)業(yè)集聚的雛形．重慶直轄之后，交通運(yùn)輸設(shè)備產(chǎn)業(yè)成為了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)．政府產(chǎn)業(yè)政策的傾斜與扶持，城市軌道交通的發(fā)展，使得對(duì)軌道列車需求增加，極大促進(jìn)了交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)的發(fā)展．根據(jù)年鑒的數(shù)據(jù)得出，從1999年到2011年期間，重慶交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)總產(chǎn)值逐年快速增長(zhǎng)，2011年與1999年相比，產(chǎn)值增加了大約16倍．在這12年里，產(chǎn)值以平均27．86%的速度增長(zhǎng)，而同比全國(guó)平均年增長(zhǎng)率為24．47%，高于全國(guó)水平約3個(gè)百分點(diǎn)．重慶交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)的發(fā)展水平高于全國(guó)平均水平．在此期間，重慶交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)從業(yè)年平均數(shù)逐年遞增，2011年與1999年從業(yè)人員年平均數(shù)翻了一番．重慶地區(qū)從業(yè)人員以年均10．6%增長(zhǎng)，全國(guó)交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)從業(yè)人員平均水平為7．2%．該產(chǎn)業(yè)對(duì)于帶動(dòng)就業(yè)顯著高于全國(guó)平均水平．重慶交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)快速發(fā)展主要集中在兩個(gè)時(shí)期:一是加入WTO之后，面對(duì)出口產(chǎn)品嚴(yán)峻考驗(yàn)，而產(chǎn)業(yè)集聚可以提高經(jīng)濟(jì)效益與產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力;二是2008年全球金融危機(jī)爆發(fā)，中國(guó)出臺(tái)“四萬(wàn)億”刺激計(jì)劃，重慶公交鐵路、船舶、航空航天和其他運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)供不應(yīng)求，唯有產(chǎn)業(yè)聚集才能使得要素稟賦得到最優(yōu)配置，產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)．

2．2區(qū)位商測(cè)算現(xiàn)在和將來(lái)較長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)，重慶交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)對(duì)重慶經(jīng)濟(jì)的影響將較為顯著．此處采用區(qū)位商LQ(LocationQuotient)指數(shù)來(lái)分析重慶市制造業(yè)中產(chǎn)業(yè)集聚程度．區(qū)位商是指一個(gè)地區(qū)特定部門的產(chǎn)值在地區(qū)工業(yè)總產(chǎn)值中所占的比重與全國(guó)該部門產(chǎn)值在全國(guó)工業(yè)總產(chǎn)值中所占比重之間的比值．區(qū)位商可以分析一個(gè)產(chǎn)業(yè)是否構(gòu)成地區(qū)專業(yè)化部門或相對(duì)集中程度．LQij=xijΣiXijΣjXijΣiΣjXij(1)式(1)中，i為第i個(gè)產(chǎn)業(yè)，指交通運(yùn)輸設(shè)備制造產(chǎn)業(yè);j為第j個(gè)地區(qū)，為重慶地區(qū);Xij表示第j個(gè)地區(qū)的第i產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值指標(biāo)，指重慶市交通運(yùn)輸設(shè)備制造產(chǎn)業(yè)．該指標(biāo)在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)研究中，運(yùn)用區(qū)位商指標(biāo)可以分析區(qū)域優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)的狀況，同時(shí)表示該地區(qū)該行業(yè)的規(guī)模在大區(qū)域的比重．其經(jīng)濟(jì)含義是:一個(gè)給定區(qū)域中產(chǎn)業(yè)占有的份額與整個(gè)經(jīng)濟(jì)中該產(chǎn)業(yè)占有的份額相比的值．當(dāng)LQ＞1時(shí)，表明該地區(qū)該產(chǎn)業(yè)具有比較優(yōu)勢(shì)或顯示該產(chǎn)業(yè)具有較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力;當(dāng)LQ≤1時(shí)，表明該地區(qū)該產(chǎn)業(yè)不具備優(yōu)勢(shì)或處于比較劣勢(shì)．按照《國(guó)民經(jīng)濟(jì)行業(yè)分類》(GB/T4754—2011)的分類標(biāo)準(zhǔn)，在第三級(jí)分類中，基于對(duì)統(tǒng)計(jì)口徑的一致性，選取制造業(yè)中的27類產(chǎn)業(yè)作為研究對(duì)象，并將統(tǒng)計(jì)口徑稍微調(diào)整，如將汽車制造業(yè)與鐵路、船舶、航空航天和其他運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)合并成為交通運(yùn)輸設(shè)備制造產(chǎn)業(yè)．?dāng)?shù)據(jù)選取了1999年到2011年重慶市和全國(guó)27個(gè)產(chǎn)業(yè)規(guī)模以上企業(yè)的工業(yè)總產(chǎn)值和各年份規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)總產(chǎn)值，按照區(qū)位商的計(jì)算公式，計(jì)算結(jié)果表1:數(shù)據(jù)來(lái)源:根據(jù)《重慶統(tǒng)計(jì)年鑒》和《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》有關(guān)資料數(shù)據(jù)整理．由于2006年全國(guó)27個(gè)產(chǎn)業(yè)規(guī)模以上企業(yè)的工業(yè)總產(chǎn)值數(shù)據(jù)缺失，采取2005年和2007年的平均值．靜態(tài)角度分析．觀察表1，可以看出2011年重慶市27個(gè)制造產(chǎn)業(yè)中區(qū)位商大于1的有印刷和記錄媒介復(fù)制業(yè)、醫(yī)藥制造業(yè)、非金屬礦物制品業(yè)、交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)、儀器儀表制造業(yè)這5個(gè)行業(yè)．說(shuō)明這5個(gè)行業(yè)可能有集聚效應(yīng)存在，其中交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)的區(qū)位商為3．905，排在第一位，說(shuō)明重慶交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)在這27個(gè)行業(yè)中集聚程度較高．動(dòng)態(tài)角度觀察．從1999年到2011年，交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)的區(qū)位商一直保持在3．5至5．5之間，且這13年間紡織業(yè)區(qū)位商均值為4．86，在這13年的計(jì)算中，每年交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)的區(qū)位商為最高，并且是遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于其他行業(yè)．在1999到2000年有一個(gè)快速增長(zhǎng)，2001年我國(guó)加入WTO后，區(qū)位商一直保持在5以上，直到2007年有所下降，但仍然保持在4左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他產(chǎn)業(yè)．

3產(chǎn)業(yè)集聚的實(shí)證研究

3．1模型假設(shè)在經(jīng)典經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)分析模型中，柯布-道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)反映的是在既定的生產(chǎn)技術(shù)條件下投入和產(chǎn)出之間的數(shù)量關(guān)系．其一般形式為Y=AKαLβ(2)式(2)中，Y是工業(yè)總產(chǎn)值，A是綜合技術(shù)水平，K是投入的資本，一般指固定資產(chǎn)凈值，L是投入的勞動(dòng)力數(shù)，α是勞動(dòng)力產(chǎn)出的彈性系數(shù)，β是資本產(chǎn)出的彈性系數(shù)．為了直觀地表現(xiàn)產(chǎn)業(yè)集聚水平與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的關(guān)系，將產(chǎn)業(yè)集聚水平作為變量引入到柯布－道格拉斯生產(chǎn)，新模型表示為Y=AKαLβLQγ(3)α，β，γ分別代表資本、勞動(dòng)和產(chǎn)業(yè)集聚程度對(duì)產(chǎn)出Y的影響．對(duì)式(3)兩端同時(shí)取對(duì)數(shù)，可以得到計(jì)量經(jīng)濟(jì)模型如式(4)LnY=μ+αLnK+βLnK+γLnLQ(4)其中γ=0，說(shuō)明產(chǎn)業(yè)集聚未對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)產(chǎn)生任何影響;γ＞0，則表示在資本與勞動(dòng)投入一定情況下，產(chǎn)業(yè)集聚程度對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具正的促進(jìn)作用，且集聚越大，對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用越強(qiáng);γ＜0，則表示產(chǎn)業(yè)集聚對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)會(huì)產(chǎn)生負(fù)面效應(yīng)．

3．2數(shù)據(jù)說(shuō)明與數(shù)據(jù)來(lái)源采用的Y是重慶工業(yè)總產(chǎn)值，K、L、LQ則采用重慶交通運(yùn)輸裝備制造業(yè)的固定資產(chǎn)凈值、從業(yè)總?cè)藬?shù)及區(qū)位商．此處是以重慶為研究對(duì)象，基于數(shù)據(jù)的可獲得與延續(xù)性，樣本時(shí)間設(shè)定為1999年至2011年．?dāng)?shù)據(jù)來(lái)源于歷年《重慶統(tǒng)計(jì)年鑒》和計(jì)算整理所得．

3．3實(shí)證分析

3．3．1平穩(wěn)性檢驗(yàn)時(shí)間序列進(jìn)行計(jì)量經(jīng)濟(jì)分析之前，若不進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗(yàn)，可能出現(xiàn)偽回歸(spuriousregression)，即沒(méi)有任何經(jīng)濟(jì)關(guān)系的兩列時(shí)間序列數(shù)據(jù)表現(xiàn)出一致變化趨勢(shì)(非平穩(wěn))和較高的可決系數(shù)．大多數(shù)實(shí)證研究發(fā)現(xiàn)，時(shí)間序列通常會(huì)隨時(shí)間的推移而變化，即時(shí)間序列數(shù)據(jù)是非平穩(wěn)的，只有通過(guò)平穩(wěn)性檢驗(yàn)的時(shí)間序列數(shù)據(jù)方可進(jìn)行回歸分析．此處所采用的平穩(wěn)性檢驗(yàn)方法為ADF檢驗(yàn)．根據(jù)表2單位根檢驗(yàn)結(jié)果，在1%，5%和10%的置信水平下，lnY，lnK，lnL，lnLQ的零假設(shè)(即時(shí)間序列是非平穩(wěn)的)不能被拒絕，說(shuō)明原始數(shù)據(jù)為非平穩(wěn)序列．在顯著水平為1%的時(shí)，lnY，lnK，lnL，lnLQ在一階差分之后，拒絕零假設(shè)，所以均為平穩(wěn)序列，已滿足協(xié)整檢驗(yàn)的條件，因此對(duì)其進(jìn)行協(xié)整檢驗(yàn)．

3．3．2協(xié)整檢驗(yàn)經(jīng)典模型是基于平穩(wěn)數(shù)據(jù)之上的假設(shè)前提，當(dāng)數(shù)據(jù)為非平穩(wěn)序列，模型很可能出現(xiàn)偽(虛假)回歸．協(xié)整檢驗(yàn)是用以檢驗(yàn)非平穩(wěn)時(shí)間序列是否存在長(zhǎng)期穩(wěn)定協(xié)整關(guān)系．當(dāng)數(shù)據(jù)通過(guò)平穩(wěn)性檢驗(yàn)之后，對(duì)變量進(jìn)行協(xié)整檢驗(yàn)，看他們是否存在協(xié)整關(guān)系．此處采用“E-G兩步法”對(duì)變量進(jìn)行協(xié)整檢驗(yàn)．先估計(jì)方程LnY=μ+αLnK+βLnK+γLnLQ(5)再對(duì)估計(jì)得到的殘差序列進(jìn)行ADF單位根檢驗(yàn)．檢驗(yàn)結(jié)果如下:ADF統(tǒng)計(jì)量的值為－4．365628，小于5%顯著水平下臨界值－3．933364，這說(shuō)明殘差序列是平穩(wěn)的，進(jìn)而說(shuō)明lnY，lnK，lnL，lnLQ之間存在協(xié)整關(guān)系．

3．3．3誤差修正模型在lnY，lnK，lnL，lnLQ之間存在協(xié)整關(guān)系，這說(shuō)明他們之間存在長(zhǎng)期的均衡關(guān)系，但從短期來(lái)看，可能會(huì)出現(xiàn)誤差，為了增強(qiáng)模型的精度，將協(xié)整回歸中的誤差項(xiàng)μ看做均衡誤差，通過(guò)建立短期動(dòng)態(tài)模型來(lái)彌補(bǔ)長(zhǎng)期靜態(tài)模型的不足．獲取了方程(3)的殘差，構(gòu)建誤差修正模型，將其作為誤差修正項(xiàng)，通過(guò)eviews得出結(jié)果ΔlnYt=0．62ΔlnKt+0．3602ΔlnLt+0．4136ΔlnLQt－0．7681ECM(－1)+0．1106(6)誤差修正項(xiàng)系數(shù)是衡量變量與長(zhǎng)期均衡狀態(tài)時(shí)的偏離程度，是短期變量調(diào)整到長(zhǎng)期均衡狀態(tài)的速度，反映了對(duì)偏離長(zhǎng)期均衡的調(diào)整力度．從方程(6)的結(jié)果可以得出，短期波動(dòng)一旦偏離長(zhǎng)期均衡時(shí)，誤差修正項(xiàng)將以0．7618的力度作方向調(diào)整，直至調(diào)整到均衡狀態(tài)．

3．3．4脈沖響應(yīng)函數(shù)分析為了進(jìn)一步分析lnLQ對(duì)lnY的影響程度，基于協(xié)整系統(tǒng)的脈沖響應(yīng)函數(shù)來(lái)考察二者的關(guān)系．圖1表示產(chǎn)業(yè)集聚對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)沖擊的響應(yīng)．產(chǎn)業(yè)集聚在前7期對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的沖擊響應(yīng)為負(fù)，且在第2期達(dá)到最低值之后，負(fù)沖擊效應(yīng)逐年減弱，從第8期開始影響程度逐步上升，且區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的沖擊響應(yīng)為正．這說(shuō)明產(chǎn)業(yè)集聚對(duì)重慶經(jīng)濟(jì)發(fā)展的進(jìn)程以及市場(chǎng)化的促進(jìn)作用較為明顯，而區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)重慶產(chǎn)業(yè)集聚需要大約7年相應(yīng)調(diào)整時(shí)間，且促進(jìn)作用呈現(xiàn)逐年遞增趨勢(shì)．

篇（10）

2、低碳經(jīng)濟(jì)下交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本途徑

2.1積極發(fā)展低碳燃料

目前機(jī)動(dòng)車輛的燃料普遍使用汽油、柴油等高碳排放量的燃料，燃料結(jié)構(gòu)較為單一，這是影響交通產(chǎn)業(yè)碳排放量的主要因素。為此在低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展理念下，交通產(chǎn)業(yè)首先應(yīng)該從發(fā)展低碳燃料入手制定發(fā)展戰(zhàn)略。目前可以用在交通行業(yè)的低碳燃料主要有乙醇、生物柴油、天然氣、太陽(yáng)能、電能等等，這些燃料的含碳量較低，若能夠得到大面積的推廣，則勢(shì)必可以在很大程度上改善碳排放量高的交通產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀。雖然目前低碳燃料并未得到普及，應(yīng)用范圍也較小，但是其應(yīng)用前景十分可觀，需要我們進(jìn)一步極大研究力度，開發(fā)并普及更多低碳燃料。

2.2提高車輛燃油的經(jīng)濟(jì)性

要實(shí)施這一戰(zhàn)略，需要燃料和車輛結(jié)構(gòu)兩方面入手進(jìn)行改進(jìn)。一方面是要積極利用先進(jìn)科技研發(fā)可再生燃料和低碳燃料。一方面要對(duì)車輛的傳動(dòng)裝置和驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行有效改進(jìn)，使其在運(yùn)行中所受到的滾動(dòng)阻力進(jìn)一步減小，增大發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行效率，提高燃油燃燒效率，從而實(shí)現(xiàn)低碳排放的效果。在當(dāng)前零碳排放燃料還未全面推廣的形勢(shì)下，通過(guò)提高車輛燃油的經(jīng)濟(jì)性無(wú)疑是一條非常可行的發(fā)展途徑。

2.3減少高碳強(qiáng)度的出行

目前我國(guó)私家車的數(shù)量越來(lái)越多，高碳強(qiáng)度的出行率較大，在此情況下是很難促進(jìn)低碳排放目的的實(shí)現(xiàn)。為此應(yīng)該采取減少高碳強(qiáng)度出行的戰(zhàn)略措施。包括引導(dǎo)人們綠色出行，多選擇公共交通方式出行，或以自行車、步行等慢速交通系統(tǒng)為出行方式。

2.4提高運(yùn)輸系統(tǒng)效率

提高運(yùn)輸系統(tǒng)效率戰(zhàn)略是指從系統(tǒng)的角度出發(fā)，通過(guò)優(yōu)化整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)行，達(dá)到減少能源利用和溫室氣體排放。運(yùn)輸系統(tǒng)效率低的主要表現(xiàn)為交通擁堵，因交通擁堵而導(dǎo)致的燃油消耗和溫室氣體排放并不是個(gè)小數(shù)目。有效的交通管理手段和擁堵緩解政策不僅可以達(dá)到減排的效果，而且可以節(jié)省巨額資金的投入。

2.5碳收費(fèi)

為達(dá)到運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的減排，碳排放與碳交易的收費(fèi)政策是必要的。增加整體碳經(jīng)濟(jì)的花費(fèi)，通過(guò)碳排放與交易或是碳稅，為消費(fèi)者和商業(yè)減少C02排放提供經(jīng)濟(jì)刺激。碳收費(fèi)的目的是在不影響生活質(zhì)量和經(jīng)濟(jì)的前提下，減少運(yùn)輸部門碳排放。對(duì)價(jià)格政策起決定性作用的是高碳出行替代選擇的有效性，這些替代選擇包括使用低碳燃料，購(gòu)買燃油經(jīng)濟(jì)性更好的車輛，使用公共交通或城際鐵路，遠(yuǎn)程辦公，合乘，發(fā)展減少長(zhǎng)距離出行緊湊用地模式。沒(méi)有替代選擇，消費(fèi)者就不得不而對(duì)高消費(fèi)或是降低生活質(zhì)量。通過(guò)減少出行需求、鼓勵(lì)低碳燃料和節(jié)能車輛的利用，碳排放收費(fèi)政策影響上述所有戰(zhàn)略。

2.6系統(tǒng)性

交通產(chǎn)業(yè)是一個(gè)系統(tǒng)，在整個(gè)社會(huì)實(shí)現(xiàn)低碳經(jīng)濟(jì)的過(guò)程中，系統(tǒng)的觀點(diǎn)要始終貫徹其中，各學(xué)科間研究和技術(shù)調(diào)度促進(jìn)節(jié)能減排的最終實(shí)現(xiàn)。例如，通過(guò)幾十年的努力，小汽車行駛每100km的耗油量下降了5000，但小汽車總量增加了幾十倍，顯然能源消耗和二氧化碳排放量也增加了許多倍。同樣，軌道交通的建設(shè)成本巨大，運(yùn)營(yíng)時(shí)所有的設(shè)備都在運(yùn)行，從此角度軌道交通本身是高碳排放，但它可以為社會(huì)服務(wù)幾十年，甚至更長(zhǎng)的時(shí)間，從減少整個(gè)社會(huì)碳排放的角度看，它是環(huán)保經(jīng)濟(jì)、低碳排放的。新能源新技術(shù)的研究、開發(fā)和利用需要大量的人力、物力和資金投入，但節(jié)能減排的效果和社會(huì)效益遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于資金的投入。