序論：好文章的創(chuàng)作是一個(gè)不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇民航安全論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

所謂民航安全管理體系，一般均是采用國際民航組織（icao）所界定的概念，其深意為：民航安全管理體系是一種措施體系，它遵循國家民航發(fā)展和國家安全政策，建立起民航安全方針和目標(biāo)，為實(shí)現(xiàn)這一方針和目標(biāo)而不斷努力，民航安全管理體系由民航安全理論、安全法規(guī)準(zhǔn)則、安全管理信息庫、安全監(jiān)管、安全文化、安全管理技術(shù)等多方面內(nèi)容組成。要想切實(shí)實(shí)現(xiàn)民航安全目標(biāo)，那必須確保構(gòu)成民航安全體系的組成要素處于最優(yōu)狀態(tài)。民航安全管理體系的核心內(nèi)容是風(fēng)險(xiǎn)管理，風(fēng)險(xiǎn)管理主要包括風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與風(fēng)險(xiǎn)控制三個(gè)階段，這三階段按照次序構(gòu)成一個(gè)循環(huán)的過程，但在實(shí)際的應(yīng)用過程中，應(yīng)該將關(guān)注點(diǎn)投向風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估兩方面，從而彌補(bǔ)安全管理體系中的紕漏之處，真實(shí)的推動(dòng)管理體系的發(fā)展和完善。

二、分析我國民航引進(jìn)安全管理體系的事實(shí)背景

眾所周知，民航事故的危害性極大，具有突發(fā)性、國際性、關(guān)注度極高、死亡率極高的特征，因而經(jīng)由民航事故所帶來的直接經(jīng)濟(jì)損失、間接損失都比較大，加之伴隨著我國綜合國力和人民生活水平的逐日提升，民眾對(duì)航空運(yùn)輸?shù)陌踩?、舒適度和便捷性有了愈來愈高的需求。基于此種情況，如何沖破民航安全水平發(fā)展的瓶頸、有效改進(jìn)繁雜航空系統(tǒng)的安全系數(shù)，成了當(dāng)下十分緊要的一項(xiàng)工作。

在民航運(yùn)輸發(fā)展的初期階段，我國的航空業(yè)基本上都是從事故特征中分析原因，在此基礎(chǔ)上汲取教訓(xùn)，從而彌補(bǔ)安全漏洞，這個(gè)時(shí)期產(chǎn)生事故的原因大多是飛機(jī)自身或者與飛機(jī)相關(guān)的運(yùn)行因素出現(xiàn)問題，可以稱之為物理因素所引發(fā)的事故，所以航空技術(shù)人員基本上都是強(qiáng)化飛機(jī)自身的建設(shè)，忽略了事故隱患的調(diào)控與管理。20世紀(jì)90年代，我國民航行業(yè)內(nèi)部基本上已經(jīng)形成了完備的運(yùn)行規(guī)章、政府監(jiān)督和飛機(jī)運(yùn)行規(guī)范化的運(yùn)行體系，這一定程度上降低了航空事故的發(fā)生水平，但是這一時(shí)期的也遇到了某些無法逾越的障礙，比如健全的法規(guī)體系依舊無法顧及到民航安全的方方面面、安全管理人員的管理水平比較落后等等。而這種所謂的管理體系隨著長(zhǎng)期的發(fā)展，不斷兼容、不斷攻破矛盾，取得了一定的成功經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)而在全民航推行了安全管理體系建設(shè)。

三、有效構(gòu)建中國民航安全管理體系的具體手段

1。明晰現(xiàn)下中國民航安全管理水平

要想建構(gòu)出行之有效的中國民航安全管理體系，首先必須明晰現(xiàn)下中國民航安全管理的水平，這樣才能夠?qū)ΠY下藥，為安全管理體系的建構(gòu)奠定良好的基礎(chǔ)。20世紀(jì)80年代我國民航安全管理正式進(jìn)入認(rèn)為要素的研究時(shí)段，但那時(shí)更多的是側(cè)重于環(huán)境對(duì)空勤人員心理、生理方面的研究；等到90年代中期，各大航空公司和研究單位開始在飛行員培訓(xùn)、機(jī)務(wù)人員培訓(xùn)方面引進(jìn)了人為因素的概念，開始關(guān)注人為差錯(cuò)對(duì)安全管理的影響。目前，各大航空公司的人因數(shù)據(jù)、培訓(xùn)體制、規(guī)章程序等內(nèi)容或多或少的都存在缺陷問題，但可以肯定的是國內(nèi)的大型民航企業(yè)運(yùn)行體系已經(jīng)具備安全管理體系的雛形和框架，只需在具體落實(shí)、操作執(zhí)行等方面加強(qiáng)訓(xùn)練，就可以幫助安全管理體系實(shí)現(xiàn)其價(jià)值和功用。

2。實(shí)現(xiàn)多個(gè)體系兼容和一體化建設(shè)

從安全管理體系這一概念從誕生到現(xiàn)在，仍舊有不少專家和研究人員在論辯安全管理體系與質(zhì)量管理體系、安全健康環(huán)保體系、保安管理體系之間的關(guān)系。其實(shí)我們都明白，多個(gè)體系的兼容性遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于對(duì)抗性，其總體發(fā)展的趨勢(shì)多朝向整合為一體，因此，一些航空企業(yè)之前實(shí)施的質(zhì)量管理體系，對(duì)于后期發(fā)展的安全管理體系有著可觀的借鑒作用。從某種意義上來講，安全管理體系正處于快速成長(zhǎng)、年輕開放的狀態(tài)，實(shí)踐也已證明其安全有力的概念和措施能夠被吸收殆盡，所以說安全管理體系的構(gòu)建要和企業(yè)緊密結(jié)合，實(shí)現(xiàn)多個(gè)體系兼容和一體化建設(shè)。

3。熱衷于體系培養(yǎng)良好的安全文化

目前，國內(nèi)的許多民航企業(yè)都在“關(guān)門造車”，熱衷于自顧自的進(jìn)行規(guī)章建設(shè)、體系建設(shè)，但必須明確的是，如果僅僅依靠一套完備的規(guī)章制度，那絕對(duì)不能覆蓋所有可能發(fā)生的情況，而且規(guī)章本身就具有滯后性，因而必須不斷更新和健全規(guī)章，才能保證規(guī)章跟得上時(shí)代腳步。所以，企業(yè)應(yīng)該引進(jìn)大量具有積極安全文化的營運(yùn)人員，畢竟安全文化由共同的理念、做法和動(dòng)機(jī)構(gòu)成，它的基調(diào)需要依靠企業(yè)高層管理人員的言行來選定和培養(yǎng)，只有企業(yè)自身熱衷于培養(yǎng)良好的安全文化，并制定好安全文化的總體規(guī)劃，這樣才能為中國民航安全管理體系的構(gòu)建提供動(dòng)力。

4。建立并健全完備的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)體系

安全管理法規(guī)作為政府管理民航安全的法律準(zhǔn)則，也是企業(yè)進(jìn)行安全生產(chǎn)和安全管理的行為依據(jù)，其善于明確在職人員的責(zé)任和權(quán)益，能夠有效規(guī)范在職人員在民航生產(chǎn)過程中實(shí)施和接受管理的行為，從而達(dá)到安全的目的。關(guān)于安全管理法規(guī)可以分為五個(gè)層次，分別為法律、法規(guī)、規(guī)章、規(guī)范性文件和工作制度，具體的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)體系應(yīng)該依據(jù)國際、國家、行業(yè)和企業(yè)五個(gè)方面進(jìn)行全面構(gòu)建。在實(shí)際的構(gòu)建過程中，法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)體系必須符合四個(gè)條件，一是適應(yīng)民航安全管理的現(xiàn)實(shí)需求，二是與國際民航法規(guī)體系相契合，三是具備優(yōu)良的執(zhí)行成效，四是企業(yè)自身標(biāo)準(zhǔn)必須高于行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。只有這樣，才能建立并健全出相對(duì)完備的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)體系，才能為民航安全管理水平的提升盡一份力。

篇（2）

主管單位：中國民航飛行學(xué)院

主辦單位：中國民航飛行學(xué)院

出版周期：雙月刊

出版地址：四川省廣漢市

語

種：中文

開

本：大16開

國際刊號(hào)：1009-4288

國內(nèi)刊號(hào)：51-1589/U

郵發(fā)代號(hào)：

發(fā)行范圍：國內(nèi)外統(tǒng)一發(fā)行

創(chuàng)刊時(shí)間：1990

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篇（3）

【摘要】民航業(yè)不斷發(fā)展的同時(shí)會(huì)面臨不安全事件絕對(duì)數(shù)量的增加，提升民航業(yè)各相關(guān)單位不安全事件調(diào)查能力是必然趨勢(shì)。論文在分析現(xiàn)階段民航不安全事件調(diào)查現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，總結(jié)出民航不安全事件調(diào)查中存在的缺陷，從調(diào)查環(huán)境、調(diào)查機(jī)制、調(diào)查方式三方面給出不安全事件調(diào)查的改進(jìn)措施和建議，旨在一定程度上提高民航不安全事件的調(diào)查水平。

關(guān)鍵詞 不安全事件；調(diào)查機(jī)制；航空安全

Improvements and Suggestions with Investigation about Unsafe Events of Civil Aviation

LV PeiLIU Yi-ding

（Aviation Engineering Institute，Civil Aviation Flight University of China, Guanghan Sichuan 618307, China）

【Abstract】With the development of civil Aviation, the absolute number of unsafe events is adding. Because of this, it is inevitable trend that all relevant units affiliated to civil aviation need to lift capacity of investigating the unsafe events. At the base of analyzing the status of investigation of unsafe events of civil Aviation, the thesis sums up of the lack of investigation of unsafe events of civil aviation and raises improvements and suggestions with investigation about unsafe events from the environment of investigation, mechanism of investigation and methods of investigation. By these aspects, the thesis aims to improve the investigation level of unsafe events of civil Aviation to some extent.

【Key words】Unsafe events; Mechanism of investigation; Aviation safety

0引言

隨著民航強(qiáng)國戰(zhàn)略的不斷推進(jìn)，近些年來我國民航業(yè)的發(fā)展取得了前所未有的進(jìn)步。得益于良好的民航事故監(jiān)控與預(yù)防措施，飛行流量的快速增長(zhǎng)、航線網(wǎng)絡(luò)和機(jī)隊(duì)規(guī)模的不斷擴(kuò)大并沒有帶來頻繁的航空事故，民航不安全事件的發(fā)生概率也在逐年下降，但不安全事件的絕對(duì)數(shù)量卻呈現(xiàn)上升趨勢(shì)[1]。

由冰山差錯(cuò)法則可知，每一起重大事故背后都隱藏著大量的不安全事件，通過預(yù)防和消除不安全事件的發(fā)生，就可以從源頭上有效地阻止事故的發(fā)生。然而，對(duì)于低等級(jí)的不安全事件來說，沒有規(guī)定必須上報(bào)，只是自愿上報(bào)，導(dǎo)致發(fā)現(xiàn)其的難度加大。加之，在中國民航業(yè)現(xiàn)階段中，絕大部分當(dāng)事人不愿意上報(bào)與自己相關(guān)的不安全事件，進(jìn)一步加大了不安全事件的收集困難。缺乏足夠的不安全事件導(dǎo)致民航相關(guān)分析人員無法從中獲得大量寶貴的事前預(yù)防的經(jīng)驗(yàn)，在一定程度上阻礙了不安全事件調(diào)查水平的提高。

本文在分析現(xiàn)階段民航不安全事件調(diào)查現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，總結(jié)出民航不安全事件調(diào)查中存在的缺陷，并給出改進(jìn)措施和建議，旨在一定程度上提高民航不安全事件的調(diào)查水平。

1民航不安全事件調(diào)查概況

1.1不安全事件的定義

《中國民用航空信息管理規(guī)定》（CCAR396-R2）中，民用航空安全信息是指民用航空器事故、民用航空器事故征候以及其他與民用航空器運(yùn)行有關(guān)的不安全事件信息。本規(guī)定所稱其他不安全事件是指在航空器運(yùn)行階段或者在機(jī)場(chǎng)活動(dòng)區(qū)內(nèi)發(fā)生航空器損壞和人員受傷或者其他影響飛行安全的情況，但其嚴(yán)重程度未構(gòu)成事故征候的事件。

參照上述規(guī)定，給出本文中民航不安全事件的定義：航空器運(yùn)行中發(fā)生偏離操作規(guī)章、航空器損壞、設(shè)施設(shè)備損壞、人員受傷或者是預(yù)定飛行計(jì)劃改變等情況，但其程度未構(gòu)成飛行事故征候或航空地面事故的事件。與事故或事故征候不同，不安全事件的實(shí)際后果沒有前者那樣嚴(yán)重，導(dǎo)致局方和企事業(yè)單位的管理層、決策層對(duì)它們抱有輕視的偏見，對(duì)事件原因、安全建議的發(fā)掘深度不夠[2]。需要指出的是：該類不安全事件嚴(yán)重等級(jí)很低，不需要上報(bào)至民航局、民航地區(qū)管理局和地方監(jiān)管安全辦公室，只需要航空公司進(jìn)行內(nèi)部調(diào)查分析即可。

1.2民航不安全事件調(diào)查背景

隨著我國民航不斷高速地發(fā)展，飛行流量不斷增加，航線網(wǎng)絡(luò)和機(jī)隊(duì)規(guī)模不斷擴(kuò)大，民航各個(gè)單位的工作量也隨之增加，民航不安全事件的數(shù)量也逐漸增大。目前，我國民航業(yè)相關(guān)管理單位對(duì)事故及事故征候的調(diào)查能力相對(duì)較為成熟，相對(duì)于民航事故及事故征候調(diào)查，民航不安全事件調(diào)查現(xiàn)有的組織實(shí)施方法、信息管理模式、調(diào)查工作流程等方面尚不完善，缺乏相應(yīng)的規(guī)范。再者，針對(duì)航空公司，公司中不同人員的生理和心理狀態(tài)，各種設(shè)備的技術(shù)管理水平以及運(yùn)行環(huán)境等因素都會(huì)影響公司的安全狀況。然而這些因素又均處在不斷的動(dòng)態(tài)變化當(dāng)中，在系統(tǒng)的協(xié)同作用下，它們的偶然偏差可能導(dǎo)致公司的不安全事件的發(fā)生[3]。所以，目前我國民航業(yè)沒有形成一套具有針對(duì)性的不安全事件調(diào)查方法。

1.3民航不安全事件調(diào)查的意義

民航不安全事件調(diào)查作為不安全事件發(fā)生后的認(rèn)真檢查、確定其因、明確責(zé)任及采取措施避免類似事件發(fā)生的主要手段，對(duì)民航安全運(yùn)行有著不可替代的作用。不安全事件是系統(tǒng)中存在問題的明顯證據(jù)，不安全事件的統(tǒng)計(jì)和分析一方面可為運(yùn)行人員提供有價(jià)值的安全教訓(xùn)，另一方面可以識(shí)別系統(tǒng)中存在的危險(xiǎn)，確定危險(xiǎn)構(gòu)成實(shí)際風(fēng)險(xiǎn)的條件、潛在后果和發(fā)生的可能性。不安全事件調(diào)查旨在發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)中已存在問題，降低和避免未來事故、事故征候、差錯(cuò)發(fā)生的潛在可能性，為提高民航業(yè)運(yùn)行系統(tǒng)的安全性和可靠性做出貢獻(xiàn)。

2民航不安全事件調(diào)查現(xiàn)狀及不足分析

2.1民航不安全事件調(diào)查環(huán)境

中國民航發(fā)展的現(xiàn)階段中，沒有形成良好的主動(dòng)報(bào)告不安全事件的行業(yè)氛圍。對(duì)比國外的自愿報(bào)告系統(tǒng)與我國的自愿報(bào)告系統(tǒng)運(yùn)行的情況，我國在主動(dòng)報(bào)告不安全事件上存在著嚴(yán)重的瞞報(bào)部分或全部客觀事實(shí)的情況。這說明我國民航業(yè)沒有形成積極的主動(dòng)報(bào)告氛圍，導(dǎo)致當(dāng)事人沒有主動(dòng)報(bào)告的意識(shí)，其根本原因是民航從業(yè)人員至上而下的思想沒有形成良好的統(tǒng)一。

目前，航空公司對(duì)不安全事件進(jìn)行調(diào)查的職能部門—安全監(jiān)察部門中的成員一般都是公司內(nèi)部的成員。公司某部門一旦發(fā)生了不安全事件，公司內(nèi)部的安全監(jiān)察部門的調(diào)查人員往往會(huì)站在公司自身的角度看待已發(fā)事件，從公司成員的角度評(píng)價(jià)已發(fā)事件，會(huì)不知不覺地考慮到公司自身的背景安全文化，容易受到固有觀念的影響和束縛，這就會(huì)大大影響安全監(jiān)察部門對(duì)不安全事件的調(diào)查。總之，我國現(xiàn)階段航空公司對(duì)不安全事件缺乏獨(dú)立的調(diào)查環(huán)境。

2.2民航不安全事件調(diào)查機(jī)制

目前，大部分航空公司對(duì)不安全事件處理流程大致為：不安全事件報(bào)告、調(diào)查與分析、提出整改措施和整改措施跟蹤[4]。在公司內(nèi)部進(jìn)行調(diào)查中，需要的是當(dāng)事人的主動(dòng)上報(bào)，而后由公司相關(guān)的安全監(jiān)察部門進(jìn)行調(diào)查。中國民航傳統(tǒng)的不安全事件調(diào)查工作包含責(zé)任調(diào)查內(nèi)容，涉及到過錯(cuò)界定及處罰，這會(huì)阻礙當(dāng)事人進(jìn)行主動(dòng)上報(bào)，即使當(dāng)事人愿意上報(bào)，上報(bào)內(nèi)容也會(huì)在一定程度上缺乏真實(shí)性和全面性，使調(diào)查工作在可靠性和準(zhǔn)確性上存在明顯的不足。

再者，我國民航業(yè)現(xiàn)階段主動(dòng)報(bào)告機(jī)制尚不完善。主動(dòng)報(bào)告內(nèi)容的范圍很狹窄，而強(qiáng)制報(bào)告內(nèi)容的范圍很廣泛，造成了主動(dòng)報(bào)告減免責(zé)任規(guī)定的發(fā)揮空間少之又少。主動(dòng)報(bào)告適用條件的規(guī)定不太詳細(xì)，基本上都只是規(guī)定局方收到當(dāng)事人屬于自愿報(bào)告范疇的報(bào)告就構(gòu)成自愿報(bào)告，對(duì)于自愿報(bào)告的認(rèn)定也缺乏明確的標(biāo)準(zhǔn)[5]。這在一定程度上阻滯著主動(dòng)報(bào)告機(jī)制的執(zhí)行。

2.3民航不安全事件調(diào)查方式

目前，我國絕大部分航空公司中負(fù)責(zé)不安全事件調(diào)查的職能部門是安全監(jiān)察部門。該部門常用的調(diào)查方式有：聽取事發(fā)單位領(lǐng)導(dǎo)匯報(bào)、請(qǐng)當(dāng)事人或單位寫出書面事發(fā)經(jīng)過、聽錄音（包括無線電和電話）、看錄像、照相、繪圖等，查看進(jìn)程單和交接班日志、審察當(dāng)事人的技術(shù)資格、與當(dāng)事人談話、向事發(fā)現(xiàn)場(chǎng)的當(dāng)事人同事了解情況[6]。在完成資料收集工作之后，安全監(jiān)察部門需要把取得的各方面資料進(jìn)行分類、整理和查證，分析已發(fā)生不安全事件的原因，根據(jù)事件的嚴(yán)重程度給予定性，明確責(zé)任，提出結(jié)論意見，責(zé)令相關(guān)單位拿出對(duì)當(dāng)事人、責(zé)任領(lǐng)導(dǎo)、責(zé)任單位的處理方案。安全監(jiān)察部門同時(shí)會(huì)針對(duì)不安全事件的直接原因和暴露的問題，提出改進(jìn)措施和事前預(yù)防的建議。

不安全事件調(diào)查的結(jié)果對(duì)提升航空公司安全管理水平來說是寶貴的資源。國際民航組織在Doc9859《安全管理手冊(cè)》中指出“有效的安全管理是數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)，而高質(zhì)量的數(shù)據(jù)是安全管理的血液?！盵7]數(shù)據(jù)的管理必然要與管理系統(tǒng)結(jié)合起來，國內(nèi)民航業(yè)不安全事件管理系統(tǒng)的開發(fā)尚未得到良好的發(fā)展，不安全事件管理效率比較低，不安全事件相關(guān)數(shù)據(jù)的利用程度也很低。所以，目前我國航空公司急需開發(fā)適合公司發(fā)展的不安全事件管理系統(tǒng)。

不安全事件調(diào)查離不開對(duì)于不安全事件的收集。在航空公司的日常運(yùn)營過程中，為了提升公司自身的不安全事件調(diào)查能力，現(xiàn)在很多民航相關(guān)從業(yè)人員都提出了采用匿名信的方式來收集不安全事件信息，以便擴(kuò)大不安全事件的收集來源，但是這種方式在現(xiàn)在公司中實(shí)行的效果卻并不是很好。不安全事件調(diào)查與安全管理是密切相關(guān)的，而目前航空公司安全管理工作主要依靠外部審計(jì)、內(nèi)部審計(jì)、內(nèi)部評(píng)估、安全報(bào)告等方式來收集不安全事件。然而，由于這些不安全事件的數(shù)量很大，并且缺少獲取和分析這些信息的有效工具，以至于管理者很難處理這些數(shù)據(jù)，從而降低了這些寶貴數(shù)據(jù)的有用性。

3民航不安全事件調(diào)查方法改進(jìn)措施

3.1營造獨(dú)立主動(dòng)的民航不安全事件調(diào)查環(huán)境

目前，我國民航業(yè)不安全事件調(diào)查環(huán)境缺乏獨(dú)立性和主動(dòng)性。第一方面，獨(dú)立性要求調(diào)查職能部門從航空公司內(nèi)部的職能部門脫離開來，調(diào)查職能部門中的人員不應(yīng)從公司各部門中調(diào)配，而應(yīng)當(dāng)成立一個(gè)專門負(fù)責(zé)調(diào)查的部門或者委托第三方機(jī)構(gòu)來幫助公司進(jìn)行不安全事件調(diào)查。這樣做在一定程度上可以避免調(diào)查人員（同時(shí)是公司部門成員）考慮到公司自身的背景安全文化，切實(shí)做到在調(diào)查上的客觀性。

第二方面，主動(dòng)性要求公司至上而下地形成主動(dòng)報(bào)告的氛圍。公司管理層可以在各部門中大力宣傳好報(bào)告主動(dòng)性的意義，保證公司每位成員都從思想上加強(qiáng)主動(dòng)報(bào)告的意識(shí)。公司可以在培訓(xùn)新進(jìn)員工的時(shí)候，加強(qiáng)他們從組織系統(tǒng)的角度而不是從自身的角度對(duì)主動(dòng)報(bào)告進(jìn)行全面的認(rèn)識(shí)。從宣傳和培訓(xùn)兩個(gè)角度來實(shí)現(xiàn)公司主動(dòng)報(bào)告氛圍的形成。

3.2完善民航不安全事件調(diào)查機(jī)制

完善不安全事件調(diào)查機(jī)制從兩個(gè)方面進(jìn)行，一方面落實(shí)減輕或免除處罰機(jī)制，另一方面鼓勵(lì)實(shí)行主動(dòng)報(bào)告制度。

落實(shí)減輕或免除處罰機(jī)制，首先要明確不安全事件調(diào)查的目的是：發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)中存在的隱患和缺陷，預(yù)防事故、事故征候、嚴(yán)重差錯(cuò)的發(fā)生，而不是裁定責(zé)任、處罰當(dāng)事人。其次，公司內(nèi)部必須以制度或規(guī)定的形式來明確什么樣的事件能夠執(zhí)行減輕或免除處罰制度，做到管理者與當(dāng)事人在進(jìn)行不安全事件調(diào)查的過程中處于平等的地位。

鼓勵(lì)實(shí)行主動(dòng)報(bào)告制度，公司內(nèi)部可以建立主動(dòng)報(bào)告獎(jiǎng)勵(lì)制度。公司頒布獎(jiǎng)勵(lì)評(píng)定規(guī)定，規(guī)定中有報(bào)告不同不安全事件的的評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)主動(dòng)報(bào)告的不安全事件的價(jià)值度來進(jìn)行獎(jiǎng)勵(lì)，價(jià)值度最重要的是能夠從報(bào)告的不安全事件中發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)中的漏洞，并可總結(jié)出完善系統(tǒng)的措施。必須強(qiáng)調(diào)的是：該制度中主動(dòng)報(bào)告必須強(qiáng)調(diào)時(shí)效性的規(guī)定，即發(fā)生了不安全事件必須在一定時(shí)間期限內(nèi)主動(dòng)上報(bào)，否則不視為主動(dòng)報(bào)告。

3.3改進(jìn)民航不安全事件調(diào)查方法

首先，改進(jìn)不安全事件調(diào)查方法要制定一套合適的不安全事件調(diào)查流程，該流程如下：

（1）主動(dòng)上報(bào)不安全事件。

（2）對(duì)上報(bào)的不安全事件進(jìn)行預(yù)處理，核實(shí)真實(shí)性，剔除與改善系統(tǒng)無關(guān)的信息。

（3）再處理，消除不安全事件當(dāng)事人的個(gè)人信息和部門信息，并且嚴(yán)格保密。

（4）分析不安全事件，并提出改進(jìn)和完善系統(tǒng)的建議。

（5）建立不安全事件數(shù)據(jù)庫，進(jìn)行存檔。

（6）信息與共享。

（7）進(jìn)一步進(jìn)行跟蹤調(diào)查，預(yù)防同類不安全事件的重復(fù)發(fā)生。

該不安全事件調(diào)查流程由公司中獨(dú)立的調(diào)查職能部門或委托的第三方機(jī)構(gòu)進(jìn)行。調(diào)查職能部門在調(diào)查的過程當(dāng)中應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格履行獨(dú)立性，系統(tǒng)地、全面地對(duì)不安全事件發(fā)生相關(guān)的各個(gè)組織的每個(gè)組成部分進(jìn)行調(diào)查。

針對(duì)不安全事件調(diào)查流程的第一步—主動(dòng)報(bào)告不安全事件，公司應(yīng)當(dāng)建立不安全事件主動(dòng)報(bào)告系統(tǒng)，該系統(tǒng)應(yīng)方便一線員工操作，達(dá)到簡(jiǎn)單明了而又信息完備的目的。本論文提出：嚴(yán)格按照“4W1H”來提交，即when（何時(shí)），where（何地），what（發(fā)生了什么），how（如何發(fā)生），why（為何發(fā)生）。第一步也是極為關(guān)鍵的一步，這一步執(zhí)行得好，對(duì)下面調(diào)查職能部門開展調(diào)查工作有良好的促進(jìn)作用。

4總結(jié)

面向未來，我國民航業(yè)將會(huì)不斷發(fā)展，同時(shí)也會(huì)面臨不安全事件絕對(duì)數(shù)量的增加，提升航空公司不安全事件調(diào)查能力十分重要。論文在分析現(xiàn)階段民航不安全事件調(diào)查現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，總結(jié)出民航不安全事件調(diào)查中存在的缺陷有：調(diào)查環(huán)境缺乏獨(dú)立性和主動(dòng)性、減免或免除處罰制度和主動(dòng)報(bào)告機(jī)制存在滯后性、調(diào)查方式上缺乏一套系統(tǒng)的調(diào)查流程，從營造獨(dú)立主動(dòng)的民航不安全事件調(diào)查環(huán)境、完善民航不安全事件調(diào)查機(jī)制、改進(jìn)民航不安全事件調(diào)查方法三方面給出不安全事件調(diào)查的改進(jìn)措施和建議，旨在一定程度上提高我國民航業(yè)不安全事件的調(diào)查水平。

參考文獻(xiàn)

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［5］胡臨春.我國民航迫切需要完善航空安全主動(dòng)報(bào)告制度[J].中國民用航空,2011,127:54-55.

篇（4）

1.空管安全管理體系概述

空管安全管理體系包括空域管理、空中交通流量管理和空中交通服務(wù)（包括空中交通管制服務(wù)）在內(nèi)的系統(tǒng)性的安全管理問題。

空管安全管理體系研究現(xiàn)狀

安全始終是民航界的首要問題，在民航界具有重要影響的組織或國家都幾乎一致地將空中交通管理系統(tǒng)的安全管理問題升級(jí)為一個(gè)具有現(xiàn)代管理學(xué)科意味的系統(tǒng)性安全管理問題來對(duì)待，在繼承傳統(tǒng)安全管理經(jīng)驗(yàn)（尤其是其中所包含的安全管理文化精髓）的同時(shí)，人們已經(jīng)更加重視依托現(xiàn)代安全管理理念、策略和科學(xué)方法（包括基于電子計(jì)算機(jī)技術(shù)的安全管理決策支持工具）去全面解決空管系統(tǒng)的安全管理問題。目前，還沒有一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的體系來對(duì)空管單位進(jìn)行安全評(píng)估和審計(jì)，各單位的標(biāo)準(zhǔn)不一，審計(jì)手段也各不相同。隨著民航業(yè)的飛速發(fā)展，空中交通流量的劇增，工作壓力越來越大，造成空管單位的安全隱患與日俱增。

2.空管安全審計(jì)

2.1 空管安全審計(jì)概述

空管安全審計(jì)可以讓管理層有效掌握空中交通服務(wù)系統(tǒng)的安全狀況和需要改進(jìn)的缺陷，它是一種識(shí)別潛在問題的有效手段，是一項(xiàng)未雨綢繆的預(yù)防性安全管理活動(dòng)。

作為安全管理體系的一部分，內(nèi)部安全審計(jì)所體現(xiàn)的內(nèi)部安全管理作用在于：確保運(yùn)行安全風(fēng)險(xiǎn)得以識(shí)別，導(dǎo)致安全問題的誘因得以辨識(shí)；通過強(qiáng)化安全指令和程序的遵守、人力資源配置、提高人員素質(zhì)和培訓(xùn)等，確保具有良好的安全管理體系架構(gòu)；確保應(yīng)對(duì)突發(fā)緊急情況的安全措施得當(dāng)；確保設(shè)備性能能夠滿足保證安全所需；在促進(jìn)安全、監(jiān)測(cè)安全性能和處理安全問題方面，保證各項(xiàng)管理措施切實(shí)有效。

2.2空管安全審計(jì)原則

（1）安全審計(jì)的目的在于了解實(shí)際情況，不得有任何指責(zé)和懲罰方面的暗示。

（2）被審計(jì)者應(yīng)當(dāng)給審計(jì)者提供一切相關(guān)安全管理實(shí)證或文件，安排必要人員供審計(jì)者了解情況。

（3）安全審計(jì)應(yīng)當(dāng)客觀地調(diào)查取證。

（4）應(yīng)當(dāng)在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)給被審計(jì)單位提供書面報(bào)告，闡述發(fā)現(xiàn)的問題并提出建議。

（5）應(yīng)當(dāng)向被審計(jì)單位提供有關(guān)審計(jì)結(jié)果的反饋意見。反饋意見應(yīng)當(dāng)突出審計(jì)中所觀察到的問題，必須找出不足之處，但也要盡可能回避消極的批評(píng)。

2.3空管安全審計(jì)計(jì)劃

簡(jiǎn)介：說明這是哪一項(xiàng)安全審計(jì)的正式文件，介紹報(bào)告的各章。

參考文件列表：列出審計(jì)中使用的所有文件依據(jù)背景：描述審計(jì)原因，說明這是正常審計(jì)還是由于特殊原因（例如：發(fā)現(xiàn)安全風(fēng)險(xiǎn)，觀察到不安全事件等）而進(jìn)行的審計(jì)。

目的：按照審計(jì)計(jì)劃描述審計(jì)的目標(biāo)和范圍。如果在審計(jì)過程中發(fā)生了影響審計(jì)目標(biāo)完成的事件，應(yīng)當(dāng)在此描述，并且闡述事件造成的后果。

人員：列出參加審計(jì)的人員

受審計(jì)的單位：列出受審計(jì)的單位名稱

計(jì)劃日期：注上當(dāng)日日期

2.4在空中交通服務(wù)系統(tǒng)的安全審計(jì)應(yīng)當(dāng)遵循以下原則：

(1) 觀察結(jié)果和建議的內(nèi)容應(yīng)與最后討論會(huì)、審計(jì)報(bào)告草案及最終審計(jì)報(bào)告中的談?wù)摶蚍Q述保持一致。

(2) 審計(jì)結(jié)論應(yīng)當(dāng)有充分的證據(jù)支撐；對(duì)觀察結(jié)果和建議的闡述應(yīng)當(dāng)清晰簡(jiǎn)要。

(3) 觀察結(jié)果應(yīng)當(dāng)具體明確，并客觀地陳述觀察結(jié)果。

(4)要應(yīng)用廣泛接受的航空術(shù)語而不要用縮略語和俗語。

(5)避免直接批評(píng)某個(gè)人或某個(gè)職位。

2.5審計(jì)員應(yīng)當(dāng)在訪談時(shí)應(yīng)當(dāng)遵照以下原則：

(1)聆聽——讓講話的人知道你在聽他講；

(2)保持中立——不要當(dāng)面表達(dá)不一致的意見，不要隨意打斷對(duì)方的陳述或甚至給予批評(píng)；

(3)理解不透徹時(shí)——可向?qū)Ψ胶藢?shí)，以獲得對(duì)方對(duì)訪談?dòng)浺恼J(rèn)可；

(4)使用“什么，為什么，在哪里，什么時(shí)候，誰，如何”等特殊疑問句，以引出事實(shí)情況；

(5)詢問一些深入的問題，比如“假設(shè)…”，“如果…，會(huì)怎樣”“請(qǐng)給我演示一下…”，讓對(duì)方給出解釋和例證。

2.6 安全審計(jì)情況的后續(xù)跟蹤

(1) 后續(xù)跟蹤的主要目的在于核實(shí)受審計(jì)單位是否落實(shí)了改進(jìn)計(jì)劃。后續(xù)跟蹤可以通過對(duì)改進(jìn)計(jì)劃實(shí)施情況的監(jiān)督來進(jìn)行，也可通過隨訪跟蹤來進(jìn)行。

(2)如果進(jìn)行了跟蹤隨訪，還應(yīng)當(dāng)編制一份隨訪報(bào)告，說明改進(jìn)計(jì)劃的落實(shí)情況。

如果不符合規(guī)章的情況和隱患尚未消除，審計(jì)組長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)在跟蹤報(bào)告中著重說明，并直接給相關(guān)空中交通服務(wù)單位的高層管理者發(fā)送一本報(bào)告副本。

(3) 審計(jì)組長(zhǎng)應(yīng)主動(dòng)向所屬空中交通管理機(jī)構(gòu)報(bào)告階段性的審計(jì)情況和提交審計(jì)報(bào)告、跟蹤隨訪報(bào)告。

3.結(jié)論

本文首先對(duì)空管安全管理體系進(jìn)行了概述，描述了當(dāng)今空管安全管理的現(xiàn)狀及中國民航安全管理的目標(biāo)和空管安全管理體系的構(gòu)成。

綜上所述，本文的研究目的是如何通過有效、科學(xué)的手段對(duì)空中交通管制單位運(yùn)行安全審計(jì)，找出安全隱患，通過一系列的運(yùn)行管理手段，消除安全隱患，使“人─機(jī)─環(huán)境”系統(tǒng)中的運(yùn)行關(guān)鍵因素有機(jī)地結(jié)合，共同作用于空管運(yùn)行的各個(gè)階段，切實(shí)提高航空安全運(yùn)行質(zhì)量，從而進(jìn)一步完善我國民航安全運(yùn)行管理，切實(shí)提高民航安全運(yùn)行質(zhì)量，最大限度地降低航空事故，提高空中交通管制單位的自身系統(tǒng)控制能力和安全管理水平。

參考文獻(xiàn)

[1]空管在線收集整理

[2]駱慈孟.以人為本，確保飛行安全，空中交通管理， 2000.5

篇（5）

專業(yè)核心能力：安全防范技術(shù)應(yīng)用技能。

專業(yè)核心課程與主要實(shí)踐環(huán)節(jié)：刑事法律、民事法律、電路電工、模擬電子技術(shù)、數(shù)字邏輯電路、數(shù)據(jù)庫技術(shù)、犯罪學(xué)、犯罪預(yù)防、安全防范技術(shù)、安防工程、監(jiān)控技術(shù)、消防技術(shù)、安全管理、治安管理。

篇（6）

中圖分類號(hào)：F127 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1673-291X（2014）31-0072-02

一、論文研究背景、意義和現(xiàn)狀

1.研究背景及意義。中國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)高速增長(zhǎng)帶動(dòng)了航空業(yè)迅猛的發(fā)展，目前中國已經(jīng)成為亞洲最大的航空市場(chǎng)，在這個(gè)大形勢(shì)下，新疆作為中國西部門戶，也呈現(xiàn)出蓬勃的發(fā)展態(tài)勢(shì)，GDP穩(wěn)定提升。毋庸置疑，新疆航空運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展起到了帶動(dòng)作用。新疆民航的發(fā)展，將進(jìn)一步緩解就業(yè)壓力，將繼續(xù)拉動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)，將利于優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，將成為新疆的經(jīng)濟(jì)“馬達(dá)”。作為烏魯木齊市航線覆蓋面最廣、客運(yùn)量最大、航班最密集的地窩堡機(jī)場(chǎng)，較內(nèi)地機(jī)場(chǎng)，其游客吞吐量較低，掣肘著機(jī)場(chǎng)產(chǎn)值增長(zhǎng)。當(dāng)下，機(jī)場(chǎng)旅客量不斷增加，這必然會(huì)對(duì)機(jī)場(chǎng)軟硬件提出更高要求，因此機(jī)場(chǎng)既要加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，又要了解顧客，設(shè)身處地為旅客設(shè)計(jì)滿意舒適、優(yōu)質(zhì)貼心的服務(wù)，提高旅客滿意度。因此研究顧客滿意度，提高機(jī)場(chǎng)服務(wù)質(zhì)量，吸引更多潛在顧客，促進(jìn)機(jī)場(chǎng)又好又快的發(fā)展是一項(xiàng)有意義的探究。

2.研究現(xiàn)狀。顧客滿意度指數(shù)是國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域一個(gè)熱門前沿的話題。最早1989年瑞典建立起顧客滿意度指數(shù)模型，1994年美國在此基礎(chǔ)上建立自己的顧客滿意度指數(shù)計(jì)量經(jīng)濟(jì)模型，1999年歐盟11國也開始計(jì)算自己的顧客滿意度指數(shù)。1999年開始，歷時(shí)三年半，中國建立了“中國顧客滿意指數(shù)評(píng)價(jià)系統(tǒng)”。原中國民航協(xié)會(huì)用戶委員會(huì)于 2002年率先在民航行業(yè)建立了民航用戶滿意指數(shù)測(cè)評(píng)模型。姜?。?007），對(duì)顧客滿意度評(píng)測(cè)指標(biāo)體系九個(gè)質(zhì)量指標(biāo)進(jìn)行四分圖方法分析，以便于企業(yè)在經(jīng)營過程中通過服務(wù)差異化獲得優(yōu)勢(shì)。白雪和李文（2008）通過對(duì)世界范圍內(nèi)四種典型顧客滿意指數(shù)測(cè)評(píng)模型的比較，在中國原有基本模型基礎(chǔ)上，提出新的顧客滿意指數(shù)測(cè)評(píng)基本模型。

二、中國航空用戶滿意指數(shù)（CACSI）測(cè)評(píng)

1.用戶滿意指數(shù)（CACSI）測(cè)評(píng)模型。在CACSI模型中，由于旅客沒有直接對(duì)機(jī)場(chǎng)消費(fèi)的過程，民航機(jī)場(chǎng)的用戶滿意指數(shù)模型不統(tǒng)計(jì)感知價(jià)值潛變量得分，由預(yù)期質(zhì)量、感知服務(wù)質(zhì)量、服務(wù)品牌、用戶滿意度、用戶抱怨、用戶忠誠度等6個(gè)潛變量模塊構(gòu)成。本文中所研究的新疆地窩堡國際機(jī)場(chǎng)屬于中國民航用戶滿意指數(shù)體系的第三層，由調(diào)查數(shù)據(jù)直接計(jì)算得出。中國民航用戶滿意指數(shù)測(cè)評(píng)模型中的6個(gè)潛變量，需要將獲得的數(shù)據(jù)帶入到模型轉(zhuǎn)化為數(shù)學(xué)方程，利用PLS等方法便可計(jì)算出顧客滿意指數(shù)。由此得出實(shí)現(xiàn)顧客滿意的三要素：對(duì)服務(wù)的預(yù)期;服務(wù)的實(shí)際質(zhì)量;二者的比較。由此出發(fā)，問卷設(shè)計(jì)包括四個(gè)部分。分別在機(jī)場(chǎng)候機(jī)廳和出口處發(fā)放調(diào)查問卷，選取對(duì)象為乘機(jī)人員和購票人員。本次調(diào)查一共發(fā)放200份，由旅客現(xiàn)場(chǎng)作答，最后回收180份，有效率達(dá)90%。

2.機(jī)場(chǎng)用戶調(diào)查問卷。機(jī)場(chǎng)部問卷設(shè)置九個(gè)問題，分別歸屬于感知質(zhì)量、品牌形象、感知質(zhì)量、用戶滿意度、預(yù)期價(jià)值、用戶忠誠度、用戶抱怨。共有6個(gè)潛變量，其中品牌形象是外生變量，其他是內(nèi)生變量，每個(gè)潛在變量都由與之對(duì)應(yīng)的觀測(cè)變量決定，所有觀測(cè)變量通過問卷所獲得基礎(chǔ)數(shù)據(jù)得出。

η1η2η3η4η5=0 0 0 0 0β21 0 0 0 0β31 β32 0 0 00 0 β43 0 00 0 β53 β54 0η1η2η3η4η5+γ110γ310γ51ξ+ζ1ζ2ζ3ζ4ζ5

其中β是內(nèi)生變量的權(quán)值系數(shù)矩陣，γ是外生變量ζ的系數(shù)矩陣，ξ為殘變量（品牌形象）。η1：預(yù)期質(zhì)量，η2：感知質(zhì)量，η3：滿意度，η4：用戶抱怨，η5：忠誠度。潛變量與觀測(cè)變量的關(guān)系，及測(cè)量模型為：

y=Λ，η+ε

x=Λ，ζ+δ

其中，y，x分別為內(nèi)生變量和外生變量向量，Λx，Λy是相應(yīng)的回歸矩陣，ε，δ分別為殘差向量。對(duì)模型進(jìn)行擬合度R2檢測(cè)，通過Q2檢驗(yàn)評(píng)價(jià)模型預(yù)測(cè)相關(guān)性，經(jīng)建模計(jì)算對(duì)參數(shù)進(jìn)行估計(jì)。根據(jù)調(diào)查問卷的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)計(jì)算，對(duì)機(jī)場(chǎng)滿意指數(shù)模型中，參數(shù)系數(shù)矩陣為：

βa=0 0 0 0 00.79 0 0 0 00.04 0.70 0 0 00 0 -0.35 0 00 0 0.59 -0.09 0，Γa=0.800.2200.17

經(jīng)計(jì)算得出2013年旅客對(duì)該機(jī)場(chǎng)的滿意指數(shù)情況：品牌形象72.93%、預(yù)期質(zhì)量71.26%、感知質(zhì)量74.48%、滿意度73.67%、抱怨度17.5%、忠誠度68.69%。

3.航空服務(wù)質(zhì)量諸因素間內(nèi)在關(guān)系。根據(jù)滿意指數(shù)計(jì)算可以得出：旅客對(duì)機(jī)場(chǎng)的期望值較高，表明對(duì)機(jī)場(chǎng)的服務(wù)要求高，所以滿意指數(shù)低，在目前的航空運(yùn)輸條件下，旅客對(duì)機(jī)場(chǎng)的選擇可能性很小，所以忠誠度高，說明旅客的選擇自由度大，還說明機(jī)場(chǎng)對(duì)航空公司的服務(wù)相對(duì)比較到位。降低游客的抱怨度指數(shù)才能提高滿意度，這就要求機(jī)場(chǎng)加強(qiáng)與旅客的溝通，針對(duì)旅客的意見和建議提出相應(yīng)的整改措施，完善差異化服務(wù)和特色服務(wù)，重視旅客需求。

三、分析評(píng)價(jià)中發(fā)現(xiàn)問題

1.航班延誤安撫不健全。隨著航班數(shù)量的增多，不良天氣、空域限制、機(jī)械故障、航班計(jì)劃以及其他種種原因都成為引發(fā)航班延誤的起因。從客觀角度考慮，航班延誤必然發(fā)生。但在實(shí)際情況中，航班延誤往往會(huì)帶來較為嚴(yán)重的后果，因航班延誤信息通報(bào)不暢、后續(xù)服務(wù)不到位以及相關(guān)服務(wù)補(bǔ)償不到位等種種原因，導(dǎo)致旅客與航空運(yùn)輸提供方之間產(chǎn)生較為嚴(yán)重的沖突，成為困擾航空運(yùn)輸服務(wù)品質(zhì)的痼疾，嚴(yán)重影響旅客的滿意度。

2.安檢矛盾凸顯。經(jīng)濟(jì)政治文化復(fù)雜多樣的新疆，不安全因素日益威脅著民航安全，目前機(jī)場(chǎng)的安檢模式在民航業(yè)中還沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，在機(jī)場(chǎng)中也沒有一套行之有效的安檢模式。而且安檢過程中乘客遇到要求其脫鞋、脫外套、脫腰帶檢查時(shí)，容易出現(xiàn)不理解的情況，既增加了成本又延長(zhǎng)了旅客值機(jī)時(shí)長(zhǎng)而且引起旅客不滿。再加之行李服務(wù)過程中，行李的保護(hù)滿意度普遍很低，行李運(yùn)輸時(shí)間也不盡滿意，加劇了旅客對(duì)機(jī)場(chǎng)的抱怨。

3.信息傳遞不暢通。從問詢、值機(jī)、安檢、登機(jī)、到達(dá)到行李服務(wù)等一系列的活動(dòng)中，無一不是旅客與機(jī)場(chǎng)工作人員面對(duì)面的接觸。其中，因?yàn)樵O(shè)備設(shè)施或服務(wù)流程的不完善導(dǎo)致的溝通不暢是造成旅客與機(jī)場(chǎng)工作人員矛盾層出不窮的主要原因之一。航延時(shí)，旅客最需要的就是迅速準(zhǔn)確的信息，很多旅客并不想滯留在機(jī)場(chǎng)，只是不知該走還是該留，在猶豫不決中痛苦。

四、建議和對(duì)策

1.建立系統(tǒng)性航班延誤處理機(jī)制，構(gòu)建高效的處置機(jī)制，協(xié)調(diào)好航空公司和旅客之間利益關(guān)系，協(xié)助延誤旅客辦理簽轉(zhuǎn)，滿足旅客出行要求，維持現(xiàn)場(chǎng)秩序，穩(wěn)定旅客情緒。航班延誤符合國家相關(guān)賠償管理規(guī)定，務(wù)必主動(dòng)應(yīng)對(duì)，積極償付旅客損失，避免出現(xiàn)越鬧越賠、不鬧不賠現(xiàn)象。

2.機(jī)場(chǎng)安檢部門推行微笑服務(wù)，讓乘客面對(duì)安檢的“種種麻煩”而不好意思抱怨，從而主動(dòng)配合。在確保安全的前提下，盡可能多地給予旅客便利和尊重。同時(shí)引進(jìn)推廣新技術(shù)提高安檢效率，比如借鑒內(nèi)地機(jī)場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)，推出自助托運(yùn)行李服務(wù)。

3.機(jī)場(chǎng)各部門要相互配合相互協(xié)作，把更加準(zhǔn)確的航延信息傳遞給社會(huì)公眾，尊重旅客的“知情權(quán)”。應(yīng)該建立起一套行之有效的航延信息傳遞體系，借助現(xiàn)代化科技手段，提高信息的及時(shí)有效性。內(nèi)外兼治，對(duì)內(nèi)建立信息聯(lián)動(dòng)機(jī)制，著力解決自身的信息短板;對(duì)外通過市場(chǎng)手段，將信息傳遞工作外包給專業(yè)化公司，從而保證航延信息傳遞的及時(shí)、迅速和準(zhǔn)確。

五、結(jié)論

本文針對(duì)地窩堡機(jī)場(chǎng)的滿意度調(diào)查指標(biāo)分析，得到了機(jī)場(chǎng)旅客和工作人員的積極配合，開展旅客評(píng)價(jià)乘機(jī)服務(wù)質(zhì)量以及測(cè)評(píng)用戶滿意度，對(duì)推進(jìn)機(jī)場(chǎng)經(jīng)營觀念轉(zhuǎn)變，維護(hù)提升機(jī)場(chǎng)形象，改善機(jī)場(chǎng)服務(wù)質(zhì)量，增強(qiáng)客戶滿意度，留住旅客忠誠度等，都具有重要意義。本文通過對(duì)指標(biāo)分析，找出旅客滿意度低的方面，發(fā)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)薄弱環(huán)節(jié)，并對(duì)此提出合理化可行性建議措施。促進(jìn)地窩堡機(jī)場(chǎng)積極與國際接軌，為新疆運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展提供有力支持，并為推動(dòng)民航強(qiáng)省戰(zhàn)略落實(shí)提供有力保障。

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中圖分類號(hào)：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1674-9324（2015）30-0086-02

民機(jī)發(fā)展，適航先行。加強(qiáng)適航意識(shí)、提高適航能力是我國民機(jī)未來發(fā)展的關(guān)鍵技術(shù)之一，對(duì)提高我國民航競(jìng)爭(zhēng)力具有戰(zhàn)略意義。航空器適航技術(shù)與管理是一個(gè)涉及航空器設(shè)計(jì)、系統(tǒng)安全和管理等多個(gè)學(xué)科的新型交叉學(xué)科，歐美在該學(xué)科的教育已有數(shù)十年的歷史。我國適航技術(shù)研究和人才培養(yǎng)起步較晚，面對(duì)具有相當(dāng)特殊性的專業(yè)人才，其培養(yǎng)模式與體系建設(shè)目前已在國內(nèi)航空和民航領(lǐng)域的院校中逐步展開。由于我國航空器適航技術(shù)與管理人才相當(dāng)緊缺，2011年3月教育部正式批準(zhǔn)了南京航空航天大學(xué)國防緊缺專業(yè)“適航技術(shù)與管理”，培養(yǎng)民航發(fā)展急需的專門人才。南京航空航天大學(xué)針對(duì)適航學(xué)科對(duì)人才要求的特殊性，采用分階段、本―碩連讀培養(yǎng)模式，探索培養(yǎng)適航技術(shù)與管理人才的新途徑。

一、跨學(xué)科本科―碩士連讀培養(yǎng)機(jī)制

1.培養(yǎng)目標(biāo)。依據(jù)合理的培養(yǎng)模式，制定完善的培養(yǎng)體系，培養(yǎng)以航空器結(jié)構(gòu)、材料、系統(tǒng)，以及航空器發(fā)動(dòng)機(jī)等專業(yè)為基礎(chǔ)，熟悉航空器適航條例和規(guī)章體系，掌握基本的適航符合性驗(yàn)證方法，并具備航空器安全性評(píng)估能力的專門技術(shù)人才。使其能夠滿足大型民用飛機(jī)研制、通用航空器設(shè)計(jì)與制造、航空公司運(yùn)營與管理、局方部門監(jiān)督與管理等方面的適航人才需求。

2.培養(yǎng)模式。航空器適航與管理技術(shù)涉及到多個(gè)飛機(jī)設(shè)計(jì)學(xué)科以及管理學(xué)科，是綜合性比較強(qiáng)的專業(yè)，它不僅需要從業(yè)者具有較高的航空器設(shè)計(jì)水平，也需要從業(yè)者熟悉適航條例、法規(guī)和流程等知識(shí)，同時(shí)，必須具備較高的協(xié)調(diào)、溝通能力。為適應(yīng)從業(yè)崗位要求，達(dá)到該專業(yè)的人才培養(yǎng)目標(biāo)，適航技術(shù)與管理人才采用培優(yōu)淘汰模式、本碩連讀機(jī)制，學(xué)制總計(jì)6.5年。

學(xué)生來源（選拔）：學(xué)生可通過高考進(jìn)入適航培優(yōu)班，高考成績(jī)優(yōu)秀、綜合素質(zhì)高的考生經(jīng)審查擇優(yōu)錄取；另一部分生源為校內(nèi)其他相關(guān)專業(yè)優(yōu)秀大學(xué)生，經(jīng)過申請(qǐng)、考核、審批的流程進(jìn)入適航培優(yōu)班。

考核淘汰制：適航培優(yōu)班的學(xué)生實(shí)行考核淘汰制，大學(xué)本科階段每年都要進(jìn)行考核，考核合格的學(xué)生，方可留在適航培優(yōu)班繼續(xù)學(xué)業(yè)，并保留免試攻讀碩士資格；考核不合格者，則不再保留培優(yōu)資格，并取消免試攻讀碩士的資格。

分階段培養(yǎng)：適航技術(shù)與管理培優(yōu)班學(xué)生的培養(yǎng)分為3個(gè)階段，各階段培養(yǎng)過程如圖1所示。

產(chǎn)學(xué)研合作、講座型課程：建立適航領(lǐng)域產(chǎn)學(xué)研合作培養(yǎng)機(jī)制，在民航、航空企事業(yè)單位建立實(shí)習(xí)實(shí)踐基地，在第一和第二階段，學(xué)生的專項(xiàng)實(shí)習(xí)和工程實(shí)踐學(xué)分與普通專業(yè)學(xué)生不同，比重較大。同時(shí)，研究生階段開設(shè)2～3門專家講座型課程，邀請(qǐng)企業(yè)和局方的適航技術(shù)與管理專業(yè)人員授課，貼近職業(yè)方向的需求。

二、面向職業(yè)需求的研究生培養(yǎng)方向

1.適航技術(shù)與管理人才需求。適航技術(shù)與管理領(lǐng)域?qū)W生培養(yǎng)的職業(yè)特點(diǎn)非常明顯，目前該領(lǐng)域人才非常短缺，根據(jù)職業(yè)需求，大致包括以下四大類：（1）參與航空器或相關(guān)民機(jī)產(chǎn)品設(shè)計(jì)制造的廠、所內(nèi)部適航工作人員；（2）航空公司、民航監(jiān)管部門的適航工作人員；（3）負(fù)責(zé)適航規(guī)章、條例頒布與實(shí)施、航空器設(shè)計(jì)/制造單位和航空器適航審定的局方人員；（4）適航條例和法規(guī)、適航技術(shù)與驗(yàn)證方法等相關(guān)研究人員等。四大類相關(guān)工作對(duì)從業(yè)人員的要求都很高，不僅需要具備扎實(shí)的專業(yè)技術(shù)能力，而且必須具備適航法規(guī)與規(guī)章的研究/理解能力，較強(qiáng)的協(xié)調(diào)、溝通和管理能力等。

2.面向職業(yè)需求的研究生培養(yǎng)方向。適航技術(shù)與管理培優(yōu)班學(xué)生研究能力和職業(yè)能力的培養(yǎng)主要在研究生階段。根據(jù)該領(lǐng)域四大類人才需求，我們針對(duì)以不同學(xué)科為基礎(chǔ)的適航培優(yōu)班學(xué)生設(shè)計(jì)了5大研究方向及其相關(guān)的研究技術(shù)，如圖2所示。本科階段學(xué)生的學(xué)科跨度較大，不同的跨學(xué)科專業(yè)的學(xué)生可以在5大方向中，選擇合適的專業(yè)技術(shù)從事研究工作。

三、跨學(xué)科研究生培養(yǎng)和過程管理

1.課程設(shè)置與優(yōu)化。適航技術(shù)與管理學(xué)科的研究生來自于航空器主機(jī)設(shè)計(jì)（含結(jié)構(gòu)）、機(jī)械設(shè)計(jì)和強(qiáng)度、航空器發(fā)動(dòng)機(jī)，以及航空器各分系統(tǒng)等專業(yè)，前三年的課程體系與原專業(yè)學(xué)生的課程體系一致；同時(shí)，增設(shè)了相關(guān)的適航概念性課程。本科四年級(jí)與碩士一年級(jí)的課程，以及碩士階段的研究方向則側(cè)重于系統(tǒng)工程、適航技術(shù)與管理方面；以促使適航技術(shù)與管理學(xué)科和各專業(yè)學(xué)科的相互融合，滿足跨學(xué)科適航學(xué)科人才培優(yōu)的需要；并不斷探索、實(shí)踐和改進(jìn)。碩士階段必修課設(shè)置：注重前沿性和綜合性，以便彌補(bǔ)不同學(xué)科之間的差異，側(cè)重系統(tǒng)工程與安全工程，切合適航技術(shù)與管理方向人才分類需求，初步設(shè)置的課程有：航空器可靠性工程、航空器適航驗(yàn)證與審定技術(shù)、航空器安全管理工程、航空器持續(xù)適航技術(shù)、系統(tǒng)工程。碩士階段選修課設(shè)置：面向航空器適航，注重適航工程實(shí)踐類課程，并由各專業(yè)學(xué)科課程進(jìn)行支持；學(xué)生可根據(jù)后續(xù)課題研究?jī)?nèi)容的需要，在全校工科類碩士選修課中選擇其他課程。實(shí)踐類課程可包括，旋翼類飛機(jī)適航審定與驗(yàn)證工程實(shí)踐，通用飛機(jī)適航審定與驗(yàn)證工程實(shí)踐，機(jī)載設(shè)備適航審定與驗(yàn)證，航空發(fā)動(dòng)機(jī)適航審定與驗(yàn)證，持續(xù)適航工程實(shí)踐等。目前第一屆培優(yōu)學(xué)生已進(jìn)入碩士階段，培養(yǎng)過程進(jìn)展順利，根據(jù)后面的反饋情況，我們將進(jìn)行課程的優(yōu)化。

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一、概述

無線電干擾是指在無線電通信過程中發(fā)生的，由一種或多種發(fā)射、輻射、感應(yīng)或組合所產(chǎn)生的無用能量，它對(duì)無線電通信系統(tǒng)的接收產(chǎn)生影響或?qū)o線電通信所需接收信號(hào)的接收產(chǎn)生影響，通過直接耦合或間接耦合方式進(jìn)入接收設(shè)備信道或系統(tǒng)的電磁能量，它可以導(dǎo)致無線電通信性能下降，質(zhì)量惡化，甚至?xí)钄嗤ㄐ拧?/p>

無線電干擾通常分為互調(diào)干擾、同信道干擾、鄰道干擾、帶外干擾、雜散輻射干擾、阻塞干擾和來自非無線電設(shè)備的干擾這七大類，其中，互調(diào)干擾是無線電通信中最嚴(yán)重的干擾之一?；フ{(diào)干擾是指當(dāng)兩個(gè)或兩個(gè)以上的頻率信號(hào)同時(shí)輸入收、發(fā)信機(jī)時(shí)，由于電路的非線性而產(chǎn)生第三個(gè)頻率F0，當(dāng)F0恰好落入某個(gè)電臺(tái)的工作頻段中，則該臺(tái)將受到干擾?；フ{(diào)干擾不僅影響通話質(zhì)量，嚴(yán)重的時(shí)候會(huì)造成信號(hào)嚴(yán)重失真，致使空中交通管制人員與飛行人員通話困難甚至聯(lián)絡(luò)不上，嚴(yán)重干擾民航地空指揮通信系統(tǒng)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，直接影響到飛行安全?；フ{(diào)干擾還會(huì)造成設(shè)備的損壞，當(dāng)發(fā)射機(jī)調(diào)試好以后，它的工作頻率是處在輸出電路的最佳諧振點(diǎn)上，這時(shí)候電路電流最小，但是互調(diào)干擾信號(hào)使工作電路失諧，電流增大，元器件發(fā)熱嚴(yán)重，大大增加發(fā)射機(jī)的故障，影響飛行安全。

二、互調(diào)干擾形成的機(jī)理

我們知道任何一個(gè)線性系統(tǒng)都存在非線性系數(shù)。三階互調(diào)是指當(dāng)兩個(gè)信號(hào)或多個(gè)信號(hào)在一個(gè)線性系統(tǒng)中，由于非線性因素存在使一個(gè)信號(hào)的二次諧波與另一個(gè)信號(hào)的基波產(chǎn)生差拍（混頻）后所產(chǎn)生的寄生信號(hào)。比如F1的二次諧波是2F1，他與F2產(chǎn)生了寄生信號(hào)2F1-F2。由于一個(gè)信號(hào)是二次諧波（二階信號(hào)），另一個(gè)信號(hào)是基波信號(hào)（一階信號(hào)），他們倆合成為三階信號(hào)，其中2F1-F2被稱為三階互調(diào)信號(hào)，它是在調(diào)制過程中產(chǎn)生的。又因?yàn)槭沁@兩個(gè)信號(hào)的相互調(diào)制而產(chǎn)生差拍信號(hào)，所以這個(gè)新產(chǎn)生的信號(hào)稱為三階互調(diào)失真信號(hào)。產(chǎn)生這個(gè)信號(hào)的過程稱為三階互調(diào)失真。由于F1，F(xiàn)2信號(hào)一般比較接近，也造成2F1-F2，2F2-F1與原來的基帶信號(hào)F1、F2比較接近，這樣會(huì)干擾到原來的基帶信號(hào)F1，F(xiàn)2。這就是三階互調(diào)干擾。當(dāng)情況比較復(fù)雜如有三個(gè)信號(hào)在一個(gè)線性系統(tǒng)中，如F1、F2、F3，他們除了產(chǎn)生上述說說的三階互調(diào)外，還將產(chǎn)生三階互調(diào)F1+F2-F3、F1+F3-F2、F2+F3-F1。當(dāng)然，在這個(gè)過程中也會(huì)出現(xiàn)更高階的互調(diào)，比如五階互調(diào)、七階互調(diào)，但是由于高階互調(diào)信號(hào)強(qiáng)度較弱，造成的干擾較輕微，因此我們就一般不考慮更高階的互調(diào)干擾，而認(rèn)為三階互調(diào)是最主要的干擾。

三、互調(diào)干擾的分類

互調(diào)干擾來源于電路的非線性，根據(jù)產(chǎn)生的位置不同，我們大致可分為以下三種：

（一）發(fā)射機(jī)互調(diào)干擾

由于其他信道的發(fā)射信號(hào)或RF共用器件耦合到發(fā)射機(jī)末級(jí)與本機(jī)，發(fā)射信號(hào)在功放電路中相互調(diào)制而產(chǎn)生新的頻率組合，隨同有用信號(hào)一起發(fā)射出去，對(duì)接收機(jī)形成干擾。這類干擾稱為發(fā)射機(jī)互調(diào)干擾。

（二）接收機(jī)互調(diào)干擾

在接收機(jī)的前端電路中，同時(shí)兩個(gè)偏離接收頻率的干擾信號(hào)同時(shí)侵入接收機(jī)時(shí)，由于高頻放大器和變頻器的非線性，使其調(diào)制而產(chǎn)生互調(diào)頻率，互調(diào)頻率落入接收機(jī)頻帶內(nèi)造成的干擾稱為接收機(jī)互調(diào)干擾。

（三）外部效應(yīng)引起的互調(diào)干擾

在發(fā)射機(jī)發(fā)射端傳輸電路中，由于天線、饋線接頭以及其他接點(diǎn)接觸不良，或者是異種金屬的接觸部分所引起非線性的原因，在強(qiáng)射頻電場(chǎng)中起檢波作用，從而產(chǎn)生互調(diào)干擾。這類干擾稱為外部效應(yīng)互調(diào)干擾。這類互調(diào)干擾的特性比較復(fù)雜，它是隨天氣和氣候變化而變化，白天也黑夜、干燥和潮濕、甚至上午與下午的干擾程度都不盡相同。

四、民航甚高頻受廣播電臺(tái)互調(diào)干擾分析

目前民航航空頻段為118MHZ－137MHZ，商業(yè)廣播調(diào)頻電臺(tái)頻段為88MHZ－107.9MHZ，兩者均為甚高頻頻段，傳輸特性一致，由于兩者頻譜接近，如果兩個(gè)系統(tǒng)之間沒有充分的隔離措施，互相影響很大。廣播發(fā)射機(jī)的發(fā)射功率一般都在成百上千瓦，它由多個(gè)放大器組成，由于放大器的放大特性不是理想的線性，其輸出含有非線性成分。當(dāng)放大器輸入有不同的工作頻率時(shí)，在輸出中含有互調(diào)產(chǎn)物，如果互調(diào)產(chǎn)物的頻率剛好落在民航航空頻段，則將嚴(yán)重影響民航接收機(jī)的正常工作。下面我們舉例說明情況的嚴(yán)重性。假設(shè)某個(gè)調(diào)頻廣播電臺(tái)有三個(gè)工作頻率89.5MHZ、100.7MHZ、10

6.2MHZ，則該臺(tái)可能產(chǎn)生的三階互調(diào)頻率為78.3MHZ、72.8MHZ、111.9MHZ、

95.2MHZ、122.9MHZ、111.7MHZ、84MHZ、95MHZ、117.4MHZ，可以看出有一個(gè)三階互調(diào)落入民航航空頻段118MHZ－137MHZ中。如果民航地空通信系統(tǒng)與該調(diào)頻廣播臺(tái)站之間沒有足夠的保護(hù)距離，那么在122.9MHZ附近這幾個(gè)民航通信信道將受到干擾。

五、減少互調(diào)干擾的措施

互調(diào)干擾的產(chǎn)生需要具備三個(gè)條件，第一要有非線性電路；第二干擾信號(hào)能夠進(jìn)入非線性電路；第三互調(diào)分量的頻率要等于接收機(jī)的工作頻率。以上三個(gè)條件只要一個(gè)不能滿足就不會(huì)產(chǎn)生互調(diào)干擾，因此我們采取措施的方法要從上述三個(gè)方面考慮。

（一）對(duì)于減少發(fā)射機(jī)互調(diào)干擾采取的措施

1．各發(fā)射機(jī)分用天線時(shí)，要增大天線間的水平，垂直隔離距離，避免饋線互相靠行敷設(shè)；2．在發(fā)射機(jī)的輸出端接入高Q帶通濾波器，增大頻率間隔；3．改善發(fā)射機(jī)末級(jí)功放的性能，提高起線性動(dòng)態(tài)范圍；4.在共用天線系統(tǒng)中，各發(fā)射機(jī)與天線間插入單向隔離器或高Q諧振腔。

（二）對(duì)于減少接收機(jī)互調(diào)干擾采取的措施

1．接收機(jī)前端加入衰減器，降低干擾信號(hào)電平；2．接收機(jī)輸入回路應(yīng)有良好的選擇性，如采用多級(jí)調(diào)諧回路，以減少進(jìn)入高效的強(qiáng)干擾；3.高放和混頻器宜采用具有平方律特性的器件，如結(jié)型場(chǎng)效應(yīng)管。

（三）對(duì)于減少外部效應(yīng)引起的互調(diào)干擾

篇（9）

目前，我國正處于由民航大國向民航強(qiáng)國發(fā)展的過程中，民航產(chǎn)業(yè)的做大做強(qiáng)，對(duì)民航人才需求不斷加強(qiáng)，而能夠服務(wù)民航的航空法學(xué)實(shí)務(wù)人才更是促進(jìn)民航由大到強(qiáng)轉(zhuǎn)變的重要影響因素之一。但由于目前我國民航院校的法學(xué)教育培養(yǎng)模式存在問題，沒有形成以航空法為特色的法學(xué)教學(xué)體系，導(dǎo)致我國航空法學(xué)人才并不能滿足現(xiàn)實(shí)需求，人才數(shù)量與質(zhì)量均與民航強(qiáng)國戰(zhàn)略不太適應(yīng)，不僅在微觀上影響民航院校法學(xué)學(xué)生的就業(yè)及航空法學(xué)的發(fā)展前途，而且在宏觀上影響民航強(qiáng)國戰(zhàn)略的實(shí)施。為此，民航院校的法學(xué)必須改革現(xiàn)有的教育培養(yǎng)模式，在遵循教育外部關(guān)系規(guī)律的前提下，主動(dòng)適應(yīng)民航經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，重新定位辦學(xué)目標(biāo)、教學(xué)培養(yǎng)模式等，形成系統(tǒng)的綜合的職業(yè)化實(shí)踐性教育培養(yǎng)模式，以促進(jìn)民航工科院校法科學(xué)生的就業(yè)，同時(shí)也促進(jìn)民航強(qiáng)國發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施。

二、我國航空法學(xué)教育培養(yǎng)模式存在的問題

1.學(xué)科專業(yè)體系缺乏特色性。目前，全國共有近600所院校設(shè)置了法學(xué)專業(yè)，其中將近一半以上的工科院校也設(shè)置了法學(xué)專業(yè)。民航院校屬于典型的行業(yè)特色工科院校，不僅工科專業(yè)較多，而且立足于特色民航專業(yè)。這樣院校中的法學(xué)專業(yè)，相比較政法類專業(yè)院校和綜合性大學(xué)中的法學(xué)專業(yè)，在辦學(xué)規(guī)模、師資力量和學(xué)生生源等方面確實(shí)存在一定劣勢(shì)，不具備其他綜合性院校和法學(xué)專業(yè)院校培養(yǎng)的法學(xué)本科生的就業(yè)優(yōu)勢(shì)，缺乏較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)能力。我國高校中專門的航空類院校僅限于中國民航大學(xué)、中國民航管理干部學(xué)院、四川廣漢飛行學(xué)院、廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院、北京航空航天大學(xué)、南京航空航天大學(xué)、沈陽航空航天大學(xué)，但專門設(shè)置法學(xué)院的只有中國民航大學(xué)和北京航空航天大學(xué)。wWW.133229.CoM目前我國民航院校的法學(xué)專業(yè)人才培養(yǎng)計(jì)劃或方案中普遍沒有區(qū)分專業(yè)方向、特色課程，沒有充分發(fā)揮民航行業(yè)與法學(xué)相結(jié)合的優(yōu)勢(shì)，沒有形成以航空法學(xué)為特色的完備學(xué)科體系。

2.教育培養(yǎng)模式缺乏實(shí)踐性。目前的民航院校法學(xué)專業(yè)由于受人才傳統(tǒng)培養(yǎng)模式、辦學(xué)客觀條件等因素的影響，沒有重視教育教學(xué)的實(shí)踐性主旨，忽視了將法律運(yùn)用到民航生產(chǎn)工作一線的要求，導(dǎo)致培養(yǎng)的法科學(xué)生只懂法學(xué)理論，不懂民航實(shí)踐，這種教育培養(yǎng)模式將嚴(yán)重影響法科畢業(yè)生的實(shí)踐操作能力，危及就業(yè)。

3.教育培養(yǎng)方式單一化。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，教育培養(yǎng)的學(xué)生必須符合企業(yè)的需求，適應(yīng)市場(chǎng)的需求，這就需要產(chǎn)學(xué)研的通力合作。而目前民航院校的法學(xué)教育培養(yǎng)方式單一，缺乏與民航行政機(jī)關(guān)、企業(yè)的合作，挖掘利用多種教育資源不夠。一方面不能體現(xiàn)航空的行業(yè)特色；另一方面也不能發(fā)揮民航企事業(yè)單位實(shí)踐的優(yōu)勢(shì)為教學(xué)所用，培養(yǎng)出來的法學(xué)學(xué)生不能很快地融入和適應(yīng)民航企事業(yè)單位。

4.教學(xué)體系不能切合民航實(shí)際的需求。第一，課程設(shè)置。課程設(shè)置主要圍繞國家統(tǒng)一的法學(xué)十四門核心課程，缺乏航空法學(xué)系統(tǒng)課程體系。雖然目前有些民航院校的航空法學(xué)專業(yè)安排了部分航空法課程，但缺乏航空法學(xué)的法律實(shí)務(wù)實(shí)訓(xùn)等技術(shù)性課程。第二，教學(xué)方法。只有改革教學(xué)方法，才能吸引學(xué)生的注意力，更好地教授課程內(nèi)容。我國目前的航空法學(xué)教育缺乏調(diào)動(dòng)學(xué)生主動(dòng)性、思考性和動(dòng)手性的教學(xué)方法，培養(yǎng)出來的學(xué)生一旦接觸到實(shí)務(wù)便束手無策，一籌莫展。第三，考核與評(píng)價(jià)機(jī)制。當(dāng)前的航空法學(xué)教育對(duì)學(xué)生的考核一般以書面的試卷考試為主，缺乏對(duì)學(xué)生航空法律掌握能力的分析評(píng)價(jià)，沒有形成綜合的實(shí)踐考核與評(píng)價(jià)機(jī)制。

三、我國航空法學(xué)職業(yè)化實(shí)踐教育培養(yǎng)模式的構(gòu)建

航空法學(xué)職業(yè)化實(shí)踐教育本文由收集整理培養(yǎng)模式改革是一個(gè)系統(tǒng)工程，需要結(jié)合民航強(qiáng)國戰(zhàn)略精心設(shè)計(jì)，從基本框架、培養(yǎng)方式、課程設(shè)置、教學(xué)方法、考核評(píng)價(jià)等各個(gè)方面進(jìn)行合理構(gòu)建。

1.基本框架。為了構(gòu)建具有明確目標(biāo)性、系統(tǒng)性和特色性的航空法學(xué)職業(yè)化實(shí)踐教育模式，我們提出“四個(gè)一”工程。具體是指：“強(qiáng)化一個(gè)重點(diǎn)，即建設(shè)民航強(qiáng)國為重點(diǎn)；發(fā)展一個(gè)專業(yè)，即建設(shè)與發(fā)展具有行業(yè)特色的航空法學(xué)專業(yè)；夯實(shí)一個(gè)平臺(tái)，即打造航空法學(xué)職業(yè)化實(shí)踐教學(xué)平臺(tái)；培養(yǎng)一批人才，即培養(yǎng)大規(guī)模的服務(wù)民航的航空法學(xué)人才。

2.培養(yǎng)方式。積極加強(qiáng)與民航實(shí)務(wù)部門的聯(lián)系，進(jìn)行校企等聯(lián)合培養(yǎng)，以拓展教學(xué)資源，共享教學(xué)成果。民航企業(yè)和民航院校共同構(gòu)建基于行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的教師與學(xué)生培養(yǎng)平臺(tái)：一方面選派教師到航空企事業(yè)單位學(xué)習(xí)，打造具有行業(yè)認(rèn)可、理論實(shí)踐結(jié)合的“雙師”素質(zhì)航空法學(xué)專業(yè)教學(xué)團(tuán)隊(duì)；另一方面，選派優(yōu)秀學(xué)生到航空企事業(yè)單位學(xué)習(xí)實(shí)習(xí)，加強(qiáng)產(chǎn)學(xué)合作，滿足市場(chǎng)需求的航空法實(shí)務(wù)技能人才，實(shí)現(xiàn)“雙贏”。目前，中國民航大學(xué)法學(xué)院研究生導(dǎo)師遴選實(shí)行“雙導(dǎo)師”制，研究生可在“二導(dǎo)”所在單位實(shí)訓(xùn)，參加他們的課題或案件。

3.教學(xué)體系。法學(xué)具有的先天職業(yè)背景決定了法學(xué)教育是一門應(yīng)用性學(xué)科，具有較強(qiáng)的社會(huì)性和實(shí)踐性特點(diǎn)；而民航業(yè)更是一門實(shí)踐性學(xué)科，所以航空法學(xué)天生具有職業(yè)化、實(shí)踐性的特點(diǎn)。因此，在教學(xué)體系上必須滿足航空法學(xué)的職業(yè)化性質(zhì)和民航的實(shí)踐性本質(zhì)。具體表現(xiàn)在：

第一，課程設(shè)置。課程設(shè)置上既要強(qiáng)調(diào)學(xué)術(shù)性，更要強(qiáng)調(diào)實(shí)踐性。具體包括兩大模塊：第一模塊是民航與法學(xué)基本理論知識(shí)，第二模塊是航空法理論與實(shí)踐課程。第一模塊以民航概論和法學(xué)十四門必修課為導(dǎo)航課，具體包括民用航空基礎(chǔ)、航空器基礎(chǔ)知識(shí)、空中交通管理、機(jī)場(chǎng)及空港、航空運(yùn)輸及運(yùn)營、航空運(yùn)輸安全及監(jiān)管、法理、憲法、民商法、刑法、訴訟法、國際法等。第二模塊的航空法理論課主要分為航空法概論、航空法律文獻(xiàn)檢索、航空公法、航空私法，在此基礎(chǔ)上根據(jù)不同院校的優(yōu)勢(shì)和特色細(xì)分為航空商業(yè)與法律、航空運(yùn)輸法律和政策、航空保險(xiǎn)法、航空電子信息服務(wù)法律、航空航天知識(shí)產(chǎn)權(quán)法、航空器事故調(diào)查與法律，航空刑法、航空犯罪與預(yù)防、航空保安法、衛(wèi)星通訊與法律，民航行政監(jiān)管、國際航空法、比較航空法、航空航天法、外層空間法、國際航空法等。

第二，教學(xué)方法。航空法學(xué)不僅僅是給學(xué)生傳授航空法學(xué)理論，而且還要讓學(xué)生運(yùn)用相關(guān)理論解決航空運(yùn)輸生產(chǎn)實(shí)踐中碰到的法律問題，這就需要充分運(yùn)用各種教學(xué)方法，從聽說讀寫四個(gè)方面鍛煉學(xué)生的實(shí)際能力和素養(yǎng)。聽是指聽教師傳授各部門法的課程；說指通過辯論法、情境模擬法、案例教學(xué)法、探討教學(xué)法等鍛煉學(xué)生的語言功能，將之用于民航法律的實(shí)務(wù)中；讀是指大量閱讀在法律文獻(xiàn)課程中查找到的文獻(xiàn)書籍、法院判例等，深入了解民航與法律知識(shí)；寫是通過學(xué)年論文、畢業(yè)論文、讀書報(bào)告、案例分析報(bào)告、實(shí)習(xí)報(bào)告、模擬法庭法律文書等鍛煉學(xué)生的動(dòng)手能力?？傊?，運(yùn)用這些教學(xué)方法增強(qiáng)學(xué)生對(duì)航空法學(xué)的感性認(rèn)識(shí)，激發(fā)學(xué)習(xí)的興趣，最大限度地調(diào)動(dòng)和提升他們的應(yīng)用能力與實(shí)踐能力。

篇（10）

引言：

民航運(yùn)輸機(jī)飛行員是飛機(jī)安全運(yùn)行的最后一道防線，其職業(yè)安全素質(zhì)直接決定了飛行任務(wù)的安全品質(zhì)。據(jù)我國民航總局調(diào)查統(tǒng)計(jì)，60%左右的民航飛行事故是由飛行員原因?qū)е碌?；從世界范圍來看，飛行員原因在民航飛行事故的諸多原因中所占比例高達(dá)70%左右。這些引發(fā)事故的飛行員，大都存在職業(yè)安全意識(shí)淡薄問題[1]。由此可見，研究如何增強(qiáng)和保證飛行員的職業(yè)安全素質(zhì)，對(duì)中國民航的發(fā)展既有現(xiàn)實(shí)意義又有長(zhǎng)遠(yuǎn)意義。

針對(duì)安全信用，自上世紀(jì)90年代后逐步有的國內(nèi)學(xué)者從事了這方面的研究，但研究主要集中于食品藥品、建筑、化工等公共服務(wù)行業(yè)。趙賢穎[2]在《湖南省藥品安全信用評(píng)級(jí)與管理研究》一文中，依據(jù)我國國家藥品安全管理的各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)，建立藥品安全信用評(píng)級(jí)的指標(biāo)體系；黎順等[3]在《藥品安全信用體系建設(shè)存在問題及對(duì)策》一文中分析了藥品安全現(xiàn)狀及藥品安全信用體系建設(shè)中存在的問題，提出了一系列對(duì)策，以建立起長(zhǎng)效的管理機(jī)制；季佩佩等[4]在《煤礦企業(yè)員工安全誠信體系建設(shè)的研究》一文中分析了煤礦企業(yè)傳統(tǒng)的安全管理模式和安全誠信管理區(qū)別和聯(lián)系，并在此基礎(chǔ)上初步的闡述了員工安全誠信管理體系的有關(guān)內(nèi)容；鮑愛光[5]在其碩士論文《危化品企業(yè)安全信用制度的研究》中，將?；菲髽I(yè)的安全信用制度分為內(nèi)部安全信用制度和外部安全信用制度，并結(jié)合?；沸袠I(yè)特色和我國的國情以及相關(guān)的制度對(duì)其內(nèi)容分別進(jìn)行了研究和闡述。這些研究對(duì)保障行業(yè)的持續(xù)安全起到了促進(jìn)作用，為行業(yè)的發(fā)展提供了有力的支持。

本文擬通過采用歐洲的公共征信模式并借鑒我國食品安全信用體系建設(shè)框架有關(guān)內(nèi)容[5]，結(jié)合我國民航行業(yè)的特色，嘗試構(gòu)建起飛行員安全信用體系的初步框架。

一、飛行員安全信用體系的構(gòu)建

（一） 飛行員安全信用的含義

在當(dāng)今快速發(fā)展的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，人們對(duì)于“信用”的理解也更加的深入和多元，在特定的歷史和社會(huì)背景下，“安全信用”也逐步頻繁的出現(xiàn)在人們的視野當(dāng)中。對(duì)于本文所要研究的“飛行員安全信用”，目前尚無準(zhǔn)確的定義，我們可嘗試借鑒《新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)》的信用理論，將“飛行員安全信用”定義為：在民航業(yè)的眾多主體中，飛行員由于其他主體（包括航空公司，機(jī)場(chǎng)，有關(guān)政府部門）在安全管理方面對(duì)自己的信任，從而在進(jìn)行航空運(yùn)輸?shù)倪^程中實(shí)施的行為與這些主體的期望所一致。簡(jiǎn)單的說，飛行員安全信用是指飛行員在安全管理方面對(duì)其他主體履行自身承諾和義務(wù)的能力與意愿。

（二）飛行員安全信用體系構(gòu)建的要求

近年來，民航總局有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)多次在公共場(chǎng)合和會(huì)議中提到飛行員安全誠信建設(shè)的必要性和緊迫性，民航總局也專門下文，意在敦促民航相關(guān)企業(yè)和機(jī)構(gòu)迅速就該問題展開研究和探索。結(jié)合民航行業(yè)誠信機(jī)制建設(shè)的指導(dǎo)思想和基本原則[6]，飛行員安全信用體系的構(gòu)建應(yīng)遵循以下基本原則：

（1）堅(jiān)持政府主導(dǎo)，各相關(guān)部門聯(lián)動(dòng)，市場(chǎng)化運(yùn)作；

（2）堅(jiān)持統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，分工合作，分步實(shí)施；

（3）堅(jiān)持宣傳教育與制度規(guī)范并重，褒獎(jiǎng)與懲戒并舉。

（三）飛行員安全信用體系的構(gòu)建

1.飛行員安全信用信息征集制度

從目前來看，飛行員的工作要求和中國民航的行業(yè)特色決定了飛行員的安全信用信息具有以下特點(diǎn)：

（1）目前尚無相關(guān)法律法規(guī)規(guī)定了安全信用信息包含的內(nèi)容，導(dǎo)致了飛行員安全信用信息和個(gè)人隱私信息的界限模糊；

（2）各航空公司出于自我保護(hù)意識(shí)，可能對(duì)飛行員的安全信用信息相關(guān)內(nèi)容隱瞞；

（3）飛行員工作的時(shí)間和地點(diǎn)多變，其安全信用信息分布廣、零散度大。

考慮到民航業(yè)存在的政企分離和行業(yè)的特殊性以及飛行員安全信用信息的特點(diǎn)，我們擬通過依托政府設(shè)立專門的信用征集管理部門等形式來建立征信體系的模式來建立飛行員安全信用信息征集體系。

在飛行員安全信用體系中主要的參與者包括四個(gè)客體，即民航局信用管理局（以下簡(jiǎn)稱信管局）、航空公司、空管局、機(jī)場(chǎng)。信管局作為政府設(shè)立的信用信息征集管理機(jī)構(gòu)，在飛行員安全信用信息征集制度中，其主要職能是收集和管理關(guān)行員安全信用方面的信息[7]。

收集信息的主要渠道可包括以下幾大方面：

（1）航空公司；航空公司與飛行員是雇傭者和被雇傭者的關(guān)系，作為飛行員的直接領(lǐng)導(dǎo)者和管理者，航空公司有義務(wù)對(duì)自己所簽約的飛行員運(yùn)行安全進(jìn)行監(jiān)督管理。在向信管局上交其飛行員安全信用資料時(shí)，應(yīng)當(dāng)本著對(duì)自己企業(yè)負(fù)責(zé)，也為飛行員負(fù)責(zé)的態(tài)度，如實(shí)上交關(guān)行員安全信用的一切相關(guān)資料，這也是公司打造自身良好形象，搶抓市場(chǎng)的一個(gè)契機(jī)。

（2）空管局；飛機(jī)在運(yùn)行過程中，需要時(shí)刻與空中交通管制員保持聯(lián)系。因此，空管局也是收集飛行員在飛機(jī)運(yùn)行過程中安全信用信息的重要渠道，這其中可包括機(jī)組是否按照規(guī)章操作，是否遵從管制員指揮調(diào)配以及在遇到突況時(shí)的職業(yè)安全素養(yǎng)等。

（3）機(jī)場(chǎng)；飛機(jī)在起飛和降落階段需要聽從機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)的調(diào)配。在飛機(jī)起飛階段，飛行員是否能集中精力監(jiān)聽塔臺(tái)管制員的指令并嚴(yán)格執(zhí)行；在飛機(jī)降落階段，飛行員能否聽從塔臺(tái)管制員的要求耐心盤旋等待，這些都直接反映出飛行員職業(yè)安全素質(zhì)的高低。例如2008年廈門航空“4.30”事件以及上海吉祥航空的“空中搶路”事件，這些重大事故征候的發(fā)生，正是飛行機(jī)組職業(yè)安全素養(yǎng)不高的突出表現(xiàn)。所以，作為民航三大業(yè)務(wù)之一的機(jī)場(chǎng)，也是收集飛行員安全信用信息的重要源頭。

（4）其他渠道；除了以上三大渠道，信管局也可廣開門路，開通政府郵箱、公布舉報(bào)電話，接收個(gè)人或機(jī)構(gòu)的實(shí)名或匿名舉報(bào)，此外，信管局也可定期或不定期的派出考察組，實(shí)地抽樣考察，完善相關(guān)信息。

2.飛行員安全信用評(píng)價(jià)制度

對(duì)飛行員安全信用進(jìn)行評(píng)價(jià)，這部分工作主要是由信管局或由其指派的具有資歷的社會(huì)中介機(jī)構(gòu)完成的，其目的在于對(duì)收集來的飛行員安全信用信息進(jìn)行評(píng)價(jià)、分析，最后得出飛行員個(gè)人安全信用以及某個(gè)航空公司的飛行員整體安全信用等一系列信息，從而為以后政府機(jī)構(gòu)進(jìn)行管理，航空公司有目的性、有針對(duì)性的改善自己飛行員隊(duì)伍職業(yè)安全素質(zhì)提供幫助。

評(píng)價(jià)的具體標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)由民航總局統(tǒng)一制定，以民航行業(yè)相關(guān)法律責(zé)任作為基本依據(jù)，力求實(shí)用、科學(xué)，便于理解和應(yīng)用。

飛行員安全信用評(píng)價(jià)制度的具體內(nèi)容，我們可參照美國FICO評(píng)分模型來嘗試構(gòu)建[8]：

首先，信管局應(yīng)當(dāng)明確評(píng)價(jià)制度的評(píng)價(jià)周期，為一年一評(píng)或二年一評(píng)。在新的評(píng)價(jià)周期開始時(shí)，先給予每個(gè)飛行員一定且相同的初始分，并及時(shí)詳細(xì)的公布與安全信用相關(guān)的評(píng)價(jià)因素及其相應(yīng)的加分或減分值。

此后在未來的一個(gè)評(píng)價(jià)周期內(nèi)，在信管局的牽頭領(lǐng)導(dǎo)下，機(jī)場(chǎng)、空管、航空公司等從多方位對(duì)飛行員的安全信用進(jìn)行監(jiān)督，當(dāng)飛行員出現(xiàn)加分或減分的情況時(shí)，嚴(yán)格審核并實(shí)時(shí)的對(duì)其信用分進(jìn)行更改。

最后，在一個(gè)評(píng)級(jí)周期接近尾聲時(shí)，由信管局或其指派的中介機(jī)構(gòu)出具印有每個(gè)飛行員本周期的安全信用分和綜合安全信用分的官方報(bào)告。

這種方法不僅使每個(gè)評(píng)價(jià)周期之間有效的進(jìn)行了銜接，并且對(duì)飛行員起到了“恩威并施”的效果：如果某飛行員在一個(gè)評(píng)價(jià)周期內(nèi)，多次違反安全規(guī)章，并出現(xiàn)了不安全操作記錄，導(dǎo)致這個(gè)評(píng)價(jià)周期內(nèi)安全信用分偏低，那么，這個(gè)影響將在未來幾個(gè)評(píng)價(jià)周期內(nèi)一直持續(xù)影響其綜合安全信用分；與此同時(shí)，如果該飛行員在未來的評(píng)級(jí)周期內(nèi)，積極改進(jìn)，不斷提高自己的安全素質(zhì)，那么，這個(gè)周期偏低的安全信用分將在未來逐步消除對(duì)綜合安全信用分的影響。

3.飛行員安全信用披露制度

在飛行員安全信用體系中，為了促進(jìn)其信息披露制度的健康發(fā)展，民航總局應(yīng)通過制定相關(guān)制度，通盤考慮民航業(yè)的發(fā)展和社會(huì)需求，信管局選擇有針對(duì)性并較為全面的披露相關(guān)信息，禁止由公司、企業(yè)自主選擇對(duì)其有利的信息進(jìn)行披露[10]。實(shí)施辦法可參考下圖：

從上圖我們可以看出，在針對(duì)不同領(lǐng)域的人群及團(tuán)體，信管局選擇披露的內(nèi)容是不同的。在面對(duì)廣大的社會(huì)群體，考慮到行業(yè)未來的發(fā)展及內(nèi)容的隱私性，披露的內(nèi)容主要是幫助人們更好的判斷和選擇航空公司來為自己的出行提供服務(wù)，同時(shí)也從外部因素來推進(jìn)行業(yè)內(nèi)的優(yōu)勝劣汰，驅(qū)散行業(yè)內(nèi)的“檸檬市場(chǎng)”；而在行業(yè)內(nèi)部，披露的內(nèi)容更加具體，也更加詳細(xì)，旨在讓各航空公司更好的了解自己的情況，為下一步改進(jìn)指明方向，同時(shí)也讓飛行員之間形成競(jìng)爭(zhēng)，不斷促進(jìn)個(gè)人和行業(yè)整體職業(yè)安全素質(zhì)的提升。

4.飛行員安全信用獎(jiǎng)懲制度

從目前有關(guān)的分析來看，導(dǎo)致飛行員安全信用缺失的原因是多方面多層次的，既有自身職業(yè)安全素質(zhì)低等主觀原因，也有社會(huì)環(huán)境、企業(yè)文化影響等客觀原因。然而，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，飛行員作為一個(gè)獨(dú)立的經(jīng)濟(jì)行為主體，在追求其經(jīng)濟(jì)利益最大化的過程中，如果沒有強(qiáng)有力的約束制度作為保障，那么安全信用缺失也就成了必然而普遍的現(xiàn)象。例如，現(xiàn)今各航空公司均設(shè)有“節(jié)油獎(jiǎng)”，其初衷是在于讓機(jī)長(zhǎng)們能夠鉆研駕駛技術(shù)，為自己，也為公司帶來額外的經(jīng)濟(jì)效益。但現(xiàn)實(shí)情況卻是機(jī)長(zhǎng)們?yōu)榱俗分鸾?jīng)濟(jì)利益，棄安全于不顧，在飛機(jī)運(yùn)行過程中，該避讓的不避讓，該復(fù)飛的不復(fù)飛，從而使“空中驚魂”屢屢在現(xiàn)實(shí)中上演。因此，當(dāng)前飛行員安全信用缺失的根本原因在于，我們還沒有建立起與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制相適應(yīng)的并行之有效的行業(yè)安全信用約束機(jī)制，對(duì)失信行為的處罰制裁力度不夠，使得守信者收益太小、而失信者往往獲得了可觀的收益，最終導(dǎo)致了“檸檬市場(chǎng)”的產(chǎn)生。在飛行員獎(jiǎng)懲制度中，主要包括職位和薪金的獎(jiǎng)懲。由于近年來民航業(yè)發(fā)展迅速，飛行員隊(duì)伍不斷壯大，我們可按照飛行員綜合信用分分布比例來進(jìn)行獎(jiǎng)懲，具體方案如下：

二、飛行員安全信用體系的運(yùn)行

該體系能否正常有效的運(yùn)行有賴于以下幾個(gè)方面：

（1）體制保障；目前，民航局對(duì)這塊領(lǐng)域的研究還處于起步階段，該體系中一些制度的強(qiáng)制執(zhí)行力還有賴于建立相關(guān)的法律法規(guī)增強(qiáng)，這也是未來一段時(shí)間內(nèi)國家及民航局等有關(guān)立法機(jī)構(gòu)需要不斷建立和完善的。

（2）有效實(shí)施；在制度實(shí)施過程中，其相關(guān)信息要做到共享，信息的披露過程要公開、公正，獎(jiǎng)懲制度標(biāo)準(zhǔn)要統(tǒng)一。

（3）良性循環(huán)；體系運(yùn)行過程中，有關(guān)信息、建議以及出現(xiàn)的問題要及時(shí)的進(jìn)行反饋，使體系的運(yùn)行處于一個(gè)良性的改進(jìn)和完善循環(huán)中。

三、結(jié)論

（1）飛行員安全信用體系的建立可在一定程度上提高我國民航飛行員職業(yè)安全素質(zhì)，同時(shí)也使民航局對(duì)飛行員的管理更加系統(tǒng)化、體制化、多元化，對(duì)我國民航飛行員隊(duì)伍建設(shè)有積極推動(dòng)作用的。

（2）飛行員安全信用體系包含飛行員安全信用信息征集制度、飛行員安全信用評(píng)價(jià)制度、飛行員安全信用披露制度和飛行員安全信用獎(jiǎng)懲制度。

（3）該體系仍處于理論驗(yàn)證和學(xué)術(shù)探究的階段，文中的體系框架和細(xì)節(jié)仍需要在實(shí)踐中由行業(yè)內(nèi)專家學(xué)者進(jìn)一步的修改和完善。

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