序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇公路貨運市場分析范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

【Abstract】With the further development of electronic commerce， to auto parts， electronic information， medicine， clothing， flowers， seafood and so on as the representative of the high value added goods on railway freight transport capacity， transport speed， transport condition and service level have higher requirements. The further development of railway express freight transport， not only can meet customer requirements for high effectiveness of high value-added goods and high quality， and has a good social and economic benefits. The technical economy of high speed freight train set are analyzed in this paper， provides the reference for the high speed railway freight car technology and economic development.

【Keywords】high speed freight EMU， analysis of SWOT

1 概述

近年我國物流行業(yè)高速發(fā)展，快速貨物運輸需求迅速增長。隨著電子商務(wù)進一步發(fā)展，高附加值貨物的種類和數(shù)量有了較大變化，以汽車配件、電子信息、醫(yī)藥、服裝、鮮花、海鮮等為代表的快運貨物需求發(fā)展較快，這類貨物對運輸能力、運輸速度和運輸條件有較高的要求。

目前我國鐵路開行的行包行郵專列在運輸能力、服務(wù)水平與客戶的要求還存在差距，尚不能完全滿足社會需求。進一步發(fā)展鐵路快速貨物運輸，不僅可以滿足客戶對高附加值貨物的高時效性要求，而且具有良好的社會經(jīng)濟效益。本文對高速貨運動車組的技術(shù)經(jīng)濟性進行了分析，為高速鐵路貨運動車技術(shù)發(fā)展提供參考。

2 各種快運方式技術(shù)經(jīng)濟特征對比分析

不同的運輸方式有不同的技術(shù)經(jīng)濟特性，下表所示為主要的幾種快運方式的優(yōu)缺點及適用情況。

表2-1各種運輸方式綜合對比分析

運輸方式 優(yōu)點 缺點 定位

公路運輸 “門到門”運輸，靈活性與機動性強，可靠性高，貨損小，經(jīng)濟效益高，受外力沖擊小 運載量小，耗能大，速度慢，變動成本高，不宜大宗貨物和長距離運輸 近距離的獨立運輸作業(yè)；補充和銜接其他運輸方式，送達其他運輸方式到達不了的地區(qū)。

航空運輸 直達性好，速度快，準確性和安全性高，適合小批量長距離運輸 運費高，運量小，重量尺寸受到限制，而且受氣候條

件限制較大 價值高、運費承擔(dān)能力很強的貨物；急需的物資。

既有鐵路 速度快，效率高，運能大，運費低，準確性高，安全性好，能耗小 靈活性差，近距離運費高，貨損較多，無法應(yīng)急運轉(zhuǎn) 大宗低值貨物的中、長距離運輸，也較適合運輸散裝和罐裝貨物；適用于大量貨物一次高效率運輸。

高速鐵路 速度快，準確性和安全性高，能耗小，適合中小批量中、長距離運輸 近距離運費高，重量尺寸受到限制 價值高、運費承擔(dān)能力較強的貨物

貨物快速運輸?shù)闹饕夹g(shù)經(jīng)濟指標包括運輸能力、運輸速度、運輸可靠性、安全性、可達性、便利性、運輸服務(wù)費用、環(huán)保性等。通過以上對各種快運方式技術(shù)特性的分析，對各主要經(jīng)濟指標進行排序。

表2-2各種運輸方式的經(jīng)濟指標排序

運輸方式 運輸

能力 運輸

速度 可靠性 安全性 可達性 便利性 運輸

費用 環(huán)保性

公路運輸 2 3 3 3 1 1 1 2

航空運輸 3 1 2 1 3 3 3 3

高速鐵路 1 2 1 2 2 2 2 1

通過分析可知高速鐵路在運輸速度、運輸可靠性、運輸能力、環(huán)保性方面具有明顯優(yōu)勢，對附加值較高、運費承擔(dān)能力較強的多批次、小批量貨物中、長距離運輸具有良好的適應(yīng)性。與航空相比，高鐵快遞運費較低，且在一定距離范圍內(nèi)具有時間優(yōu)勢。由此可以看出，未來高鐵快遞運輸將搶占部分航空快運市場，并主要與中距離的航空快運競爭。

3快速貨運動車組SWOT分析

3.1優(yōu)勢分析

速度較快。高鐵一般時速為300-350公里。高鐵的高速度使全國各省會與周邊城市形成了半小時至1小時交通圈，鄰近省會城市將形成1至2小時交通圈，北京到全國絕大部分省會城市將形成8小時以內(nèi)的交通圈，以北京至上海為例，正常天氣情況下，航空全程所需時間（含市區(qū)至機場、候檢等全部時間）為5小時左右，如果是高速鐵路的直達列車，全程時間為5-6小時，與飛機相當。

其次，安全性高。高速鐵路空間大，運行平穩(wěn)，振動和搖擺幅度很小，將有效解決快件的毀損問題，同時高鐵一般為直達，減少多次中轉(zhuǎn)的環(huán)節(jié)，減少裝卸搬運的次數(shù)，加之鐵路部門嚴格規(guī)范的操作程序，將有效解決快件丟失、短少問題。

另外，高鐵運輸基本不受氣候和地理條件的限制，和航空和公路比，快速貨運動車組的可靠性很高；我國統(tǒng)計資料表明，鐵路、公路、航空單位運輸量平均能耗比約為 1：8：11。在能耗和減排方面，高鐵貨運動車組具有顯著優(yōu)勢?？焖儇涍\動車組運能較大，若高鐵貨運動車組平均每車裝載15t，8輛編組，貨運動車組專列可裝載約120t貨物，而B747系列的大型全貨機約裝載100t，一般貨車裝載2-3t，相比之下，貨運動車組運能最大，與不斷增長的快速貨運需求相適應(yīng)。

3.2劣勢分析

一方面，高鐵的投資建設(shè)成本和運營成本均較高，因此高鐵的運價率一般比公路高，因此在短距運輸中公路占據(jù)優(yōu)勢；其次，高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)尚不完善，全國高鐵線路主要為各大城市間的干線運輸服務(wù)，較難實現(xiàn)門到門運輸，靈活性較差；另外鐵路快速貨運的信息化水平仍較低下，無法實現(xiàn)貨物的全程追蹤。

3.3機會分析

首先，隨著電子商務(wù)和流通業(yè)的快速發(fā)展，全國快遞市場總體需求規(guī)模正在不斷增大，年平均增長率達20%以上。同時，中長距離快運市場中，航空快運仍以腹倉為主，運能嚴重不足，為高鐵順勢發(fā)展快遞提供機會。另外，鐵路貨運組織改革提出“做優(yōu)做強貨運產(chǎn)品”，提出開展高鐵包裹快遞的業(yè)務(wù)，提供強有力的政策支持。

3.4威脅分析

快速貨運動車組的外部威脅主要來自于公路和航空等其他運輸方式的競爭。其中，公路高端貨運市場發(fā)展勢頭足，高端服務(wù)供給能力增大，如德邦推出“精準卡航”、佳吉快運的“紅色快線”、天地華宇的“定日達”等，都是以快速、準時為基本特點的門到門服務(wù)，競爭力強。而航空貨運則向綜合物流方向轉(zhuǎn)型，同時隨著航空快運需求的增大，全貨機的數(shù)量也在不斷增加，供給能力逐步加強。

4 快速貨運動車組的目標市場確定

4.1快速貨運動車組貨類定位

通過快速貨運動車組的SWOT分析，快速貨運動車組的目標市場定位近期以信函文件、輕小型緊急件和電子商務(wù)商品為主。原因如下：

①貨物市場規(guī)模大；

②普通貨物類型，個性化需求?。?/p>

③重量、體積較小，便于裝卸搬運作業(yè)。

4.2快速貨運動車組主要客戶定位

快速貨運動車產(chǎn)品在剛投放入市場的時候，可能會遇到貨源不足的情況。而快遞市場近年來發(fā)展迅速，每年以20%以上的速度增長?？爝f市場的快速發(fā)展可以為快速貨運動車組帶來穩(wěn)定的貨源，從而保證快速動車組的開行，所以快速貨運動車組近期目標客戶應(yīng)該是快遞企業(yè)。

當普通貨物運輸市場貨源穩(wěn)定下來后，快速貨運動車組應(yīng)該發(fā)展具有特殊屬性的貨物種類，如遠期目標市場中的小件特殊物品、較大件物品。由于鐵路網(wǎng)點布局有限，網(wǎng)點所輻射的區(qū)域有限，所攬到的貨源有限，很難通過規(guī)模效應(yīng)降低運輸成本。鐵路可以借鑒航空的經(jīng)驗，發(fā)展貨代和物流企業(yè)，讓貨代和物流企業(yè)為鐵路攬貨。所以快速貨運動車組的中期發(fā)展客戶應(yīng)該是貨代和物流企業(yè)。

從長遠來說，近期目標客戶和中期目標客戶都不是直接貨源，鐵路必定會受限于這些物流企業(yè)，快速貨運動車組難以獲得與自身地位匹配的利益。因而，向動車組物流轉(zhuǎn)型，能夠提高盈利水平，也更符合市場需要。所以快速貨運動車組的遠期客戶應(yīng)該是商貿(mào)企業(yè)和制造企業(yè)。

表4-1 快速貨運動車組分階段客戶定位

階段 客戶類型

近期 快遞企業(yè)

中期 貨代企業(yè)、物流企業(yè)

遠期 商貿(mào)企業(yè)、制造企業(yè)

篇（2）

中圖分類號：F294 文獻標志碼：A 文章編號：1002-2589（2012）23-0131-02

由單一運輸方式各自發(fā)展逐步向綜合運輸發(fā)展轉(zhuǎn)變是現(xiàn)代交通運輸發(fā)展的普遍規(guī)律，就道路運輸而言，如何發(fā)揮比較優(yōu)勢，主動有效銜接其他運輸方式，促進綜合運輸體系發(fā)展，是現(xiàn)代道路運輸業(yè)建設(shè)過程中亟待解決的問題。

一、對綜合運輸體系含義的認識

綜合運輸體系是指在服務(wù)經(jīng)濟社會發(fā)展需要和可持續(xù)發(fā)展要求的前提下，各種運輸方式在社會化的運輸過程中，按照各自的技術(shù)經(jīng)濟特征和比較優(yōu)勢共同構(gòu)建形成的布局完善、功能協(xié)調(diào)、銜接順暢、技術(shù)先進、安全高效的交通運輸有機整體。綜合運輸體系應(yīng)該包括3個層次：一是集約的基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)，主要包括通道、樞紐、網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，達到各種運輸方式的銜接、優(yōu)化和協(xié)調(diào)；二是高效的運輸服務(wù)系統(tǒng)，主要包括客、貨運服務(wù)體系，達到市場協(xié)調(diào)、組織高效、信息共享；三是有力的支撐保障系統(tǒng)，主要包括制度、政策、技術(shù)，通過不斷完善、改進和創(chuàng)新去實現(xiàn)運輸?shù)暮侠砘?/p>

二、各種運輸方式服務(wù)對象市場分析

各種運輸方式的服務(wù)對象和服務(wù)區(qū)間主要是從平均運距和貨物種類兩個因素決定，由于公路和鐵路在運輸市場上占了較大的份額，具體分析兩者之間的競爭關(guān)系，具有代表意義。在平均運距上，引用平均里程系數(shù)這個指標；在貨物種類上，引用交通運輸部規(guī)劃司在公路運輸主通道上做的運輸量調(diào)研報告。

1.平均里程系數(shù)

平均里程系數(shù)Wi可用來判斷綜合交通運輸體系內(nèi)部分工的合理與否。

Wi=■

Wi就是第i種交通運輸方式的平均里程與各種運輸方式總的平均里程的比重。平均里程系數(shù)有兩種現(xiàn)實意義。一是它可以作為確定第i種交通運輸方式在各種交通運輸中的比較優(yōu)勢的標準，從而為政府制定本地區(qū)未來交通發(fā)展規(guī)劃提供理論基礎(chǔ)。當Wi>1時，說明第i種交通運輸方式的平均里程大于各種運輸方式的總的平均里程，它在總平均里程以上的運輸上有比較優(yōu)勢，反之，亦然。二是通過判斷在各種運輸方式中，第i種交通運輸方式與其他幾種運輸方式相比，是競爭性強還是互補性較強，進而還可以用它判斷綜合交通運輸體系內(nèi)部分工是否合理。

由此，根據(jù)全國統(tǒng)計數(shù)據(jù)，計算出公、鐵、水和空4種運輸方式的平均里程系數(shù)。

客運方面：公路平均里程系數(shù)=0.70；鐵路平均里程系數(shù)=10.07；水運平均里程系數(shù)=0.21。

貨運方面：公路平均里程系數(shù)=0.41；鐵路平均里程系數(shù)=1.77；水運平均里程系數(shù)=4.12。

由此可見，各種運輸方式間的平均里程系數(shù)差異較大，合作需求遠大于競爭需求。但需注意的是，隨著高鐵的建設(shè)，高速公路和高鐵在城際客運上的里程系數(shù)逐步接近，差異有弱化趨勢。

2.貨物種類分析

在綜合運輸體系中，普通公路主要一是獨立承擔(dān)短距離的貨物運輸，二是為鐵路、港口集散。此時，公路和鐵路、港口的貨物種類一致，但他們是互補關(guān)系，沒有競爭區(qū)間。

高速公路而言，承擔(dān)大容量長距離的運輸，發(fā)揮著大骨架的作用，在平均運距上與鐵路比較相近，存在競爭的可能。這里主要通過分析貨物種類來判別其各自的服務(wù)對象。

根據(jù)交通運輸部規(guī)劃司在京滬高速公路上做的調(diào)查。（1）京滬高速公路的上行，貨物種類排名前三的為：第一位是金屬制品，25.95%（鐵路為7.26%）；第二位是機械運輸設(shè)備及其他工業(yè)產(chǎn)品，21.66%（鐵路為0.38%）；第三位是水泥、陶瓷、玻璃、石材，14.97%（鐵路為7.20%）。（2）京滬鐵路江蘇段上行，貨物種類排名前三的為：第一位是煤炭，32.50%（公路為0）；第二位是化工產(chǎn)品，9.75%（公路為12.3%）；第三位是農(nóng)產(chǎn)品，8.0%（公路為4.40%）。由此可見，高速公路和鐵路在貨物種類上有著較大的差異，仍然表現(xiàn)出較強的互補關(guān)系。

由此可以得出兩個結(jié)論，一是從平均里程系數(shù)和貨物種類分析，各種運輸方式表現(xiàn)出來更多的差異性，說明他們之間的合作大于競爭，相對而言，公路和鐵路間的差異性較小，是各種運輸方式中競爭較激烈的兩種運輸方式；二是隨著鐵路能力的提升和高鐵的快速建設(shè)，公鐵之間的差異性有逐步弱化趨勢，這在城際客運上表現(xiàn)得尤為突出，需要重新審視。

三、道路運輸促進綜合運輸體系建設(shè)思路和途徑

道路運輸作為綜合運輸體系中的重要組成部分，肩負著加快自身發(fā)展和統(tǒng)籌綜合發(fā)展雙重任務(wù)，要在經(jīng)濟社會發(fā)展的大格局和工業(yè)農(nóng)業(yè)的布局特點中去全面認識道路運輸?shù)谋容^優(yōu)勢，要在“合作大于競爭”的大框架下，優(yōu)化運輸規(guī)劃布局，推進服務(wù)一體化，搭建信息資源共享平臺，提高綜合運輸公共管理水平，著力提升運輸效率和服務(wù)水平。

1.樞紐站場集散工程

加強不同層次站場聯(lián)系和分工，注重不同運輸方式站場的換乘和銜接。要按照“夯基礎(chǔ)、提效率、優(yōu)網(wǎng)絡(luò)”的思路做好客運站場的建設(shè)工作。夯基礎(chǔ)是指要建設(shè)保證人民群眾基本出行和社會經(jīng)濟正常運轉(zhuǎn)的站場設(shè)施，保證道路運輸?shù)钠毡楣δ苷０l(fā)揮，政府要通過土地、規(guī)劃和資金等政策發(fā)揮主導(dǎo)性作用；提效率是指根據(jù)經(jīng)濟社會工業(yè)化、信息化、城鎮(zhèn)化和市場化的發(fā)展形勢以及綜合運輸體系建設(shè)的必然要求，積極轉(zhuǎn)變站場建設(shè)的模式，強化“零換乘”和“無縫化”功能，鼓勵建設(shè)綜合運輸站場，提升運輸效率和服務(wù)水平，政府要在其中發(fā)揮示范性作用；優(yōu)網(wǎng)絡(luò)是指根據(jù)客流需求，按照適度超前的原則，逐步優(yōu)化站場設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，提升站場服務(wù)功能，政府要在其中發(fā)揮引導(dǎo)性作用。

2.城際客運提升工程

正確認識綜合運輸體系下的分工合作，找準市場定位，調(diào)整企業(yè)發(fā)展思路。加快資源整合，實現(xiàn)集約化發(fā)展，增強企業(yè)合作，減少內(nèi)耗。加快推進公車公營改造，轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，增強核心競爭力，提高企業(yè)的經(jīng)濟和社會效益。

依托我國較完善的高速公路網(wǎng)，選擇高等級車輛，做好城際快速直達客運，重點在快速、舒適、直達上下工夫。根據(jù)需求，適當發(fā)展城際地面線，重點在低票價、大容量上下工夫。根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展的需要，在客運站場逐步外遷的背景下，依托合適的車輛，積極發(fā)展城際公交，重點在城際公交站臺設(shè)置、準時準點上下工夫。

推進城鄉(xiāng)一體化發(fā)展。參照城市公共交通的運營模式、服務(wù)標準、扶持政策，對條件成熟的城市郊區(qū)和農(nóng)村客運實行公交化改造，理順城鄉(xiāng)客運票制票價，積極推進城鄉(xiāng)客運協(xié)調(diào)發(fā)展。有條件的地區(qū)，可試驗城際班線的公交化運營改造。

3.快速貨運示范工程

以試點推動快速貨運示范工程，以示范工程帶動貨運業(yè)整體發(fā)展。按照先大城市后小城市，先省內(nèi)后省外，先試點后推廣的原則，逐步發(fā)展道路貨物快運網(wǎng)絡(luò)。先期可在經(jīng)濟總量大、工業(yè)基礎(chǔ)較好的城市選擇2～3家規(guī)?；髽I(yè)開展省內(nèi)快速貨運試點工作。

抓緊制定快速貨運工程的服務(wù)標準，明確安全（貨損、貨差）、快捷、時效、流程等方面的內(nèi)容。參照國內(nèi)相關(guān)研究，500公里以內(nèi)，24h內(nèi)到達，每累次增加600公里，增加不超過24h；公開貨損貨差等商業(yè)事故的處理承諾，依托商業(yè)保險，強調(diào)保價運輸；規(guī)范流程業(yè)務(wù)，細化服務(wù)每一步驟，確保標準化服務(wù)。

針對快速運輸“兩頭慢中間快”的現(xiàn)狀，加快貨物快運工程的收發(fā)及配送速度，增強市場競爭力。對快速貨運工程配送車輛實施統(tǒng)一標識，并給予城區(qū)通行路權(quán)和?？繖?quán)，解決物流進城難、成本等問題。在貨運站場開辟專用快速貨運區(qū)域，儲藏、裝卸及搬運貨物，加快周轉(zhuǎn)速度及質(zhì)量。細分快速運輸市場，重點做好零擔(dān)運輸，兼顧整車及小件運輸，重點做好高價值、時限類的貨物，兼顧普通貨物。加強快運貨物受理點建設(shè)，引導(dǎo)運輸企業(yè)加強與便利店、超市等合作，完善服務(wù)網(wǎng)點。

4.運輸企業(yè)培育工程

從綜合角度上分析，綜合運輸體系的建設(shè)不僅需要大部門的管理體制及綜合的基礎(chǔ)設(shè)施，也需要一批綜合運輸?shù)氖袌鲋黧w。

運管機構(gòu)要運用經(jīng)濟、法律、行政等手段，加強政策引導(dǎo)，引導(dǎo)運輸企業(yè)以資產(chǎn)為紐帶，通過并購、聯(lián)合、參股等多種方式，實現(xiàn)規(guī)?；⒓s化、網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營和特許連鎖經(jīng)營。扶持集約化程度高、網(wǎng)絡(luò)覆蓋面大、組織方式優(yōu)的道路運輸企業(yè)發(fā)展。鼓勵道路運輸企業(yè)通過機制創(chuàng)新，創(chuàng)立品牌，提高競爭力。一是積極探索道路運輸與其他運輸方式的合作和交流，“請進來”和“走出去”相結(jié)合，實現(xiàn)優(yōu)勢互補、資源共享、分工協(xié)作，達到雙贏局面。不斷引導(dǎo)道路運輸企業(yè)強化自身素質(zhì)，實現(xiàn)主體規(guī)?；?、經(jīng)營集約化、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)化。二是道路運輸管理機構(gòu)要轉(zhuǎn)變觀念，解放思想，鼓勵其他運輸方式經(jīng)營企業(yè)向道路運輸行業(yè)延伸。

5.運輸服務(wù)智能工程

道路運輸業(yè)的信息化發(fā)展進程相對滯后于其他運輸方式，這不僅表現(xiàn)在硬件設(shè)施上，也表現(xiàn)在技術(shù)標準、數(shù)據(jù)采集和資源整合上，不僅影響了道路運輸?shù)耐该骰?、標準化和?guī)范化發(fā)展，也影響了道路運輸與其他運輸方式的銜接配合。

與公路建設(shè)項目可劃分為路網(wǎng)建設(shè)和運輸管理一樣，信息化的建設(shè)也可人為的劃分為通道建設(shè)和資源整合?，F(xiàn)階段，通道建設(shè)即為建設(shè)一個安全可靠、資源豐富、管理規(guī)范、服務(wù)專業(yè)的通信網(wǎng)絡(luò)平臺，具體為建設(shè)完善省—市—縣運管機構(gòu)之間通信承載專網(wǎng)平臺。資源整合的主要任務(wù)是完善道路運輸?shù)木C合業(yè)務(wù)處理平臺和建設(shè)IC卡道路運輸電子證件系統(tǒng)。推行業(yè)務(wù)辦公的信息化，實行道路運輸證、道路運輸從業(yè)人員從業(yè)資格證的電子化，切實把道路運輸從業(yè)資格證打造成“誠信證”和“身份證”?？上刃性诓糠謪^(qū)域進行出租車從業(yè)人員IC卡試用，逐步拓展到長途客車、城際公交等領(lǐng)域。

篇（3）

中圖分類號：F54 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）06-00-01

一、我國公路運輸市場營銷工作中存在的一些問題

從目前來看，隨著經(jīng)濟改革的不斷推進，我國公路運輸市場也要隨著改革的變化而調(diào)整自身的發(fā)展步驟。首先就要加大自身的運輸量，加強運輸組織，進一步推進運輸市場的改革。如果要想讓公路運輸工作能夠跟上經(jīng)濟發(fā)展的步伐，就要將營銷工作做好，制定一定的營銷策略，這樣才能讓公路運輸市場的營銷工作有條不紊地進行。在當前我國公路運輸市場營銷工作當中還是存在著一些問題亟待解決。

（一）思想觀念落后

在近幾年鐵路、公路等都都進行了重大的改革，但是有一些傳統(tǒng)的觀念還是沒有得到及時的更新和改善。在很多時候，還是政企不分，不能從顧客的角度出發(fā)，而是仗著自身的優(yōu)勢，抱著“坐等顧客上門”的想法。缺乏了市場經(jīng)濟的意識，還沒有樹立起真正為顧客服務(wù)、以顧客為中心的營銷觀念[1]。這就從某種程度上，降低了顧客的滿意程度，同時，這種做法也是缺乏市場經(jīng)濟的競爭意識以及責(zé)任感的表現(xiàn)。因此，要想改變這種局面，就要改變公路運輸這種落后的思想觀念。

（二）營銷機構(gòu)不健全

由于公路運輸市場較大的需求量，所以要想讓公路運輸市場更好的發(fā)展，就需要一個比較成熟的組織機構(gòu)，將這些方方面面都能夠連接起來。使每一個環(huán)節(jié)都能更好的銜接，這樣才能使工作更加順利地進行下去。而從目前看來，由于缺乏一個成熟的營銷機構(gòu)，不能集中的進行各種信息的收集以及處理。對一些市場信息反應(yīng)不夠靈敏，不能及時的分析貨主以及旅客的需求，將市場變得更加分散。只有擁有了一個成熟的組織機構(gòu)，才能更好的分析市場信息，抓住旅客和貨主的需求，明確自身的定位，找準目標，搶占更大的市場份額。

（三）營銷策略不合理

營銷策略不合理的第一個表現(xiàn)就是產(chǎn)品有一定的缺陷。一個企業(yè)營銷的核心就是產(chǎn)品，如果產(chǎn)品存在缺陷，那么再好的營銷手段也是無濟于事的。而公路運輸產(chǎn)品的缺陷就表現(xiàn)在，有的時候運輸車輛不能準點到達，對一些運輸?shù)呢浳镆踩菀状嬖趤G失的情況。在裝卸貨物的過程中有時也會出現(xiàn)扔貨物的情況，從而造成了貨物的損壞。同時服務(wù)的質(zhì)量也比較差，而這些都會極大的影響到公路運輸?shù)氖袌鰻I銷的整個環(huán)節(jié)。

（四）促銷的力度不夠

在運輸市場競爭激烈的今天，公路運輸還沒有充分的競爭意識，整體的促銷意識都顯得比較僵化，甚至是沒有促銷活動。這也是在整個公路運輸業(yè)比較常見的情況，不管是在淡季還是在旺季，都沒有什么促銷活動。不能有效的實現(xiàn)刺激消費的目的。很多顧客在淡季的時候都沒有了消費的欲望，減少了企業(yè)的收入。同時也造成了貨運量和客運量巨大的浪費。從另一個角度來說，就是增加了企業(yè)的運營成本，沒有發(fā)揮出營銷應(yīng)有的作用。

二、完善公路運輸市場營銷對策

（一）增強市場營銷的觀念

如果要更好地完善公路運輸市場的營銷，就首先要在公路運輸系統(tǒng)增強市場營銷的觀念。建立起一個完善的市場營銷體系，要做到對市場的信息能夠快速的進行分析，有敏感的觸覺，能夠及時地了解自身的位置，樹立起真正為顧客服務(wù)的心態(tài)。要有市場競爭的意識。在了解顧客的需求的基礎(chǔ)上，及時的分析市場的情況，及時的掌握貨運增收的依據(jù)。這樣才能根據(jù)實際的情況，制定出更加符合市場經(jīng)濟發(fā)展的戰(zhàn)略。要建立起一個完善的營銷網(wǎng)絡(luò)，這樣才能從方方面面了解顧客的需求，為顧客提供更加完善的服務(wù)?？梢远嘣O(shè)立一些網(wǎng)絡(luò)銷售點或者是電話銷售點，可以將這些銷售方式，相互聯(lián)系、相互補充，這樣就可以有效地使銷售網(wǎng)絡(luò)深入到各大地區(qū)，為顧客提供更好的服務(wù)。

（二）建立起一個完善的營銷機構(gòu)

要建立起一個完善的營銷機構(gòu)，這樣才能更加集中的了解市場的信息，及時對市場變化作出反應(yīng)。在進行營銷工作之前，要集中人力物力，進行詳細的市場調(diào)查以及市場分析，為市場的營銷戰(zhàn)略作出詳細的計劃，這樣才能做到更加了解市場，更好地選擇市場。只有這樣才能了解顧客以及貨主的需求，分析他們的心理特點，對市場的變化做到心中有數(shù)，這樣才能更好地確定市場的目標。

（三）制定合理的營銷策略

首先，要實行貨物運輸?shù)姆诸惢?，對不同的貨物運輸要進行分門別類的管理。這樣不僅能夠有效的提高工作效率，同時還能減少貨物由于雜亂而容易丟失的情況。其次，還要開展定車次、定價的直達車，這樣能夠極大的提高工作的效率，通過考察，還可以關(guān)閉一些比較小的車站或者是比較冷門的線路，將運力集中在需求量比較大的路段，這樣能夠減少沿線的裝載所耗費的時間，提高工作效率，減少運營的成本。

（四）加大促銷力度

篇（4）

隨著經(jīng)濟和科學(xué)技術(shù)的迅猛發(fā)展，現(xiàn)代物流正在全球范圍內(nèi)快速成長，現(xiàn)代物流日益成為企業(yè)利潤的重要跳板，也成為國民經(jīng)濟高效運行的重要支撐體系。然而現(xiàn)代物流的迅猛發(fā)展對鐵路運輸業(yè)提出了更高、更新的要求。

一　鐵路運輸與現(xiàn)代物流的關(guān)系分析

從某種意義上來分析，現(xiàn)代物流與交通運輸都是實現(xiàn)人和物資空間位移的服務(wù)活動，但現(xiàn)代物流的服務(wù)范圍更廣泛，而交通運輸提供的服務(wù)比較狹窄。新形勢下，隨著科學(xué)技術(shù)的進步和社會經(jīng)濟的發(fā)展，交通運輸服務(wù)呈現(xiàn)出網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展趨勢，各種運輸方式之間協(xié)調(diào)發(fā)展，并根據(jù)市場需求提供具有指導(dǎo)性的部分供應(yīng)鏈服務(wù)，運輸和物流在這個節(jié)點上形成了交融。

二　鐵路運輸與現(xiàn)代物流的有效融合

第一，充分發(fā)揮鐵路的干線運輸優(yōu)勢，走專業(yè)化道路。鐵路運輸本身屬于功能性物流，走專業(yè)化道路就是不斷加強鐵路的專業(yè)化建設(shè)，突出鐵路的強大優(yōu)勢，提升鐵路在運輸市場上的核心競爭力。這就要求鐵路運輸應(yīng)積極發(fā)揮在干線上的運輸優(yōu)勢，努力體現(xiàn)其運量大并安全，還有不受氣候和自然條件影響的天然優(yōu)勢，以承攬長距離和大運量的運輸業(yè)務(wù)，只有充足地利用了優(yōu)勢，丟棄劣勢，才能將鐵路運輸業(yè)做成強大的功能型物流企業(yè)。

第二，構(gòu)建鐵路物流運行網(wǎng)絡(luò)體系。建立和完善鐵路物流運行網(wǎng)絡(luò)體系是鐵路運輸發(fā)展現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)和必備條件。一方面，鐵路具有天然的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，業(yè)已形成全國范圍內(nèi)的最大交通網(wǎng)絡(luò)；另一方面，要不斷在現(xiàn)有鐵路運輸體制條件下形成區(qū)域性物流業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)，還需快速實現(xiàn)對鐵路貨運的實時跟蹤，下大力氣通過信息平臺把企業(yè)連接起來，實現(xiàn)電子化現(xiàn)代物流。

第三，對鐵路閑置的貨場設(shè)施、裝卸機械及倉庫等進行整合，組建地區(qū)性的以倉儲、配送和運輸為服務(wù)特色的鐵路物流公司。當前可以有選擇地對一些地處大、中城市和區(qū)域性物資流通中心的鐵路貨場大刀闊斧改造整合，以倉儲為基礎(chǔ)，完善配送、流通加工和協(xié)助銷售功能，進而實現(xiàn)鐵路運輸向現(xiàn)代物流質(zhì)的轉(zhuǎn)型。

第四，組建專業(yè)化的鐵路物流公司。要整合現(xiàn)有的行包運輸、行包經(jīng)營資源，將鐵路局的行包車輛、行李房設(shè)施及相應(yīng)的裝卸力量與中鐵快運快速重組，成立全路性的行包快運公司，另外重新規(guī)劃建設(shè)全國鐵路集裝箱營運系統(tǒng)，組建全路性的集裝箱運輸公司。

三　鐵路運輸與現(xiàn)代物流的互促共贏

第一，加速完善物流服務(wù)功能，快捷實施物流企業(yè)戰(zhàn)略合作。要進一步發(fā)揮鐵路大中型貨運營業(yè)站的倉儲優(yōu)勢，鼓勵和引導(dǎo)企業(yè)創(chuàng)造條件發(fā)展倉儲及配送等物流服務(wù)，利用鐵路貨運營銷系統(tǒng)的便利條件，為客戶提供市場分析預(yù)測等信息服務(wù)。另外，鐵路應(yīng)加強與海運、內(nèi)河航運及公路、民航等其他交通行業(yè)的合作，積極發(fā)揮各自運輸優(yōu)勢，有力推動現(xiàn)代物流業(yè)的健康、快速發(fā)展。

第二，通過改革鐵路貨運管理推動發(fā)展現(xiàn)代物流。新形勢下，隨著現(xiàn)代物流業(yè)的快速發(fā)展，鐵路貨運管理部門必須圍繞物流企業(yè)關(guān)心的運輸價格、服務(wù)質(zhì)量等問題進行改革，以適應(yīng)鐵路運輸與現(xiàn)代物流融合的需要。

第三，實行分類運輸，將貨運站布置成物流中心，以滿足不同貨物的不同需求。新形勢下我國的現(xiàn)代物流需求要求鐵路部門必須大量啟用專用車輛，并組成各種按貨物品類劃分的專管特定貨物運輸?shù)呢涍\中心，積極發(fā)展專門運輸，同時兼顧普通運輸。同時，長期以來，鐵路貨場只是注重其內(nèi)部作業(yè)功能，而嚴重忽視了外部社會需求功能，特別是社會所需的物流服務(wù)一體化功能。其實鐵路貨運站場大多分布在大中城市郊區(qū)，且有強大的鐵路運輸支持。為適應(yīng)社會化生產(chǎn)以及物流業(yè)的發(fā)展，鐵路貨場必須走出固有的內(nèi)部作業(yè)功能服務(wù)范疇的誤區(qū)，最大程度地利用其各項資源為社會提供所需的各種物流服務(wù)，把貨運站布置成現(xiàn)代物流中心，使鐵路貨運站日益發(fā)揮集約化物流據(jù)點的功能，以發(fā)揮鐵路在社會物流體系中的重要作用。

參考文獻

篇（5）

1.鐵路發(fā)展現(xiàn)狀

鐵路作為國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施、國民經(jīng)濟大動脈和大眾化的交通工具，在現(xiàn)代物流體系中發(fā)揮著重要的作用。鐵路物流是依托鐵路的點、線集合，發(fā)揮基礎(chǔ)設(shè)施和生產(chǎn)運營兩個層面的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟特征，聯(lián)結(jié)供給主體和需求主體，根據(jù)鐵路資源配置和優(yōu)化條件，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機結(jié)合，供需實體流動的計劃、實施與控制的過程

1.1 鐵路物流市場分析

物流市場前景廣闊。首先，鐵路營運里程的增加以及鐵路運行效率的提高都將為鐵路物流帶來新的發(fā)展契機。到2008年底我國鐵路營運里程達到了7.9萬公里，貨運量33.1億噸。同時鐵道部推行了一系列的改革措施，不斷提高了鐵路的運行效率。其次，鐵路貨運在遠途運輸中也具有運輸市場優(yōu)勢。貨運站與當?shù)氐脑S多大中型企業(yè)保持著長期合作關(guān)系，有豐富的客戶資源，為鐵路運輸向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化提供了市場基礎(chǔ)。

1.2鐵路運輸?shù)奶攸c分析

鐵路運輸具有運量大、運價低且運距長的優(yōu)勢。在全球石油供求相對緊張的情況下，由于鐵路運輸能源消耗量低，系統(tǒng)價格低廉，鐵路運輸因其技術(shù)經(jīng)濟特征優(yōu)勢受油價上漲影響相對較小。在公路運輸普遍低迷的情況下，鐵路運輸可以為社會運輸需求提供充足的運力保證。

1.3鐵路運輸設(shè)施設(shè)備分析

首先，鐵路貨運有較完善的基礎(chǔ)設(shè)施，具有覆蓋全國大部分地區(qū)的運輸網(wǎng)絡(luò)。截至2008年，我國有9萬公里鐵路以及遍及全國的營業(yè)鐵路運輸網(wǎng)，覆蓋面廣，運輸能力強，成本低，全天候和高度集中統(tǒng)一的優(yōu)點是其他運輸方式所不能代替的競爭優(yōu)勢。其次，從地理位置來講，鐵路物流具有成為物流配送中心的優(yōu)勢。鐵路貨場站大都處于城鎮(zhèn)或區(qū)域的經(jīng)濟中心，具有大量的倉庫、貨場及裝卸設(shè)備設(shè)施，具備倉儲、保管和運輸?shù)挠欣麠l件。

2.我國鐵路物流融入現(xiàn)代物流急需解決的問題

2.1設(shè)施布局不合理

我國鐵路物流設(shè)施的建設(shè)缺乏系統(tǒng)規(guī)劃和科學(xué)論證，如大城市周邊鐵路集裝箱辦理站過多：在廣州地區(qū)20公里半徑范圍內(nèi)就有9個集裝箱辦理站，北京環(huán)城有8個，上海市周邊有6個。這些集裝箱辦理站大部分位于城區(qū)，不僅被城市建設(shè)發(fā)展用地包圍，而且與城市發(fā)展規(guī)劃存在較大矛盾

2.2物流信息流通不暢

信息在物流體系中處于核心地位。鐵路的全國性大網(wǎng)絡(luò)在現(xiàn)代化通訊、電腦聯(lián)網(wǎng)設(shè)備上具有較強優(yōu)勢，有完善的信息管理系統(tǒng)，但往往只有這些信息可以作為內(nèi)部制定工作計劃的參考，市場上大量供求信息卻沒有合適的渠道進人鐵路內(nèi)部，導(dǎo)致信息傳遞不暢，尤其是沒有形成物資市場動態(tài)監(jiān)測和價格監(jiān)控體系，以形成覆蓋全路的物流信息網(wǎng)絡(luò)。

2.3物流過程間斷，條塊分割

由于體制和觀念的原因構(gòu)成現(xiàn)代物流的相關(guān)過程被分割間斷，缺乏全方位、全過程、一體化供應(yīng)鏈管理。同時物流設(shè)施配置也存在“條塊分割”的情況。據(jù)統(tǒng)計，全路各單位共有300余家儲運基地，擁有倉庫2 001多座，專用線路500多條，儲運設(shè)施遍布全國，然而其管理仍按傳統(tǒng)分屬運營、工程、建筑、物資等分口管理。如此管理造成許多資源浪費，降低鐵路運輸利潤。

2.4物流人才缺乏

目前我國鐵路物流企業(yè)嚴重缺少物流規(guī)劃咨詢、物流政策管理和物流信息技術(shù)等方面的人才。因為掌握供應(yīng)鏈管理知識、有創(chuàng)新意識的專業(yè)物流人才的缺乏，故而使得企業(yè)物流管理水平不高，物流運作效益低下。專業(yè)物流人才的缺乏已經(jīng)是我國鐵路物流向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的瓶頸，亟待解決。

3.創(chuàng)新理念

3.1 加強技術(shù)創(chuàng)新

要充分利用國內(nèi)外先進的技術(shù)資源，加快技術(shù)創(chuàng)新，使我國鐵路主要技術(shù)裝備逐步實現(xiàn)現(xiàn)代化，從物質(zhì)上保證運輸服務(wù)質(zhì)量；要用信息化改造傳統(tǒng)的運輸組織方式，實現(xiàn)運輸組織的科學(xué)化，為營銷提供強大的運輸組織保障。

（1）以客運高速、快速和貨運快捷、重載為重點，逐步實現(xiàn)鐵路機車車輛、線橋隧涵、通信信號等行車設(shè)備的現(xiàn)代化。

（2）運用科學(xué)的服務(wù)手段 。完善和優(yōu)化客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)，建設(shè)客運綜合服務(wù)系統(tǒng)；建設(shè)貨運營銷輔助決策系統(tǒng)、信息服務(wù)系統(tǒng)、運力配置系統(tǒng)，實現(xiàn)鐵路貨運營銷管理信息化，積極發(fā)展電子商務(wù)系統(tǒng) 。

（3）以信息化帶動產(chǎn)業(yè)化，促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級。積極發(fā)展新一代調(diào)度集中系統(tǒng)，實現(xiàn)鐵路運輸生產(chǎn)調(diào)度指揮信息化；運用計算機技術(shù)實現(xiàn)列車運行圖編制和管理的現(xiàn)代化，進一步提高運輸安全保障能力等。

3.2 加強產(chǎn)品創(chuàng)新

鐵路運輸產(chǎn)品創(chuàng)新要以提高核心服務(wù)競爭力為重點，圍繞核心服務(wù)（Core Service）、便利服務(wù) （Facilitating Service）和輔助服務(wù) （Supporting Service）這3種基本服務(wù)組合，充分挖掘市場需求，捕捉和運用服務(wù)機遇，采取市場滲透、新產(chǎn)品開發(fā)、市場開發(fā)等策略形成區(qū)別于競爭對手的特色產(chǎn)品。

客運產(chǎn)品創(chuàng)新要在穩(wěn)步提高安全、正點、便捷、舒適等核心服務(wù)的基礎(chǔ)上，便利服務(wù)，減少旅客購票、候車和出站的時間，盡可能地為旅客乘車提供方便。要在開發(fā)多層次、多功能的輔助服務(wù)方面做文章，為旅客提供高附加值的客運產(chǎn)品。

貨運產(chǎn)品創(chuàng)新要以方便、快捷、經(jīng)濟為重點，通過增開大宗貨物直達列車，加快發(fā)展貨物快運業(yè)務(wù)，以及大力發(fā)展集裝箱運輸，提高貨運產(chǎn)品的核心競爭力。要適應(yīng)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展要求，挖掘貨主對運輸前后的服務(wù)需求，延伸服務(wù)鏈條，拓展新的服務(wù)市場。

3.3 加強服務(wù)方式創(chuàng)新

（1）采取個性化服務(wù)。要在提供標準化服務(wù)的基礎(chǔ)上，提倡微笑服務(wù)和溫情服務(wù)，為他人所想，為他人所急，全心全意地為他人服務(wù)。貨運目標市場要盡可能細化，采取一對一的營銷方式，有針對性地開展個性化服務(wù)。

（2）增加特色服務(wù)。要根據(jù)企業(yè)自身的人才優(yōu)勢和資源優(yōu)勢，實行差異化服務(wù)，確立服務(wù)特色，樹立服務(wù)優(yōu)勢。

（3）突出文化服務(wù)。要隨著人們文化層次的不斷提高，積極開發(fā)能提高人民生活質(zhì)量、促進精神文明建設(shè)的文化服務(wù)項目，并努力增加傳統(tǒng)服務(wù)中的文化含量，提高服務(wù)產(chǎn)品的文化品位，豐富服務(wù)產(chǎn)品的文化內(nèi)涵。

（4）關(guān)注自己的職工。做好內(nèi)部營銷工作，激勵廣大干部職工滿腔熱情地投入到生產(chǎn)服務(wù)中去。

3.4 加強服務(wù)管理創(chuàng)新

建立運輸質(zhì)量內(nèi)部評價標準和考核體系。全面落實客、貨運服務(wù)標準，嚴格管理，嚴格考核。

4.結(jié)束語

鐵路運輸安全是伴隨著生產(chǎn)過程而存在的。只要存在運輸生產(chǎn)活動，就會出現(xiàn)安全問題。然而，安全又是生產(chǎn)的前提和保證，正常有序的生產(chǎn)同系統(tǒng)的安全運行和管理是不可分割的。因此，在鐵路運輸生產(chǎn)過程中，必須正確處理好安全與效率、效益的矛盾。

參考文獻：

篇（6）

        一、鐵路運輸與現(xiàn)代物流的關(guān)系

        從某種意義上來說，現(xiàn)代物流與交通運輸都是實現(xiàn)人和物資空間位移的服務(wù)活動，但現(xiàn)代物流的服務(wù)范圍更廣，而交通運輸提供的服務(wù)更狹窄點。新形勢下，隨著科學(xué)技術(shù)的進步和社會經(jīng)濟的發(fā)展，交通運輸服務(wù)呈現(xiàn)出網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展趨勢，各種運輸方式之間協(xié)調(diào)發(fā)展并根據(jù)市場需求提供具有指導(dǎo)性的部分供應(yīng)鏈服務(wù)，運輸和物流在這個節(jié)點上形成了交融。

        二、鐵路運輸與現(xiàn)代物流的融合

        首先，積極發(fā)揮鐵路的干線運輸優(yōu)勢，走專業(yè)化道路。鐵路運輸本身屬于功能性物流，走專業(yè)化道路就是不斷加強鐵路的專業(yè)化特點，突出鐵路的強大優(yōu)勢，提高鐵路在運輸市場上的核心競爭力。這就要求鐵路運輸應(yīng)充分發(fā)揮在干線上的運輸優(yōu)勢，充分體現(xiàn)其運量大并安全，還有不受氣候和自然條件影響的天然優(yōu)勢，以承攬長距離和大運量的運輸業(yè)務(wù)，只有這樣充分利用優(yōu)勢，拋開劣勢，才能將鐵路運輸業(yè)做成強大的功能型物流企業(yè)。

        其次，構(gòu)建鐵路運輸發(fā)展物流的運行網(wǎng)絡(luò)體系。建立和完善鐵路物流運行網(wǎng)絡(luò)體系是鐵路運輸發(fā)展現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)和必備條件。一方面，鐵路具有天然的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，已經(jīng)形成全國范圍內(nèi)的最大交通網(wǎng)絡(luò)，另一方面，要不斷在現(xiàn)有鐵路運輸體制條件下形成區(qū)域性物流業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)，還要盡快實現(xiàn)對鐵路貨運的實時跟蹤，努力通過信息平臺將企業(yè)連接起來，實現(xiàn)電子化現(xiàn)代物流。

        再次，對鐵路閑置的貨場設(shè)施、裝卸機械及倉庫等進行整合，組建地區(qū)性的以倉儲、配送和運輸為服務(wù)特色的鐵路物流公司。新形勢下可以有選擇地對部分地處大、中城市和區(qū)域性物資流通中心的鐵路貨場進行改造整合，以倉儲為基礎(chǔ)，完善配送、流通加工和協(xié)助銷售功能，從而實現(xiàn)鐵路運輸向現(xiàn)代物流質(zhì)的轉(zhuǎn)變。

        最后，組建專業(yè)化的鐵路物流公司?？梢哉犀F(xiàn)有的行包運輸、行包經(jīng)營資源，將鐵路局的行包車輛、行李房設(shè)施及相應(yīng)的裝卸力量與中鐵快運進行重組，成立全路性的行包快運公司，另外重新布局全國鐵路集裝箱營運系統(tǒng)，組建全路性的集裝箱運輸公司。

        三、鐵路運輸與現(xiàn)代物流的適應(yīng)與發(fā)展

        首先，加快完善物流服務(wù)功能，盡快實施物流企業(yè)戰(zhàn)略合作。新形勢下要進一步發(fā)揮鐵路大中型貨運營業(yè)站的倉儲優(yōu)勢，鼓勵和引導(dǎo)企業(yè)創(chuàng)造條件發(fā)展倉儲及配送等物流服務(wù)，利用鐵路貨運營銷系統(tǒng)的便利性，可以為客戶提供市場分析預(yù)測等信息服務(wù)。另外，鐵路應(yīng)加強與海運、內(nèi)河航運及公路、民航等其他交通行業(yè)的合作，充分發(fā)揮各自運輸優(yōu)勢，全面推動現(xiàn)代物流業(yè)的健康、快速發(fā)展。

        其次，通過改革鐵路貨運管理推動發(fā)展現(xiàn)代物流。新形勢下，隨著現(xiàn)代物流的發(fā)展，鐵路貨運管理部門必須圍繞物流企業(yè)關(guān)心的運輸價格、服務(wù)質(zhì)量等問題進行改革。

篇（7）

分析人士指出，隨著行業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展，作為國內(nèi)重卡發(fā)動機生產(chǎn)的龍頭，濰柴動力在行業(yè)內(nèi)已經(jīng)具有壟斷地位，同時也形成了一定的行業(yè)壁壘，想進入者的門檻已經(jīng)提高。因此，濰柴動力的優(yōu)勢毋庸置疑，與此同時，公司未來幾年的穩(wěn)定增長仍會持續(xù)。

重卡發(fā)動機龍頭地位難動搖

“價格基本上就是他們說了算，由于濰柴在重卡發(fā)動機的龍頭地位，因此有很強的定價能力?！?月16日，中投證券分析師鄧學(xué)向記者表示，在重型卡車的迅速發(fā)展時期，濰柴動力是受益最明顯的公司。

“過半以上發(fā)動機都要到他們那里拿貨?！编噷W(xué)分析師說，隨著需求旺盛，2010年上半年，濰柴動力甚至出現(xiàn)了產(chǎn)能緊張。在重卡發(fā)動機方面的龍頭地位，使得濰柴動力不用擔(dān)心銷售。

光大證券分析師于特認為，2010 年公司銷售各種發(fā)動機55-60萬臺，其中重卡發(fā)動機40 萬臺左右，市場占有率近40%；5 噸以上裝載機發(fā)動機十幾萬臺，市場占有率超過80%；大客車發(fā)動機4 萬臺左右，市場占有率達50%。濰柴動力在發(fā)動機領(lǐng)域的龍頭地位不可動搖。

近年來，隨著中國的消費升級，重卡仍將快速發(fā)展。鄧學(xué)分析師認為，消費帶動了物流需求，卡車由于有輕便和靈活的特點，還是很重要的物流工具。

東方證券汽車行業(yè)分析師秦緒文表示，從公路貨運類重卡需求看，隨著國家治理超載力度的逐步加強，運輸戶將有動力通過更換大馬力、大噸位的重卡產(chǎn)品以實現(xiàn)運輸效率的提升，實現(xiàn)更多的經(jīng)濟效益。這將帶動重卡產(chǎn)品銷售結(jié)構(gòu)上移，行業(yè)增長模式以粗放式的數(shù)量擴張為主開始進入內(nèi)涵式增長的階段。

而濰柴動力的大馬力發(fā)動機、更多擋位變速箱組成的動力總成較好地迎合了公路貨運行業(yè)的新需求，具有領(lǐng)先技術(shù)優(yōu)勢與先發(fā)優(yōu)勢，將明顯受益于重卡行業(yè)技術(shù)升級的過程。

隨著濰柴動力在發(fā)動機領(lǐng)域的壟斷地位形成，同時也形成了一定的行業(yè)壁壘，后進入市場者很難與濰柴動力相抗衡。盡管近幾年競爭對手逐漸增多，但公司已經(jīng)占據(jù)了絕對的領(lǐng)先地位與規(guī)模優(yōu)勢，加上產(chǎn)品具有明顯的價格優(yōu)勢與使用經(jīng)濟性，擁有最完善的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，秦緒文表示，重卡發(fā)動機的龍頭地位在未來很長一段時間內(nèi)無法被撼動。而隨著12升發(fā)動機、12 檔/16 擋變速箱銷量比重的進一步提高，公司在重卡產(chǎn)業(yè)鏈中的地位及盈利水平將進一步提升。

工程機械發(fā)動機成為新動力

“不僅僅是重卡發(fā)動機，工程機械一塊也有比較好的增長?！?月15日，濰柴動力有關(guān)人士向記者如是表示。

事實上，公司工程機械類發(fā)動機占總銷量的比重超過20%，主要下游產(chǎn)品為5噸裝載機，市場份額達到80%左右。由于需求旺盛，在2010年上半年，甚至出現(xiàn)要不到貨的現(xiàn)象。與此同時，2010年上半年由于產(chǎn)能緊張，公司工程機械類發(fā)動機的市場份額有所下滑至73.2%，不過公司目前已通過技術(shù)改造、工藝規(guī)劃等多種措施提升產(chǎn)能，有望能滿足未來1-2年的生產(chǎn)需求。

東方證券秦緒文分析師認為，2011年1000 萬套保障房的開工將很大程度彌補商品房投資的下滑，水利基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資及區(qū)域振興規(guī)劃帶來的基建投資將逐步落實，預(yù)計工程機械下游需求增長仍將維持在15%以上，產(chǎn)能問題的解決將有助于公司抓住下游旺盛的機會，工程機械類發(fā)動機銷量比重將進一步提升，為公司業(yè)績提供顯著支撐。

與此同時，濰柴動力的產(chǎn)品線將進一步擴充。公司目前產(chǎn)品主要集中在 8-12 升發(fā)動機，未來將開發(fā)5-7升市場，主要配置中小挖掘機市場和中小客車市場目前已經(jīng)進入主要客戶進行試用。

市場認為，中小功率發(fā)動機的的盈利能力相對較低，但可以為公司規(guī)避市場風(fēng)險，進一步大幅提升產(chǎn)銷規(guī)模，降低公司原材料的采購成本，提升公司的盈利總量。

中金公司認為，濰柴動力的現(xiàn)有業(yè)務(wù)優(yōu)勢支撐多元化發(fā)展，中長期發(fā)展值得期待。往后看，公司現(xiàn)有重卡發(fā)動機業(yè)務(wù)能提供強有力的現(xiàn)金流支持，同時管理能力處于行業(yè)領(lǐng)先，其向工程機械發(fā)動機、船用發(fā)動機等領(lǐng)域的多元化以及出口有望取得成功，中長期發(fā)展值得期待。

業(yè)績增長有保證

2月16日，中國重汽（000951.SZ）公布1月份產(chǎn)銷報告。重型卡車產(chǎn)量同比增加10.70%，銷量則同比增長73.83%，超出預(yù)期。在此消息刺激下，當日中國重汽大漲7.87%。

在重卡銷量大幅上漲，下游需求旺盛的情況下，生產(chǎn)重卡發(fā)動機的主要廠商濰柴動力的產(chǎn)銷也將大幅上漲。鄧學(xué)分析師認為，重卡發(fā)動機行業(yè)的庫存一般很小，一般是一個月一定，基本上是“以銷定產(chǎn)”，因此，濰柴動力的產(chǎn)銷也將超出預(yù)期增長。市場分析認為，1月份，在下游需求較旺以及企業(yè)和經(jīng)銷商補庫存雙重拉動下，重卡產(chǎn)銷均同比明顯增長，銷售旺季提前到來。公司憑借較高的議價能力和盈利能力，將成為重卡產(chǎn)銷超預(yù)期的最大受益者。2月16日，濰柴動力的股價同樣大漲4.78%。

2月16日，濰柴動力有關(guān)人士向記者證實1月份的產(chǎn)銷確實比較好，不過，他以年報即將公布為由，不方便透露更多的信息。

而在之前公布2010年公司業(yè)績預(yù)報中，濰柴動力的業(yè)績同向大幅上升。歸屬于上市公司股東的凈利潤增長達75%-105%。業(yè)績大幅增長的主要原因是市場需求量攀升，從而帶動公司主營產(chǎn)品業(yè)績同步大幅提升。

未來幾年，公司仍將受益于市場需求量的攀升。而隨著產(chǎn)量的擴張，濰柴動力的利潤增速將超過主營收入增長的速度。

篇（8）

統(tǒng)籌規(guī)劃園區(qū)

當前，我國物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)中也存在一些問題。主要有:脫離當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展和物流需求實際，規(guī)劃貪大求全;受制于行政區(qū)劃，經(jīng)濟區(qū)域內(nèi)有重復(fù)建設(shè)的傾向;物流園區(qū)規(guī)劃與城市總體布局規(guī)劃相脫節(jié)，園區(qū)建設(shè)長期停留在“紙面”上無法“落地”;規(guī)劃定位不準，給以后的招商運營帶來困難等等。物流園區(qū)是帶有公共性質(zhì)的基礎(chǔ)設(shè)施，是城市整體功能的組成部分，也是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要支撐，具有跨行業(yè)、跨地區(qū)、多功能、多層次的屬性。而且，占地規(guī)模大、輻射面積廣，投資強度高、回收周期長，帶動作用強、盈利能力低，一旦規(guī)劃失誤，將會帶來很難挽回的巨大損失。

政府應(yīng)該加強統(tǒng)籌規(guī)劃。達到一定規(guī)模的物流園區(qū)規(guī)劃審批權(quán)限，應(yīng)由省級以上人民政府批準;涉及經(jīng)濟區(qū)域或全國性大型物流樞紐的園區(qū)建設(shè)規(guī)劃，應(yīng)由國家發(fā)改委組織論證和審批。物流園區(qū)規(guī)劃要認真做好開發(fā)環(huán)境與市場分析，明確發(fā)展戰(zhàn)略定位;根據(jù)市場需求和戰(zhàn)略定位，明確項目布局和建設(shè)規(guī)模;要按照城市功能建設(shè)需要，把物流園區(qū)布局納入城市總體規(guī)劃體系;要根據(jù)既有物流基礎(chǔ)設(shè)施的功能布局，整合利用既有資源;要按照區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的需要，打破行政區(qū)劃，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，避免重復(fù)建設(shè)。

制定支持政策

就目前情況看，物流園區(qū)在發(fā)展過程中遇到的政策性瓶頸集中在土地、稅收和投融資等方面。應(yīng)該針對物流園區(qū)的社會公共服務(wù)屬性，研究建立有別于工業(yè)地產(chǎn)的土地使用、管理制度，把物流園區(qū)用地納入土地使用規(guī)劃，并降低相關(guān)稅費。支持企業(yè)利用現(xiàn)有土地資源，開發(fā)建設(shè)物流園區(qū)（基地、中心）。將符合國家要求的重點物流園區(qū)列為國家、省市重大建設(shè)項目和中央國債貼息資金項目計劃，在財政稅收、國債申請、銀行貸款、貸款貼息、企業(yè)發(fā)債、信息平臺建設(shè)方面給予政策支持。

物流園區(qū)和入駐企業(yè)引進信息管理系統(tǒng)、建設(shè)物流配送中心等技術(shù)改造項目所需進口設(shè)備可按國家有關(guān)規(guī)定享受免征關(guān)稅、進口環(huán)節(jié)增值稅政策。地方政府財政部門應(yīng)該設(shè)立專項資金，支持物流園區(qū)和入駐企業(yè)的發(fā)展。對園區(qū)內(nèi)符合條件的重點項目及示范項目，給予一定比例的貼息和補助。此外，對于物流園區(qū)和入駐企業(yè)要提供在城區(qū)行駛、?？亢脱b卸貨物的便利;對入駐企業(yè)的國際標準集裝箱車輛、多軸重載車輛、廂式貨車、特種車輛等給予相關(guān)費用優(yōu)惠政策;對物流園區(qū)和入駐企業(yè)的進出口貨物逐步實施“預(yù)申報、預(yù)歸類、預(yù)審價、多點報關(guān)、口岸放行”的便捷通關(guān)模式;海關(guān)、檢驗檢疫實施“門到門驗放”等便利通關(guān)措施;取消向物流企業(yè)收取的不符合國家規(guī)定的各種收費項目，努力創(chuàng)造公平競爭、規(guī)范有序的市場環(huán)境。

發(fā)展公路港物流

公路港物流依托公路交通樞紐，形成貨運節(jié)點，是集管理服務(wù)、信息交易、停車、倉儲、配送、零擔(dān)快運、配套服務(wù)等功能于一體的公共性運營平臺。公路港物流需要注意以下幾個問題:物流需求是公路建港的基本條件，不能夠單純依賴地理和空間因素;制定標準,建立準入機制，篩選合格的主體承擔(dān)平臺的建設(shè)和運營管理任務(wù);科學(xué)規(guī)劃公路港建設(shè)，提升綜合物流體系效率。立足于經(jīng)濟圈和交通圈兩個基本條件，在不具備建設(shè)條件的地區(qū)應(yīng)嚴格控制規(guī)劃建設(shè)物流園區(qū);物流平臺規(guī)劃一定要與基本的城市規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃統(tǒng)籌考慮。

建設(shè)空港物流產(chǎn)業(yè)鏈

空港物流發(fā)展依托樞紐機場，按照“共同規(guī)劃、共同投資、共同建設(shè)、共同經(jīng)營、共享收益”的五共同原則進行戰(zhàn)略合作，建設(shè)航空貨運大通關(guān)基地，實現(xiàn)與機場的“無縫對接”。將航空物流所涉及的航空貨站、二級監(jiān)管庫、快件中心、保稅物流中心統(tǒng)一規(guī)劃，集中圍網(wǎng)，實現(xiàn)口岸物流與保稅物流的有機統(tǒng)一。隨著海關(guān)保稅物流監(jiān)管體系的不斷改革，空港物流基地將逐步實現(xiàn)（保稅）區(qū)（空）港聯(lián)動，下一步將與相鄰的出口加工區(qū)實現(xiàn)空間、政策與功能的對接和拓展，為建設(shè)政策更豐富、功能更完善、開放程度更高的綜合保稅區(qū)提供發(fā)展平臺，打造布局更加科學(xué)、效益進一步放大的臨空產(chǎn)業(yè)鏈。

發(fā)展保稅物流

目前，國際航運、跨國采購、第三方物流企業(yè)迫切需要一個能夠連接國內(nèi)、國際市場并有自由港特征的保稅物流園區(qū)，以實施國際中轉(zhuǎn)、國際采購、進口配送和轉(zhuǎn)口貿(mào)易等四大功能。保稅物流的發(fā)展方向是區(qū)域整合，通過推進保稅監(jiān)管區(qū)域、場所政策整合、功能疊加，推動保稅物流與保稅加工同步發(fā)展?！皡^(qū)域整合”的目標是通過對現(xiàn)有各類特殊監(jiān)管區(qū)域和保稅監(jiān)管場所進行政策疊加和功能整合，使其基本具備保稅加工和保稅物流兩大功能并實施統(tǒng)一的配套政策和管理措施，形成既監(jiān)管到位又服務(wù)到位的綜合型海關(guān)保稅監(jiān)管區(qū)?！皡^(qū)域整合”的內(nèi)容主要有五個方面。一是功能的整合;二是政策的整合;三是法規(guī)的整合;四是監(jiān)管模式的整合;五是信息化管理系統(tǒng)的整合?！皡^(qū)域整合”在步驟上擬采取“兩步走”的方式。第一步是在現(xiàn)有基礎(chǔ)上，將海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)域和保稅監(jiān)管場所分情況進行 “局部整合”。第二步對海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)域和保稅監(jiān)管場所的功能、政策、監(jiān)管模式和管理資源等進行全面整合，形成與一些發(fā)達國家和地區(qū)的“自由港”或“自由貿(mào)易區(qū)”相仿、具有全面保稅功能的大型綜合性“海關(guān)保稅監(jiān)管區(qū)域”。

調(diào)查報告部份數(shù)據(jù)

《調(diào)查報告》收集到全國范圍475家物流園區(qū)的資料。調(diào)查結(jié)果顯示，我國現(xiàn)有物流園區(qū)主要分布在:東部沿海經(jīng)濟區(qū)（20.4%）、南部沿海經(jīng)濟區(qū)（20.2%）、北部沿海經(jīng)濟區(qū)（14.1%）、西南經(jīng)濟區(qū)（11.8%）、東北經(jīng)濟區(qū)（10.1%）、黃河中游經(jīng)濟區(qū)（9.9%）、長江中游經(jīng)濟區(qū)（9.1%）和西北經(jīng)濟區(qū)（4.4%）。東部、南部以及北部三大沿海經(jīng)濟區(qū)的物流園區(qū)總量為260個，占全國總量的54.7%。

物流園區(qū)建設(shè)狀態(tài):已經(jīng)運營的122個，占25.7%;在建的219個，占46.1%;規(guī)劃中的134個，占28.2%。

園區(qū)類型:綜合服務(wù)型占75%，貨運服務(wù)型占18%，生產(chǎn)服務(wù)型占3%，商貿(mào)服務(wù)型占2%。

篇（9）

汽柴油漲價只是個導(dǎo)火索，實際上最大的成本來自于人工。一是業(yè)務(wù)員過去月工資也就是兩千塊錢左右，現(xiàn)在如果低于三千塊錢根本就留不住。二是現(xiàn)在生活成本比較高，過去業(yè)務(wù)員買輛電瓶車，可能一千多塊錢，現(xiàn)在買輛帶貨電瓶車要三千多。隨著各項成本的提高，快遞漲價只是早晚問題。

王麗（仙度瑞拉網(wǎng)商）

像我們這樣的小店如果一天發(fā)30件貨品的話，每件漲3元，一個月就要增加2700元，一年就是32400元，算下來還是挺多的，這樣的話過去99元就可以包郵的，現(xiàn)在就要180元包郵。低價商品售價可能40、50或者30元，顧客一看郵費要十幾元甚至20元，他可能就到附近的實體店去買了，不會在網(wǎng)絡(luò)上下單了。

鄔奕君（寧波嗚嗚祖拉有限公司總經(jīng)理）

我們公司運費占成本達到20%左右，因為我們做的是泡貨（指重量比較輕的，體積比較大的產(chǎn)品），運輸起來需要更多的車子或集裝箱，所以運費支出很大。一旦運費上漲，將肯定加大我們公司的支出。我們本來利潤就不高，現(xiàn)在面臨外貿(mào)利潤再度縮水的威脅。

張永鋒（上海國際航運研究中心市場分析部副主任）

海運價格過低，無法支撐市場健康發(fā)展，是此次船公司漲價的最主要原因?，F(xiàn)在，船公司還面臨虧損或現(xiàn)金流短缺，此次上調(diào)海運費也在于補虧。國際集裝箱海運費已經(jīng)遠遠低于班輪企業(yè)的盈虧平衡點，班輪企業(yè)幾乎是全部虧損。但是，集裝箱海運費真正出現(xiàn)改觀或許還要等到傳統(tǒng)旺季到來之時。

申正遠（中投顧問交通行業(yè)研究員）

海運漲幅最大的是歐洲航線，歐洲航線以集裝箱為主，而集裝箱是目前虧損最為嚴重，漲幅也最大的業(yè)務(wù)。漲價幅度大和經(jīng)濟復(fù)蘇之間沒有必然關(guān)系。正是由于歐債危機導(dǎo)致歐洲經(jīng)濟持續(xù)不景氣，歐洲航運企業(yè)受到的沖擊也最大。在此情況下，與其虧死，不如提高運價。

姚曉黎（重慶太平洋國際貨運公司總經(jīng)理）

一艘滿載160—170個標準集裝箱的貨運船只，從重慶往返上海一趟要消耗大約30噸柴油，而目前每噸柴油的價格已經(jīng)從年初的5000元漲到了7500—7800元。油價上漲而運價不漲的話，船公司基本上都是虧損。為此，經(jīng)過水路運輸協(xié)會協(xié)商，已初步?jīng)Q定加收燃油附加費，按集裝箱的不同規(guī)格，收取每個集裝箱700—900元的附加費。

王強（重慶富邦物流公司總經(jīng)理）

除少部分企業(yè)還在觀望以外，絕大多數(shù)貨運企業(yè)現(xiàn)在都已漲價。一個30噸標準集裝箱運輸車，從重慶到成都單趟運輸?shù)挠唾M是1500元，現(xiàn)在增加到了2100元，光是油費開支就增加了600元。本公司全部10多臺標準集裝箱運輸車，每月油費開支要增加10多萬元?，F(xiàn)在從重慶到成都，折合下來每噸貨物運費上漲了10元。所以公司只能上調(diào)運價。

東方航空

篇（10）

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計顯示，2006年，貨車市場供求總體平穩(wěn)。其中：貨車銷售131．72萬輛，同比增長13．29％；貨車非完整車輛(貨車底盤)銷售34．12萬輛，同比增長14．65％。在貨車主要品種中，除重型貨車外，中型、輕型和微型貨車與上年相比均保持較快增長。其中：微型貨車(總質(zhì)量≤1．8噸)銷售27．04萬輛，同比增長21．12％，占貨車銷售總量的20．53％；輕型貨車(1．8噸

在貨車(含非完整車輛)生產(chǎn)企業(yè)中，與上年同期相比，行業(yè)內(nèi)骨干企業(yè)市場占有率繼續(xù)位居前列。前三家重、中、輕、微型貨車生產(chǎn)企業(yè)占有率均超過50％；其中重型和中型貨車前三家企業(yè)市場占有率都超過60％。2006年，前三家重型貨車生產(chǎn)企業(yè)市場占有率為63％；前三家中型貨車生產(chǎn)企業(yè)市場占有率為66％；前三家輕型貨車生產(chǎn)企業(yè)市場占有率為51％；前三家重型貨車生產(chǎn)企業(yè)市場占有率為53％。

2007年貨車市場預(yù)測

載貨汽車作為一種生產(chǎn)工具，歷年來，國家及地方出臺的政策與措施、經(jīng)濟發(fā)展規(guī)模、載貨汽車需求量較大的領(lǐng)域發(fā)展進程中的每個動作、載貨汽車自身發(fā)展環(huán)境等等因素，無不對其生存與發(fā)展產(chǎn)生較大影響，2007年也不例外。

2007年主要影響因素有：整體經(jīng)濟發(fā)展規(guī)模、固定資產(chǎn)投資規(guī)模、公路物流發(fā)展、國家資金投向、國家控制發(fā)展的領(lǐng)域、物價、國Ⅲ標準的實施、2006年出臺政策在執(zhí)行時間上滯后的影響、汽車用車環(huán)境中的油價、運價、公路發(fā)展規(guī)模、國家對“三農(nóng)”及農(nóng)村公路支持、國家對載貨汽車發(fā)展出臺的政策等，此外，金融業(yè)對外開放力度加大、中國WTO過渡期結(jié)束，汽車進口加速等都將對2007年載貨汽車市場走勢起著決定性作用。

根據(jù)專家分析預(yù)計，2007年全年貨車需求總量將達到221．2萬輛～224．75萬輛；同比增長23．8％～25．8％。從載貨汽車細分市場需求情況看，由于市場影響因素不同，2007年各類車型在銷量方面將存在較大差異。

重貨：增幅放緩

預(yù)計2007年重型貨車市場需求增幅將比2006年有所放緩，銷量增幅將維持在10％～15％之間，全年銷量有望達到23．7萬～24．8萬輛。車型方面，將向大馬力、多軸化方向發(fā)展的趨勢明顯，而且省油型重型貨車以及總質(zhì)量在19噸～32噸的重型貨車仍將是市場追捧車型。

中貨：低速穩(wěn)定發(fā)展

由于2006年國內(nèi)對中型貨車需求量較大領(lǐng)域中的宏觀環(huán)境在短期內(nèi)不會有大的改觀，加上計重收費在各地的相繼實施，房地產(chǎn)被列入2007年宏觀調(diào)控的重上之重，輕型貨車和重型貨車的對中型貨車市場的擠壓等等的影響，同時隨著國家三年一度的治超工作的結(jié)束，在目前實施計重收費的路段或區(qū)域，不排除超載行為的再次反彈的可能性，若如此，中型貨車將會找回曾經(jīng)丟失的市場，因此，預(yù)計2007年中型貨車市場依然會保持低速穩(wěn)定的發(fā)展勢頭，預(yù)計增幅在8％～10％，全年中型貨車銷量有望實現(xiàn)21．6萬輛～22．05萬輛。

輕貨：有小幅增長

考慮到輕型貨車敏感的影響因素，如公路收費、國Ⅲ標準的實施，公告管理制度的改革，油價、原材料價格的高漲，噪聲達標、查治超載以及新交法，政策法規(guī)的影響以及國家將低速載貨車納入汽車管理領(lǐng)域，大量農(nóng)用車用戶開始轉(zhuǎn)向購買中低端輕型貨車等；同時，2002年、2003年購買的輕型貨車已經(jīng)步入一個周期性的換購期。在短期內(nèi)，市場對中低檔輕型貨車的需求仍將放大。此外，鄉(xiāng)鎮(zhèn)公路建設(shè)的持續(xù)加快，刺激了輕型貨車需求的回升，高速公路的快速增長，將使國內(nèi)高速重載等“大”輕卡將在2006年市場基礎(chǔ)上繼續(xù)放量，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整和升級也將達到階段高峰，綜上所述，預(yù)計2007年輕型貨車銷量將有小幅增長，總銷量將達到98～100萬輛。

微貨：快速增長

由于2007年國家對農(nóng)村投資依舊保持快速增長勢頭，農(nóng)村經(jīng)濟持續(xù)回升；國家允許微車在城市運行的政策不會改變；同時隨著微車制造工藝及水平逐漸向輕型貨車靠攏，微車的安全、舒適、可靠性、經(jīng)濟性和承載能力的大幅提高；外加各微型貨車廠家將重型貨車、輕型貨車的服務(wù)系統(tǒng)搬到微車領(lǐng)域，微車服務(wù)的提升；農(nóng)用車市場的日漸萎縮等等，受上述因素影響，微型貨車將繼續(xù)成為市內(nèi)短途運輸市場；大城市邊緣市場――城鄉(xiāng)結(jié)合部、小城市和小城鎮(zhèn)熱點車型之一。

2007年微型貨車又將迎來一個快速增長年，由于2006年微型貨車市場已經(jīng)快速放量增長，預(yù)計2007年微型貨車銷量增速將比2006年有所放緩，預(yù)計增幅在30％左右，全年微車銷量將達到37．9輛。

半掛牽引車：市場需求繼續(xù)放大

影響牽引車銷量的主導(dǎo)因素是高速公路物流量、港口、碼頭物流業(yè)的發(fā)展，隨著國家WTO保護期的結(jié)束，自2007年起中國進出口貿(mào)易將進入一個快速發(fā)展時期，從而將帶來半掛牽引車市場需求量的繼續(xù)放大?？紤]到2006年牽引車市場已經(jīng)快速放量，預(yù)計2007年市場需求增速將有所回落，預(yù)計增幅在14％左右，全年牽引車銷量有望實現(xiàn)10．5萬輛。從車型需求看，準拖掛車總質(zhì)量在2 5噸～40噸之間的牽引車仍將是2007年市場熱銷車型。

2006年客車市場分析

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計顯示，2006年，客車行業(yè)走出了上年的低谷，需求有所回升。據(jù)統(tǒng)計，2006年客車銷售19．10萬輛，同比增長6．94％，客車非完整車輛(客車底盤)銷售9．79萬輛，同比增長8．12％。

從客車產(chǎn)品按用途分車型銷售情況來看，城市、長途和旅游客車呈不同程度增長，其中旅游客車增幅仍較為明顯；專用

客車則結(jié)束了上年快速增長的態(tài)勢，呈現(xiàn)明顯下降。2006年，城市客車銷售1．88萬輛，同比增長4．73％；長途客車銷售3．39萬輛，同比增長9．79％；旅游客車銷售4574輛，同比增長19．27％，專用客車銷售4874輛，同比下降26．82％。

在客車(含非完整車輛)生產(chǎn)企業(yè)中，骨干企業(yè)市場占有率同樣維持較高比例。前三家企業(yè)市場占率均超過四成，其中，前三家大型客車生產(chǎn)企業(yè)市場占有率為46％；前三家中型客車生產(chǎn)企業(yè)市場占有率為47％；前三家輕型客車生產(chǎn)企業(yè)市場占有率為52％。

2007年客車市場預(yù)測

當前公路客運量和客運周轉(zhuǎn)量快速增長，公路建設(shè)的快速發(fā)展無疑將帶動客運和客車市場的需求，特別是大、中型客車市場的需求。不過，與貨運市場供需失衡一樣，在火車多次提速的沖擊下，公路客運受到了很大的擠壓，不少地區(qū)運力過剩的矛盾非常突出，從而影響了終端的客車需求。那么，2007年客車市場的需求到底將如何呢?

大客：增速放緩　變化不大

自2001年以來，大客市場受城市公交、旅游和高速公路快速發(fā)展等三大因素的拉動，曾經(jīng)連續(xù)4年高速增長，4年年均增速達36．23％。進入2005年以后，隨著私人轎車的迅猛增加和火車的幾次提速，造成客源流失，再加上城市公交相對固化，城際客運網(wǎng)絡(luò)基本完善等因素，使得大客銷售增長速度大幅回落，2005年為14．54％，2006年1至11月份銷量增幅降為12．23％。

不過，筆者認為，由于2008年奧運會召開在即，城鄉(xiāng)居民收入穩(wěn)步提高，旅游客運需求快速增長，快速城市公交專用大型客車BRT在各大城市興起以及出口市場逐年增加等利好因素，預(yù)計2007年大客市場需求的增長率至少應(yīng)與2006年持平或略高。

中客：先天不足市場難客身

中客市場需求的影響因素與大客有些相同，但不同的是，中客因為座位數(shù)相對較少，運輸效率不如大客，短途運輸靈活性較差，經(jīng)濟效益又不如輕客，因此，2002年至2005年，中客市場連續(xù)4年低迷，銷售量連年呈現(xiàn)負增長態(tài)勢。

進入2006年以后，由于一些優(yōu)勢企業(yè)開始以大型客車為主調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，從而為一些實力較弱的企業(yè)讓出了部分中客市場空間，且這些廠家的產(chǎn)品一般價格較低，頗受一些用戶歡迎；同時，中客受2006年商用車整體走強的拉動，故其銷售在2006年1至11月份出現(xiàn)了8．87％的增長。不過，由于中客產(chǎn)品的先天不足，筆者預(yù)計，2007年中客市場的增長率不會再大幅升高，具體數(shù)值應(yīng)該在10％左右。