序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇運(yùn)輸路線規(guī)劃方法范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

中圖分類號：F25

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1672-3198（2013）15-0061-01

1 前言

隨著信息與科技的進(jìn)步，企業(yè)所面臨的競爭已經(jīng)由傳統(tǒng)的競爭方式逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)檎w供應(yīng)鏈體系的競爭。物流指的是貨品運(yùn)輸、存貨管理、訂單處理、倉庫，以及物料處理等相關(guān)的作業(yè)。目前，物流管理已經(jīng)成為整體供應(yīng)鏈中重要的一環(huán)，物流配送中心的控制系統(tǒng)規(guī)劃在貨物流通中扮演著相當(dāng)重要的角色。許多統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，整個物流作業(yè)在公司的營運(yùn)成本中，占了相當(dāng)大的比例。因此，物流配送作業(yè)能力的效率，對于與其合作的企業(yè)在競爭優(yōu)勢上的提升有明顯的幫助。

現(xiàn)代的流通業(yè)已將原本僅具備基本作業(yè)功能的實體配送作業(yè)，提升成為具有策略使命的策略事業(yè)體。但是，以往物流配送中心對于車輛路線的規(guī)劃是采取直接服務(wù)式網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行收貨或取貨，但在面對眾多的需求時，這種服務(wù)方式很難在短時間內(nèi)完成最佳的路線規(guī)劃，且往往會造成運(yùn)輸成本的大幅增加。因此，有效的運(yùn)用物流策略，將可掌握競爭優(yōu)勢，并擴(kuò)大企業(yè)體附加價值，同時降低物流處理過程中的成本，提高競爭市場的利潤。

2 物流配送控制系統(tǒng)

大多數(shù)的物料處理作業(yè)，都是屬于勞力密集且高重復(fù)性，而在倉庫作業(yè)中，貨品的存放位置擺設(shè)與揀貨作業(yè)策略，又直接的影響了物料處理成本的高低。物流配送中心的控制系統(tǒng)規(guī)劃在貨物流通中扮演著相當(dāng)重要的角色，其目的在于如何有效降低運(yùn)輸成本，商用車輛的路線與排程規(guī)劃為其重要營運(yùn)決策。以往物流配送中心對于車輛路線的規(guī)劃是采取直接服務(wù)式網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行收貨或取貨的動作，但在面對眾多的需求點(diǎn)時，此種服務(wù)方式很難在短時間內(nèi)完成最佳的路線規(guī)劃，且往往會造成運(yùn)輸成本的大幅增加。在整個物流配送系統(tǒng)中，主要的兩個問題就是車輛路線問題和設(shè)施位置問題。

2.1 車輛路線問題

在貨物運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)設(shè)計上，目前的物流管理逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)榛芈贩?wù)式網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行送貨或取貨的方式。所謂回路服務(wù)式也就是一直以來被廣泛研究的車輛路線問題（Vehicle Routing Problem，VRP）。車輛路線問題本質(zhì)上是一個旅行推銷員問題（Traveling Salesman Problem，TSP），它是商品配送數(shù)學(xué)分析模式的基本問題形式。所謂旅行推銷員問題或車輛排程問題就是在討論：“在考慮有（無）車輛容量或時間等限制，同時每部車必須從配送中心（Depot）出發(fā)并回到配送中心之情況下，如何有效地安排每部車的行駛路線，使得所有顧客的需求能夠被滿足，且其總成本最小”。

自從VRP被提出后，國內(nèi)外一直有許多的文獻(xiàn)探討，由于該問題屬于NP-hard。對于最基本的車輛路線問題，首先提供各種車輛路線問題一個可行的起始路線，以便進(jìn)一步求得符合實際情況要求與限制的建議配送路線。在解法上，可分成路線建構(gòu)法、路線改善法和綜合法三種；運(yùn)算時，必須使用到最短路徑搜尋模式的結(jié)果（成本矩陣）。在通過數(shù)學(xué)規(guī)劃方式進(jìn)行求解時，發(fā)現(xiàn)問題規(guī)模變大時，所花費(fèi)的運(yùn)算時間相當(dāng)長，因此許多啟發(fā)式解法被應(yīng)用于求解此問題。在現(xiàn)有的文獻(xiàn)中，大多以距離為最佳路線計算的旅行成本，然而在實際的運(yùn)輸系統(tǒng)環(huán)境下，道路的行駛速率會隨著交通狀況變動而改變，道路旅行成本并非為固定值，因此如何在實時性的交通信息下重新規(guī)劃車輛路線，降低車輛的旅行成本便成為一個重要的課題。

2.2 設(shè)施位置問題

設(shè)施位置問題最早由Wolf和Baumol提出，在決定選擇位置時，以物流倉儲中心和顧客采用直接往返方式求得路徑成本。Webb對此問題做深入分析，并說明車輛直接往返運(yùn)送與巡回方式?jīng)Q定的配送中心位置將有所不同，而設(shè)施位置的路徑成本應(yīng)同時考慮車輛路徑，其路徑成本的計算較為正確，因此一般的以巡回式的位置優(yōu)化方法作為比較分析差異而不采用直接往返式的方法做比較。

以總成本為績效評估的物流配銷系統(tǒng)中，倉庫中心的設(shè)置，相對增加倉庫設(shè)置及派車等相關(guān)成本，反之則增加運(yùn)輸成本，因此適宜的物流倉儲中心位置設(shè)施的選擇，將能夠降低總物流儲運(yùn)成本。關(guān)于位置設(shè)施問題，主要分為兩種：（1）中點(diǎn)問題：中點(diǎn)問題以設(shè)施位置與各顧客間距離總和最短，來決定位置設(shè)施數(shù)量和位置，此類問題稱為P-Median Problem，大部分應(yīng)用在非緊急設(shè)施的設(shè)置上，如物流倉儲中心、倉庫、轉(zhuǎn)運(yùn)站等設(shè)施。（2）中心問題：中心問題以位置設(shè)施至最遠(yuǎn)顧客間的距離最短，以決定設(shè)施位置數(shù)量及位置，此類問題稱為P-Center Problem，主要應(yīng)用在緊急救護(hù)上，如醫(yī)院、警察局等相關(guān)設(shè)施。由于本研究屬于非緊急設(shè)施位置問題，因此中點(diǎn)問題（P-Median）較適用于本研究。

在過去探討位置問題的相關(guān)研究文獻(xiàn)中，對于決定物流倉儲中心位置和數(shù)量選擇時，主要著重在設(shè)計物流倉儲中心和顧客間最短距離上，僅以物流倉儲中心和顧客間的運(yùn)輸路徑距離成本總和作為評估考慮，卻忽略存貨成本和運(yùn)輸距離成本彼此之間，由于運(yùn)輸量大小的關(guān)系是相互影響。因此，必須在存貨和運(yùn)輸成本兩者間取得平衡點(diǎn)，才不致因為物流倉儲中心數(shù)量和位置的選擇有所偏誤，進(jìn)而影響日后物流倉儲中心運(yùn)送物品到顧客之間的存貨及運(yùn)輸?shù)认嚓P(guān)物流總成本增加。所以在位置優(yōu)化問題之中若能同時考慮存貨成本因素，將有助于降低物流總成本，促使物流系統(tǒng)營運(yùn)效率提升。

3 物流配送控制系統(tǒng)規(guī)劃

為了簡化問題的復(fù)雜度，本研究分別對車輛路線問題與設(shè)施位置問題進(jìn)行了研究，做了以下的假設(shè)：

（1）僅考慮單一的物流配送中心。

（2）車輛為同種車輛，且車輛容量為已知。

（3）物流配送中心能提供顧客所需要的產(chǎn)品與數(shù)量。

（4）車輛只收或送，沒有回程取貨。

（5）不限車隊的大小。

同時，對研究問題施加如下的約束：

（1）每個需求點(diǎn)只能由一輛車服務(wù)，且只能被服務(wù)一次。

（2）車輛皆必須由配送中心出發(fā)，最后回到配送中心。

（3）必須滿足每個需求點(diǎn)的需求量。

（4）每條路線的總需求量不可超過車輛容量限制。

（5）每個回路不可有子回路的存在。

物流配送中心貨車路線規(guī)劃的目的在于根據(jù)所接收的實時資訊，能夠?qū)崟r規(guī)劃一適合的車輛運(yùn)送路線，滿足顧客的需求，順利地將貨物送達(dá)目的地，并使得總運(yùn)送成本最低，為有效降低運(yùn)輸成本，車輛與配送中心的信息必須要能實時相互配合。為了更符合真實物流運(yùn)輸環(huán)境，將以掃描法進(jìn)行車輛指派，并結(jié)合交通仿真產(chǎn)生實時交通信息，在路段行駛速率隨著時間變動下，利用禁制搜尋法進(jìn)行路線更新，求解實時信息下動態(tài)車輛路線問題（Dynamic Vehicle Routing Problem，DVRP），并構(gòu)建一車輛路線之交通仿真架構(gòu)，結(jié)合VRP算法與動態(tài)仿真指派模式，希望來反映真實的交通特性。通過交通仿真指派模式，仿真路網(wǎng)中車流量與旅行時間之間的變化，并在車輛路線問題中加入交通實時信息，以求解實時資訊下動態(tài)車輛路線問題。

對于車輛路線問題，在文獻(xiàn)中，雖針對大型之位置優(yōu)化問題作分析比較，但皆僅以考慮運(yùn)輸距離成本為目標(biāo)，主要以設(shè)計路徑距離為主，然而本文因同時考慮存貨與路徑成本的因素以物流總成本為考慮目標(biāo)并不合適采用上述以距離為考慮的評估方法，因此以存貨路徑成本最小化的原則將顧客作群組。同樣地，對于顧客指派給物流倉儲中心，也因為同步規(guī)劃顧客需求量及顧客路徑成本的因素，而以負(fù)責(zé)該顧客群組最小存貨和路徑成本的物流倉儲中心作為物流倉儲中心的選擇指派。

4 結(jié)語

本研究整理有關(guān)供應(yīng)鏈與物流管理、車隊管理、車輛指派及車輛路線問題的相關(guān)文獻(xiàn)，分析了物流配送中心在貨物流通中進(jìn)行系統(tǒng)的規(guī)劃的重要作用，提出實時信息下動態(tài)VRP概念性架構(gòu)，且根據(jù)概念性架構(gòu)結(jié)合交通模擬構(gòu)想，研究動態(tài)VRP仿真評估架構(gòu)，用于未來路線的評估與實時信息的產(chǎn)生。在以車輛指派算法獲得初始路線規(guī)劃后，使用禁制搜尋法進(jìn)行實時信息下車輛路線更新，以提供配送中心最佳的配送路線。本文在分析車輛路線問題的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)研究了最大車輛服務(wù)量參數(shù)作為顧客的群組方式。

參考文獻(xiàn)

[1]蔡希賢，夏士智編譯.物流合理化的數(shù)量方法[M].武漢：華中工學(xué)院出版社，1985.

[2]邢文訓(xùn)，謝金星.現(xiàn)代優(yōu)化計算方法[M].北京：清華大學(xué)出版社，1999.

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1 概述

1.1 研究背景

近幾年，國內(nèi)外各種災(zāi)害事故突發(fā)事件頻頻發(fā)生，嚴(yán)重影響社會穩(wěn)定、經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生命財產(chǎn)安全[1]。采用適當(dāng)?shù)氖枭⒉呗约胺椒ㄊ且环N減少人員傷亡、財產(chǎn)損失，維護(hù)社會秩序的有效途徑[2]。疏散是指在一定的限制時間內(nèi)，采用一定的策略與方法將受災(zāi)區(qū)的人員送至安全區(qū)的活動過程[3]。數(shù)據(jù)分析是現(xiàn)代科研工作者們研究人員疏散問題的主要手段，而對特定建筑物內(nèi)人員疏散的研究卻寥寥無幾，因此對此進(jìn)行研究具有實際意義。

1.2 問題的提出

本設(shè)計根據(jù)對某廠各棟樓下午換班時間員工擁擠現(xiàn)狀的了解，發(fā)現(xiàn) 3號樓的三個出口擁擠程度差距甚大。因此，研究并優(yōu)化3號樓三個出口的擁擠問題，以期達(dá)到緩解3號樓三個出口的擁擠程度、降低諸如踩踏事件的事故發(fā)生率、提高公共安全系數(shù)以及在發(fā)生地震、火災(zāi)等突況時為緊急疏散提供良好的方案。

2 實驗數(shù)據(jù)收集與分析

2.1 3號樓簡易平面圖

由于3號樓每層的工作室布局結(jié)構(gòu)完全相同，因此，僅以一樓為例，利用 Autocad 繪圖軟件，繪制出3號樓各出口及工作室的簡易平面布局圖見圖1 所示（F1-5表示一樓到五樓的樓梯）。

2.2 3號樓三個出口人流量數(shù)據(jù)采集

選擇兩個周（除去雙休日）為觀測時間，在每天的下午 16：00：00-16：30：00（下午換班時間）這 30 分鐘內(nèi)，觀測3號樓三個出口的人口總流量。觀測數(shù)據(jù)見表1所示：

從以上三個出口的總?cè)肆髁繑?shù)據(jù)表可以看出，出口一與出口三的總?cè)肆髁肯嗖畈欢?，而出口二的總?cè)肆髁繀s很少，僅占出口一的十分之一。

2.3 3號樓各出口人員狀況

利用卷尺測量出各出口和樓梯的寬度的尺寸數(shù)據(jù)，以及觀測實際各出口人流通過現(xiàn)狀可以發(fā)現(xiàn)出口二與出口一的飽和人數(shù)相差不大，但是實際情況卻是通過出口二進(jìn)出3號樓的人相當(dāng)少。同樣，可以發(fā)現(xiàn)出口三的飽和人數(shù)是出口一的兩倍，但是實際情況下，出口一與出口三的人流量相差不大。因此，改善各出口的人流量分配砘航庥導(dǎo)廢窒笄惺悼尚小

3 各方案設(shè)計及方案優(yōu)化

3.1 方案一及其優(yōu)化

方案一為根據(jù)各出口與工作室的位置關(guān)系，按照全局就近原則的人員路線規(guī)劃方案，即工作室距離哪個出口近工作室的人員就從哪個出口離開該樓。當(dāng)人員均從最靠近三個出口的樓梯直下到出口處并離開工作樓時，其他樓梯幾乎沒有人通過且走廊也并未得到充分利用，造成靠近各出口的樓梯擁堵嚴(yán)重，疏散總時間增加。

3.2 方案二及其優(yōu)化

方案二為在滿足局部最優(yōu)原則的基礎(chǔ)上，考慮部分走廊與樓梯過于擁擠，而部分走廊與樓梯卻并未得到充分利用。因此，在避免靠近出口處的樓梯與走廊過于擁擠帶來的疏散時間較長等問題得出方案二的人員路線規(guī)劃方案如下：以下工作室經(jīng)過出口一進(jìn)行疏散：113、213、413、513、221、111、219、419、311、309；以下工作室經(jīng)過出口二進(jìn)行疏散：105、205、405、107、307、507、313、421、123、223、423、323、523、103、203、303、403、503、207、407；以下工作室經(jīng)過出口三進(jìn)行疏散：305、505、121、321、521、109、209、409、509、211、411、511、119、319、519。因此，方案二較為完美地降低了3號樓在各出口的人流擁擠現(xiàn)狀，提高了人員通行率，提高了公共安全，并且可為地震、火災(zāi)等突發(fā)事故發(fā)生時提供良好的的人員疏散路線。

4 結(jié)束語

本文根據(jù)路線規(guī)劃與數(shù)據(jù)分析法，提出對3號樓各出口的擁擠程度優(yōu)化，并根據(jù)數(shù)據(jù)對比確定最優(yōu)路線規(guī)劃。得出以下幾項結(jié)論：

（1）通過對3號樓在下午換班時間三個出口的人員流動現(xiàn)狀的數(shù)據(jù)觀測，得出該樓三個出口擁擠程度相差甚大：出口一的擁擠程度較大，出口二不存在擁擠情況，出口三擁擠程度較小。

（2）通過對3號樓現(xiàn)狀數(shù)據(jù)分析，得出造成出口一擁擠程度較大的主要原因在于該樓內(nèi)部的人員從出口一離開的人流高峰與外部人員從出口一進(jìn)入該樓的人流高峰存在高峰疊加，從而使得擁擠程度劇增。

（3）通過對3號樓路線設(shè)計和優(yōu)化，緩解了該樓各出口的擁擠程度。

參考文獻(xiàn)

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1 引 言

目前如何降低物流供應(yīng)鏈的成本已成為企業(yè)關(guān)注的領(lǐng)域，市場上許多物流信息系統(tǒng)就是為了讓企業(yè)對物流管理更加有序，從而提高物流供應(yīng)鏈的效益。物流運(yùn)輸系統(tǒng)作為物流供應(yīng)鏈的一個重要模塊主要解決的是企業(yè)車輛安排及運(yùn)輸規(guī)劃問題，降低整個運(yùn)輸過程的成本，目前流行的智能運(yùn)輸系統(tǒng)ITS的核心是應(yīng)用現(xiàn)代通信、信息、網(wǎng)絡(luò)、控制、電子等技術(shù)，建立一個高效運(yùn)輸系統(tǒng)。運(yùn)輸系統(tǒng)與真實道路情況密不可分，Google提供的地圖接口能夠提供現(xiàn)實中車輛運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)數(shù)據(jù)及強(qiáng)大的地圖處理功能，從而讓運(yùn)輸系統(tǒng)的車輛規(guī)劃系統(tǒng)更加符合實際情況。

2 物流運(yùn)輸系統(tǒng)

根據(jù)美國物流管理協(xié)會給出的最新物流定義，物流是供應(yīng)鏈運(yùn)作的一部分，是以滿足客戶需求為目的，對貨物、服務(wù)和相關(guān)信息在產(chǎn)出地和消費(fèi)地之間，實現(xiàn)高效且經(jīng)濟(jì)地正向和反向的流動和存儲所進(jìn)行的計劃、執(zhí)行和控制的過程。概括來說，物流是指物品從供應(yīng)地到接收地之間的流動，包括運(yùn)輸、儲存、搬運(yùn)、包裝等物流活動，其中運(yùn)輸能實現(xiàn)物品在空間或時間上的轉(zhuǎn)移，雖然不產(chǎn)生新的物質(zhì)產(chǎn)品，但卻是物流過程中最主要的增值活動，因此物流運(yùn)輸系統(tǒng)最重要的功能是提供優(yōu)化的運(yùn)輸方案。目前物流運(yùn)輸系統(tǒng)一般包含以下幾個方面：交通信息服務(wù)系統(tǒng)、交通管理系統(tǒng)、車輛控制系統(tǒng)、營運(yùn)貨車管理系統(tǒng)、電子收費(fèi)系統(tǒng)、緊急救援系統(tǒng)等。現(xiàn)代化物流運(yùn)輸系統(tǒng)涉及多方面的因素，如運(yùn)輸路徑的優(yōu)化道路的規(guī)劃、運(yùn)輸車輛的實時監(jiān)控與調(diào)度、運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的提升等，這些因素都與地理信息密切相關(guān)。因此有必要將地理信息技術(shù)引入到物流運(yùn)輸系統(tǒng)中，從而有助于在物流運(yùn)輸過程中合理利用資源并提高運(yùn)輸效率。

3 Google地圖接口

3.1 Google地圖接口介紹

2005年6月，Google了用于二次開發(fā)的開放式地圖服務(wù)應(yīng)用程序接口，Google地圖接口，至今已經(jīng)發(fā)展到了第2版，Google地圖接口是谷歌公司對外開發(fā)的供程序員編程調(diào)用的接口，目前主要有以下幾種調(diào)用接口：JavaScript、Flash、JSON等。其中JavaScript接口是專門提供給網(wǎng)頁編程人員進(jìn)行調(diào)用，適用于不同的程序語言環(huán)境。Google地圖接口具有以下特點(diǎn)：①操作簡便，可提供標(biāo)準(zhǔn)的地圖控制圖層，能夠?qū)崿F(xiàn)地圖移動縮放等基本操作，同時還支持鼠標(biāo)拖曳和滾輪滾動進(jìn)行地圖操作；②實時響應(yīng)，更新數(shù)據(jù)無須刷新頁面；③開發(fā)成本低，目前Google地圖接口為免費(fèi)資源，只要申請一個Key就能使用全部Google地圖接口的地圖資源和服務(wù)；④不定期數(shù)據(jù)更新，Google會不定期進(jìn)行地圖資源更新，用戶可以同步享受到最新地圖信息。

3.2 Google地圖接口功能

Google地圖接口提供的功能如下：

（1)通過客戶提供的詳細(xì)地址，確定客戶的地理位置，或者通過經(jīng)緯度查詢客戶詳細(xì)地址。

（2)在地圖上用圖標(biāo)顯示不同類型客戶的地理位置。

（3)精確計算往返任意兩個位置之間的行車距離和地圖路線。

（4) 提供強(qiáng)大的地圖處理功能及事件觸發(fā)效果，例如地圖圖層處理、縮放移動等。

本文研究的幾個重要Google地圖接口功能及相關(guān)調(diào)用代碼如下表所示：

4 Google地圖接口應(yīng)用實例

4.1 Google地圖圖標(biāo)

Google地圖接口提供了圖層的功能，可以在Google地圖上標(biāo)記不同客戶類型的圖標(biāo)。在物流運(yùn)輸系統(tǒng)中，圖標(biāo)能夠讓系統(tǒng)使用者直觀地了解物流中心和客戶之間在地圖上的方位信息，能夠使物流相關(guān)人員直觀地估算出物流中心大致位置、客戶密度等信息，本章所有應(yīng)用實例都是以廢舊家電回收運(yùn)輸為例進(jìn)行說明，調(diào)用接口的addOverlay()方法，在廢舊家電回收系統(tǒng)中具體應(yīng)用的結(jié)果如圖1所示，其中綠色圖標(biāo)代表回收中心，橘色圖標(biāo)代表街道(居委會)，連線代表回收中心和街道(居委會)對應(yīng)的回收關(guān)系。

圖1 實例的圖標(biāo)顯示

4.2 行車距離矩陣計算

車輛運(yùn)輸規(guī)劃問題(VRP)，要解決的是如何從物流中心(回收中心)規(guī)劃車輛，派送(回收)客戶的物品，該問題的目標(biāo)一般是所派的車輛最少、車輛行走的總距離最短等。無論采用什么求解模型，都需要計算出客戶點(diǎn)集合與物流中心中任意兩個位置之間的距離，最終得到距離矩陣。大多數(shù)文獻(xiàn)采用的都是根據(jù)兩位置之間的經(jīng)緯度，得到的距離矩陣是兩位置之間的直線距離。但是在真實道路情況下，任意兩位置之間的距離不是直線，Google地圖接口提供了兩位置之間實際行車路線及距離的計算功能。

實例中測試的回收中心為長寧流動站，待回收的4個街道(居委會)分別為華陽路街道辦事處、虹橋街道辦事處、天山街道辦事處、仙霞街道辦事處。通過程序循環(huán)調(diào)用接口的gdir.load()方法，可以自動獲得圖2的實際行車距離矩陣。

4.3 行車路線規(guī)劃

物流運(yùn)輸模型可以計算出完成運(yùn)輸過程所需的車輛數(shù)以及各個車輛依次經(jīng)過客戶點(diǎn)的順序。此外，Google地圖提供了一個強(qiáng)大的功能，即只要輸入多個位置點(diǎn)，就可以得出詳細(xì)的車輛行走路線。以4.2節(jié)中的長寧流動站和對應(yīng)的街道為例，車輛路徑模型得到的結(jié)果為：需要1輛載重為5噸的車。該車的路線為：長寧流動站(回收中心)天山街道辦事處華陽路街道辦事處仙霞街道辦事處虹橋街道辦事處長寧流動站(回收中心)。調(diào)用接口的directions.loadFromWaypoints(arr)方法，即可得到詳細(xì)行車路線。本文僅截取從長寧流動站(地址為上海市安順路)到天山街道辦事處(地址為上海市長寧區(qū)遵義路185號)的行車路線，其他路段與圖3類似。

5 結(jié) 論

Google地圖接口提供了許多功能，將地圖功能引用到物流運(yùn)輸系統(tǒng)中，一方面能夠讓模型結(jié)果更加直觀，另一方面能夠讓模型的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)更加符合真實道路情況。隨著人們對GIS的重視，越來越多的Google地圖接口功能將會被開發(fā)和應(yīng)用，進(jìn)而提高企業(yè)的物流運(yùn)輸環(huán)節(jié)的效率。

參考文獻(xiàn)：

［1］黃衛(wèi)，陳里得.智能運(yùn)輸系統(tǒng)(ITS) 概論［M］.北京:人民交通出版社，1999.

［2］李勇建.供應(yīng)鏈上的新元素——企業(yè)逆向物流管理實踐［M］.北京:人民交通出版社，2003.

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關(guān)鍵詞：智能配送；遺傳算法；GIS先驗知識

中圖分類號： P208 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

Optimization and Realization of the Intelligence Distribution Based on Prior Knowledge of GIS

ZHENG Xiangli

(Shenzhen Careland Technology Co., Ltd. Shenzhen 518040,China)

Abstract:As the core process of the logistics ,the efficiency of distribution will affect the development of logistics industry directly.The optimal route planning of distribution does not match to the actual experience because of much the current distribution schedule depends on traditional mathematical models.The paper proposes a algorithm that took realtime traffic information, driving experience and other practical factors as GIS prior knowledge to guide the intelligent distribution and carried out to achieve. Application results show that the research can improve the efficiency of logistics and distribution greatly.

Key words:intelligence distribution; genetic algorithms;prior knowledge of GIS

1 引 言

近年來，隨著物流行業(yè)的不斷發(fā)展，物流信息量迅速增加，需求的處理也越來越復(fù)雜，對配送系統(tǒng)的要求也越來越高，因此人們開始研究如何構(gòu)建智能的物流配送系統(tǒng)來滿足需求。目前國內(nèi)研發(fā)生產(chǎn)的物流配送系統(tǒng)大多是基于各種啟發(fā)式算法基礎(chǔ)構(gòu)建的VRP模型，利用這些數(shù)學(xué)模型分析配送路線，結(jié)果可能會與實際經(jīng)驗不完全相符，具有一定的局限性，因此應(yīng)用率不高?；诖吮尘?，在已有的導(dǎo)航軟件研發(fā)的經(jīng)驗基礎(chǔ)之上，研究將行車配送過程中的現(xiàn)實因素如實時交通、行車經(jīng)驗等信息與現(xiàn)有智能配送系統(tǒng)進(jìn)行整合，建立基于GIS先驗知識的智能配送系統(tǒng)，提高其實用價值。

2 智能配送概述

配送是物流中一種特殊的、綜合的活動形式，集裝卸、運(yùn)輸于一身，通過一系列的活動完成送貨的目的。隨著集約化、一體化的物流配送的發(fā)展，需將配送的各個環(huán)節(jié)綜合起來，配送的核心在于集貨線路優(yōu)化、貨物配裝及送貨過程的優(yōu)化。

智能物流配送是指在配送規(guī)劃時，運(yùn)用計算機(jī)技術(shù)、圖論、運(yùn)籌、統(tǒng)計、GIS等方面的技術(shù)，根據(jù)配送的要求，由計算機(jī)自動規(guī)劃出一個最佳的配送方案，包括物品的裝載與車輛的調(diào)度、配送路線規(guī)劃的優(yōu)化等方案，旨在降低物流成本，提高客戶服務(wù)水平，減輕調(diào)度人員和司機(jī)勞動強(qiáng)度，滿足城市配送、電子商務(wù)、電話購物等現(xiàn)代城市物流配送業(yè)務(wù)的發(fā)展需要；以車輛最少、里程最少、運(yùn)輸費(fèi)用最低、時間最快、滿意度最高等因素為目標(biāo)，把配送訂單科學(xué)地分配給可用的車輛，結(jié)合配送路線的規(guī)劃進(jìn)行合理的裝載，以完成配送任務(wù)［1］。

在實際配送過程中，由于受交通路況、客戶需求、商品本身特性等條件的制約，而且各種因素又具有不確定性的特點(diǎn)，物流配送規(guī)劃往往是一個極其復(fù)雜的系統(tǒng)工程［2］。目前解決這一問題的辦法是將復(fù)雜問題分解或轉(zhuǎn)化為一個或幾個已經(jīng)研究過的基本問題，如背包問題、最短路徑問題、最小費(fèi)用流問題等，再采用較為成熟的理論和方法進(jìn)行求解，以得到智能配送問題的最優(yōu)解或滿意解。但是這種求解方法得到的最優(yōu)解往往是理想狀態(tài)下的，未能考慮現(xiàn)實世界的不確定因素的影響，實用性較低［3］。因此文章引入了以歷史交通數(shù)據(jù)、司機(jī)行車經(jīng)驗信息作為樣本的先驗知識，再結(jié)合現(xiàn)今較為成熟的方法求得配送的最佳路徑，最后根據(jù)規(guī)劃的路徑進(jìn)行貨物的合理裝載與配送。

3 基于先驗知識的智能配送的優(yōu)化策略

3.1 優(yōu)化原理

要實現(xiàn)對貨物的智能配送，首先需將物流配送中心當(dāng)日訂單的配送信息可視化到GIS電子地圖上，然后利用GIS特有的空間分析功能對客戶的位置、訂單數(shù)量及種類等進(jìn)行分析，最后結(jié)合配送中心本身的位置、道路的交通狀況以及車輛的裝載能力確定配送路線。其中道路的交通狀況除了道路的通達(dá)情況之外，還應(yīng)考慮道路的實時通行狀況。

當(dāng)前實時交通信息的應(yīng)用發(fā)展還不是很成熟，直接運(yùn)用實時交通信息進(jìn)行路線規(guī)劃的可行性較小，再者此時的路線規(guī)劃只是單純的通過確定配送的路線來安排貨物的裝載，往往與車輛在途的實時路線規(guī)劃存在差異?；诖耍瑢v史的交通路況、司機(jī)行車經(jīng)驗等信息加以分析作為GIS先驗知識加以運(yùn)用，結(jié)合遺傳算法進(jìn)行配送路線的優(yōu)化。

線路的規(guī)劃主要考慮以下幾個原則［3］：

a、 集中的原則：分布位置比較集中的客戶盡量劃分在一條線路上；

b、 線路最少的原則：在車輛運(yùn)力允許的條件下，盡量用最少的線路進(jìn)行配送；

c、 線路最短的原則：劃分線路時，盡量使線路最短；

d、 行車時間最短的原則：在一定的交通狀況下，保證車輛配送所花費(fèi)的時間最短。

配送路線確定之后，每條路線上的客戶數(shù)量、訂單數(shù)量、配送商品的總體積、總重量、商品特殊性等信息也就決定了。根據(jù)這些參數(shù)和物流中心的車輛、人員狀況，就可以決定裝車方案。

3.2 具體的方法

智能物流配送的優(yōu)化主要體現(xiàn)在兩個方面：一是利用遺傳算法實現(xiàn)智能配送車輛調(diào)度的優(yōu)化；二是在GIS優(yōu)化的遺傳算法的基礎(chǔ)上，將歷史交通路況、司機(jī)行車經(jīng)驗、等信息作為經(jīng)驗知識引入。

3.2.1 遺傳算法實現(xiàn)物流配送優(yōu)化

遺傳算法是通過模擬生物的遺傳和進(jìn)化過程而建立的一種自適應(yīng)全局優(yōu)化概率搜索算法，它通過模擬達(dá)爾文“優(yōu)勝劣汰、適者生存”的原理鼓勵產(chǎn)生好的結(jié)構(gòu)，模仿孟德爾的遺傳變異理論在算法迭代的過程中在保持原有的結(jié)構(gòu)地基礎(chǔ)上，再去尋找更好的結(jié)構(gòu)而產(chǎn)生的［4］。其基本思想是對一組可行解個體組成的群體進(jìn)行選擇、交叉和變異等遺傳算子的運(yùn)算，產(chǎn)生新一代群體，并逐步使群體進(jìn)化到最優(yōu)解的狀態(tài)。

遺傳算法的運(yùn)算過程：①初始化。設(shè)置進(jìn)化代數(shù)計數(shù)器t=0；設(shè)置最大進(jìn)化代數(shù)T；隨機(jī)生成M個個體作為初始群體P(0)。②個體評價。計算群體P(t)中各個個體的適應(yīng)度。③選擇運(yùn)算。將選擇算子作用于群體。④交叉運(yùn)算。將交叉算子作用于群體。⑤變異運(yùn)算。將變異算子作用于群體。群體P(t)經(jīng)過選擇、交叉、變異運(yùn)算之后得到下一代群體P(t+1)。⑥終止條件判斷。若t≤T，則t=t+1，轉(zhuǎn)到步驟②；若t＞T，則以進(jìn)化過程中所得到的具有最大適應(yīng)度的個體作為最優(yōu)解輸出，終止計算［5］。

利用遺傳算法進(jìn)行物流配送的優(yōu)化，算法的設(shè)計如下：

1） 編碼方法設(shè)計［6］：采用Crefenstette等提出的巡回路線編碼法：假設(shè)將配送問題中所有用戶所組成的列表記為W，給配送中心和每個用戶分配一個1~n之間的序號，序號的排列也記為W，即W=(t0,t1,t2…tn)。配送順序記為T，T=(t0,t1,t2,…tn)，規(guī)定每配送完一個用戶，就從W中將其刪除。

2） 遺傳算子設(shè)計

選擇算子常用的方法有輪轉(zhuǎn)法、最優(yōu)保存法和期望值選擇方法，其中輪轉(zhuǎn)法以被證明不能收斂到全局最優(yōu)解，而最優(yōu)保存方法可以收斂到全局最優(yōu)解，故在此選用最優(yōu)保存法［7］。

交叉算子一般采用單點(diǎn)交叉、雙點(diǎn)交叉和均勻交叉等算子，但由于配送優(yōu)化問題采用的是序號編碼方法，常規(guī)的交叉算子無法直接使用，在此首先進(jìn)行常規(guī)的雙點(diǎn)交叉，然后通過路徑有效順序的修改來實現(xiàn)交叉運(yùn)算［8］。

配送優(yōu)化問題中個體編碼串上的各基因與配送路徑上的用戶號是對應(yīng)的，各基因值互不相同，可以采用倒位變異算子，通過將個體編碼串中隨機(jī)選取的兩基因座之間的基因逆序排列，從而產(chǎn)生新的巡回路徑［9］。

根據(jù)遺傳算法的過程對實際問題進(jìn)行分析、運(yùn)算，在過程中加入先驗知識模型，求得物流配送路徑的最優(yōu)解，其流程如下圖1所示：

3.2.2 先驗知識統(tǒng)計與分析

在地理信息系統(tǒng)的應(yīng)用中，往往存在很多現(xiàn)實因素，若能對這些因素加以分析和處理，就可以在一定程度上提高處理的效率。在智能配送這一行業(yè)中，可以運(yùn)用的GIS先驗知識包括道路交通、司機(jī)的行車經(jīng)驗等信息。

1）道路交通信息

在目前的技術(shù)條件下，要將實時交通信息數(shù)據(jù)直接應(yīng)用于智能物流配送還存在一定的困難，但是可以將已有的歷史交通信息數(shù)據(jù)進(jìn)行充分的利用，將其作為先驗知識輔助決策。在使用歷史交通信息數(shù)據(jù)之前，首先對其進(jìn)行統(tǒng)計分析，將其按照一定的準(zhǔn)則抽象存儲于先驗知識庫中以備調(diào)用。

2） 司機(jī)經(jīng)驗

雖然根據(jù)最短路徑程序算法規(guī)劃的道路都是按地理距離最短優(yōu)先，已經(jīng)考慮了長度、車道數(shù)、道路等級等影響因素，但由于道路存在一些客觀因素如修路、車流量等，可能與實際不符。物流配送老司機(jī)如果多年來都配送相同的幾段道路的話，對路在線的交通狀況就非常了解，根據(jù)常年累積的行車經(jīng)驗選擇避開一些易擁堵路段，使得司機(jī)所選擇的路徑不一定是最短的，但是到達(dá)配送地點(diǎn)的時間相對較短，可以在一定程度上提高配送效率；司機(jī)在道路等級的選擇上，通常選擇城市道路網(wǎng)中等級較高的路段，除非該路段車流量大、行車緩慢，或者有更好的低級別的道路，這樣司機(jī)的行車路線就能在一定程度上保證了道路等級的一致性和連貫性；除此之外司機(jī)在配送過程中，如非特別需要，對于一些生僻的、路況較差的路段選擇的概率較小，而根據(jù)一般算法規(guī)劃的路徑為了追求里程最短而忽略了這一點(diǎn)。

因此將老司機(jī)的行車經(jīng)驗信息作為一種先驗信息儲存于GIS先驗知識庫中，在進(jìn)行配送優(yōu)化時綜合考慮其影響，規(guī)劃的結(jié)果會更切實際，實用性更強(qiáng)。

為了有效的運(yùn)用這些先驗信息，首先建立一個GIS先驗知識庫對其進(jìn)行統(tǒng)一管理和調(diào)用，然后對先驗知識庫中的先驗知識進(jìn)行建模，最后指導(dǎo)路線的規(guī)劃，先驗知識建模思路如下圖2所示。

4 應(yīng)用實例

文中研究成果已在公司幾個系統(tǒng)中進(jìn)行了運(yùn)用，實驗以凱立德電子地圖數(shù)據(jù)作為基礎(chǔ)平臺，以湖北省某醫(yī)藥公司在武漢市的藥店藥品配送為例，隨機(jī)選取了部分門店數(shù)據(jù)和配送車輛數(shù)據(jù)進(jìn)行配送規(guī)劃實驗（門店數(shù)為30車輛數(shù)為4），實驗結(jié)果如圖3所示。

3-a 為優(yōu)化前系統(tǒng)規(guī)劃配送情況

3-b 優(yōu)化后系統(tǒng)規(guī)劃配送情況

通過結(jié)果可以看出，系統(tǒng)成功地將配送中心的待配送任務(wù)進(jìn)行了規(guī)劃，利用四輛車對30家門店的送貨任務(wù)進(jìn)行了分配并規(guī)劃了配送路線（包括返程路線）。其中圖3-a是利用原有的系統(tǒng)對車輛鄂A-C1553進(jìn)行配送規(guī)劃的結(jié)果，車輛的配送里程為336.371公里，圖3-b是用文中方法優(yōu)化后對車輛鄂A-C1553的配送路線規(guī)劃，配送里程為317.015公里，較優(yōu)化前縮短里程近20公里；加入先驗知識優(yōu)化后車輛行走的路線為以省道優(yōu)先，避開了路況較差的鄉(xiāng)道，企業(yè)按照系統(tǒng)規(guī)劃的路線，根據(jù)路線上客戶分布順序安排貨物的裝載方案，派出車輛鄂A-C1553進(jìn)行配送。根據(jù)配送結(jié)果分析，該優(yōu)化方案確定。提高了物流配送的效率。

5 總 結(jié)

文章將實時交通信息、行車經(jīng)驗等信息作為先驗數(shù)據(jù)進(jìn)行建模，并將其與遺傳算法結(jié)合實現(xiàn)，應(yīng)用到智能配送的優(yōu)化中來，在很大程度上解決了傳統(tǒng)算法規(guī)劃的配送方案與實際不相符的問題。研究的應(yīng)用表明，該研究成果對于提高物流配送的效率具有指導(dǎo)意義，由于條件的限制，未能將物流貨物的類別對建模的影響考慮進(jìn)來，這是需要進(jìn)一步研究的問題。

參考文獻(xiàn)

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［4］ 張連蓬,劉國林,江濤，等.基于先驗知識的GIS路徑尋優(yōu)算法［J］.測繪科學(xué):2003,28(3):27-29.

［5］ 陳國良,王煦法,莊鎮(zhèn)泉，等.遺傳算法及其應(yīng)用［M］.北京:人民郵電出版社,1996.

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篇（5）

Key words： rural e-commerce logistics；route optimization；nearest insertion；scanning method

中圖分類號：F724.6 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2018）16-0091-04

0 引言

隨著我國電子商務(wù)的興起，開拓鄉(xiāng)村快遞物流市場，讓鄉(xiāng)村快遞物流下鄉(xiāng)進(jìn)村，既是鄉(xiāng)村經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的需要，也是廣大農(nóng)民群眾的熱切期盼。快遞產(chǎn)業(yè)的信息化讓繁冗復(fù)雜的快遞訂單業(yè)務(wù)便捷化；快遞業(yè)與通訊技術(shù)的融合，使得快遞業(yè)的覆蓋范圍越來越廣，營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)從城市擴(kuò)展到集鎮(zhèn)，切實實現(xiàn)電商下鄉(xiāng)以及農(nóng)產(chǎn)品進(jìn)城。

農(nóng)村電子商務(wù)能夠帶動農(nóng)村經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，但是物流是制約農(nóng)村電子商務(wù)發(fā)展的關(guān)鍵問題所在，合理地規(guī)劃配送路線決定著快遞企業(yè)的服務(wù)效率和質(zhì)量。當(dāng)前，我國農(nóng)村快遞業(yè)的網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)還不夠完善，農(nóng)村物流的配送效率低下、路線規(guī)劃不規(guī)范。因此，為了促進(jìn)農(nóng)村電子商務(wù)的發(fā)展，就必須提高物流快遞企業(yè)的運(yùn)營質(zhì)量，對網(wǎng)點(diǎn)的配送路徑的優(yōu)化就顯得尤為重要。本文以廣西柳州融水縣電子商務(wù)物流作為研究對象，對農(nóng)村物流的配送路徑進(jìn)行分析并進(jìn)行優(yōu)化方案設(shè)計，以達(dá)到提高配送效率、降低物流成本的目的，促進(jìn)當(dāng)?shù)仉娮由虅?wù)物流的發(fā)展。

1 路徑優(yōu)化方法

本文先利用VRP問題的啟發(fā)式算法――掃描法對所有服務(wù)點(diǎn)進(jìn)行分組，要求每個群組的路線不超出車輛載重量以及每個需求點(diǎn)只能由一輛車滿足，然后通過TSP問題的啟發(fā)式算法――最近插入法對每個組內(nèi)的服務(wù)點(diǎn)進(jìn)行路線規(guī)劃，目標(biāo)是使運(yùn)距最短。

模型假設(shè)：

①單一物流中心，多部車輛配送。

②每個需求點(diǎn)由一輛車服務(wù)，每個客戶點(diǎn)貨物需求量不超過車輛的載重容量。

③車輛為單一車種，即視為相同的載重量，且有容量限制。

④無時窗限制的配送問題。

⑤客戶的位置和需求量均為已知。

⑥配送的貨物視為同一種商品，便于裝載。

掃描法在VRP求解方法中是一種先分群再尋找最佳路線的算法。求解過程分為兩步：第一步是分派車輛服務(wù)的站點(diǎn)或客戶點(diǎn)；第二步是決定每輛車的行車路線。原理是先以物流中心為原點(diǎn)，將所有需求點(diǎn)的極坐標(biāo)算出，然后依角度大小以逆時鐘或順時鐘方向掃描，若滿足車輛裝載容量即劃分為一群，將所有點(diǎn)掃描完畢后在每個群內(nèi)部用最短路徑算法求出車輛行駛路徑。

掃描法是一種逐次逼近法，用該方法不一定能求得物流配送車輛路徑優(yōu)化問題的最優(yōu)解，但是能夠有效地求得問題的滿意解。對于某個具體的物流配送車輛路徑優(yōu)化問題，由于存在多種客戶編號方法，當(dāng)僅選擇一種客戶編號方案用掃描法求解時，其計算量相對較小，但相應(yīng)的解的質(zhì)量可能不會很高；當(dāng)選用多種客戶編號方案用掃描法求解時，一般能得到質(zhì)量很高的滿意解，但相應(yīng)的計算量會成倍增加。

在本文對融水苗族自治縣物流配送車輛路徑優(yōu)化問題實例中，配送路線不多，且各服務(wù)點(diǎn)分布較為均勻，利用掃描法能快速有效地找到滿意解。

最近插入法是TSP問題的求解方法。它的求解過程分為4步：首先從一個節(jié)點(diǎn)出發(fā)，找到一個最近的節(jié)點(diǎn)，形成一個往返式子回路；在剩下的節(jié)點(diǎn)中，尋找一個離子回路中某一節(jié)點(diǎn)最近的節(jié)點(diǎn)，再在子回路中找到一個弧，使弧的兩端節(jié)點(diǎn)到剛尋找到的最近節(jié)點(diǎn)的距離之和減去弧長的值最小，實際上就是把新找到的節(jié)點(diǎn)加入子回路以后使得增加的路程最短，就把這個節(jié)點(diǎn)增加到子回路中。重復(fù)以上過程，直到所有的節(jié)點(diǎn)都加入到子回路中。最近插入法可以得到相對比較滿意的解。

2 融水縣農(nóng)村電子商務(wù)物流配送概況

融水縣為旅游地區(qū)，交通道路設(shè)施良好，常見的“三通一達(dá)”快遞公司的站點(diǎn)在縣城已基本具備。“三通一達(dá)”一起簽約一個鄉(xiāng)鎮(zhèn)業(yè)務(wù)“快遞服務(wù)綜合部”，專門負(fù)責(zé)農(nóng)村；部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)入駐了農(nóng)村淘寶和京東派。配送路線上，多數(shù)快遞企業(yè)主要是以柳州市―融水縣―各鄉(xiāng)鎮(zhèn)配送路線為主，各快遞企業(yè)的快遞由融水縣總倉配送到各鄉(xiāng)鎮(zhèn)，但極少配送到村里，一般由村民到鄉(xiāng)鎮(zhèn)自提。

由此可見農(nóng)村快遞業(yè)的網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)還不夠完善，沒有對配送路線進(jìn)行系統(tǒng)地規(guī)劃，合理的規(guī)劃配送路線決定著快遞企業(yè)的服務(wù)效率和質(zhì)量，對快遞企業(yè)進(jìn)軍農(nóng)村市場有重要的影響。

3 選址配送路徑優(yōu)化

根據(jù)2016年柳州市郵政行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報，2016年柳州市快遞業(yè)務(wù)量達(dá)1864.94萬件。根據(jù)柳州市國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展統(tǒng)計公報，截至2016年末，全市常住人口395.87萬人。因此可估算柳州市人均年快遞業(yè)務(wù)量為4.71件，擬在融水縣設(shè)立29個快遞服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，估算各服務(wù)點(diǎn)的日物流量數(shù)據(jù)如表1所示。

據(jù)了解，各快遞公司將快遞首重設(shè)置為1KG，因此，本文假設(shè)快遞的平均重量為1.5KG，融水鎮(zhèn)有若干輛載重量為3000KG的運(yùn)輸貨車，每輛車運(yùn)輸?shù)目爝f為2000件。

以掃描法將服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)分群。

步驟一，將所有服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的位置顯示在地圖上，如圖1所示，以融水鎮(zhèn)V0為原點(diǎn)。

步驟二，以向右的水平線為零角度線，按逆時針方向，依角度大小開始掃描。

步驟三，按照服務(wù)點(diǎn)位置分布，V9首先被掃描，其業(yè)務(wù)量為226件，繼續(xù)按逆時針依次掃描，經(jīng)過服務(wù)點(diǎn)V24、V27、V26、V25、V28、V10、V4，這時業(yè)務(wù)量相加為226+154+147+387+297+115+266+179=1771，如果再增加一個服務(wù)點(diǎn)，就會超出2000件的限制，所以服務(wù)點(diǎn)V9、V24、V27、V26、V25、V28、V10、V4由第一輛車完成配送任務(wù)。

步驟四，剩下服務(wù)點(diǎn)的計算以此類推，直到所有的服務(wù)點(diǎn)都被劃分到群中。最終分組為

S1={V0，V9，V24，V27，V26，V25，V28，V10，V4}

S2={V0，V29，V18，V11，V12，V19，V5，V23，V16}

S3={V0，V7，V15，V22，V8，V6，V1，V20，V17，V21}

S4={V0，V2，V3，V13，V14}

具體數(shù)據(jù)如表2所示。

組群內(nèi)各服務(wù)點(diǎn)相對位置如表3、表4、表5、表6。

以群組S1為例，

步驟一，找到與融水鎮(zhèn)距離最小的節(jié)點(diǎn)V4，形成一個子回路，S1’={V0，V4，V0}

步驟二，在剩下的節(jié)點(diǎn)中，離子回路某一節(jié)點(diǎn)最近的節(jié)點(diǎn)有V24，將V24歸入回路中，S1’={V0，V4，V24，V0}

步驟三，在剩下的節(jié)點(diǎn)中，離子回路某一節(jié)點(diǎn)最近的有V25

假如將V25插入V0和V4之間，增加距離為37578+15208-22697=30089

假如將V25插入V4和V24之間，增加距離為15208+13378-12689=15897

假如將V25插入V0和V24之間，增加距離為37578+13378-29257=21699

即應(yīng)將V25插入V4和V24之間，S1’={V0，V4，V25，V24，V0}

步驟四，其他點(diǎn)插入法以此類推，直到所有節(jié)點(diǎn)加入到回路中。

篇（6）

【關(guān)鍵詞】石油運(yùn)輸；運(yùn)輸路線選擇 ；路線優(yōu)化； 運(yùn)輸系統(tǒng)

中圖分類號：F407文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

面對高油價時代的到來，成本劇增的物流運(yùn)輸企業(yè)如何應(yīng)對挑戰(zhàn)？運(yùn)輸公司的做法是：發(fā)揮專業(yè)化管理優(yōu)勢，優(yōu)化運(yùn)輸路線。全面開展運(yùn)輸效率提速工作；強(qiáng)化經(jīng)營管理，在降本減耗上下功夫，抵御高物流成本經(jīng)營風(fēng)險。

一、運(yùn)輸路線規(guī)劃

（一）運(yùn)輸車輛路線安排問題

運(yùn)輸車輛路線安排問題（VehicleRoutingProblemsVRP）是指運(yùn)輸車輛從一個或者多個設(shè)施到多個地理上分散的客戶點(diǎn)，優(yōu)化設(shè)計一套貨物流動的運(yùn)輸路線，同時要滿足一些列的約束條件。該問題的前提條件是設(shè)施位置、客戶點(diǎn)位置和道路情況已知，由此確定一套車輛運(yùn)輸路線，以滿足目標(biāo)函數(shù)（通常，VRP的目標(biāo)函數(shù)是總費(fèi)用最少）。實際上，VRP是按如下假設(shè)定義最少費(fèi)用問題的：

（1）所有車輛路線均起始并終止于設(shè)施點(diǎn)。

（2）每個客戶只能接受一個設(shè)施的貨物。

（3）滿足其他一些約束條件。

（二）定位―配給問題

定位-配給 問題可解釋為：依據(jù)客戶點(diǎn)的地理分布與貨物分配關(guān)系，確定出某一地理范圍內(nèi)設(shè)施的數(shù)量和位置。

二、石油配送路線優(yōu)化

（一）運(yùn)輸車輛安排

城市間石油運(yùn)輸主要是靠油罐車來運(yùn)輸，屬于危險品運(yùn)輸，一般是在半夜凌晨車輛較少的時候進(jìn)行運(yùn)輸?shù)?，因此一般可以不用考慮交通堵塞的情況，可以用最短路徑發(fā)來進(jìn)行運(yùn)輸路線地安排車輛運(yùn)輸。

（二）發(fā)展公路交通運(yùn)輸?shù)拇胧?/p>

1.加強(qiáng)市場監(jiān)管

良好的時常運(yùn)營需要一個規(guī)范化的市場監(jiān)制，才能創(chuàng)造一個有序的運(yùn)輸市場氛圍。（1）嚴(yán)格的市場管理機(jī)制能加速市場的運(yùn)作，整體清算以及規(guī)范運(yùn)輸業(yè)的收費(fèi)制度和內(nèi)容，加強(qiáng)實施運(yùn)輸專項治理。（2）根據(jù)“先易后難，分步實施”的基準(zhǔn)，有計劃地處理運(yùn)力超過運(yùn)量的主要因素。（3）實施多元經(jīng)營管理機(jī)制，開展運(yùn)輸市場多種準(zhǔn)入操作模式，研究科學(xué)的熱線、主干線和客運(yùn)線路經(jīng)營權(quán)招投標(biāo)，經(jīng)過市場運(yùn)作構(gòu)建公開、良好的市場運(yùn)輸環(huán)境。

2.提升運(yùn)輸行業(yè)的生產(chǎn)力

實施多元化籌資的經(jīng)營模式，積極鼓勵各種結(jié)構(gòu)組織以及個體經(jīng)營商戶投資建設(shè)客貨運(yùn)場地，完善運(yùn)輸場地的基礎(chǔ)設(shè)施。與此同時做出合理的客貨運(yùn)場地規(guī)劃，明確選址以及建設(shè)工作，滿足更多人的需求，促進(jìn)運(yùn)輸市場生產(chǎn)力的進(jìn)步。

3.調(diào)整運(yùn)輸市場構(gòu)架

加強(qiáng)運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)調(diào)整，擴(kuò)大公路運(yùn)輸市場規(guī)模。于單位結(jié)構(gòu)組織按照治理機(jī)制著手，將“精、專、新、特”作為全新的規(guī)劃趨勢，積極鼓勵社會群體投身于運(yùn)輸行業(yè)，提高我們就業(yè)率。于運(yùn)輸結(jié)構(gòu)組織需加大開展超長線路、高速快客推行集團(tuán)化。危險貨物、跨區(qū)線路、站場經(jīng)營、現(xiàn)代物流實現(xiàn)公司化，而維修、檢測、駕校、線路等管理經(jīng)營鼓勵其呈多元化發(fā)展。于運(yùn)力結(jié)構(gòu)中，國道主干線客運(yùn)、高速公路需以高級客車為主要發(fā)展點(diǎn)；城鄉(xiāng)客運(yùn)以普通客車或者中級客車為主。

4.加強(qiáng)隊伍建設(shè)

根據(jù)“設(shè)權(quán)應(yīng)法定、有權(quán)必有責(zé)、用權(quán)受監(jiān)督、侵權(quán)須賠償”的基準(zhǔn)，健全行政執(zhí)法檢查制，保證執(zhí)法人員于開展行政處罰、行政許可以及監(jiān)督監(jiān)測時，根據(jù)法定范圍、權(quán)限、程序處理，建立良好的執(zhí)法榜樣。

三、公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向

自從我國加入世貿(mào)組織以及成功舉辦世貿(mào)組織后，社會經(jīng)濟(jì)不斷向前，物流行業(yè)也隨之發(fā)展，公路于運(yùn)輸行業(yè)中發(fā)揮著極其重要的作用。所以公路交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展更需要方便、快捷、安全的運(yùn)輸目標(biāo)，同時其有著較好的發(fā)展趨勢和前景。

1.與物流結(jié)合更加緊密

物流行業(yè)屬于現(xiàn)代化發(fā)展的一種全新模式，其經(jīng)濟(jì)運(yùn)營模式已成為當(dāng)今世界不可或缺的重要內(nèi)容。公路運(yùn)輸與物流相結(jié)合，不但滿足了市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展要求，更加適應(yīng)了現(xiàn)代化發(fā)展進(jìn)程，同時也給予了我國運(yùn)輸行業(yè)更大的市場機(jī)遇以及挑戰(zhàn)。因此，公路交通運(yùn)輸單位需加強(qiáng)物流水平服務(wù)，不斷提升自我競爭力。

2.科學(xué)化和規(guī)?；l(fā)展

由于市場格局的不斷變化，同時公路交通運(yùn)輸行業(yè)也出現(xiàn)了更為科學(xué)和良性的轉(zhuǎn)變，由過往的運(yùn)輸模式“走得了”轉(zhuǎn)變?yōu)椤白叩煤谩?。此外，隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，公路建設(shè)不斷增加，公路交通運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施建設(shè)也得到較大的投資，高速公路的發(fā)展以及管理的完善，有利于客運(yùn)和貨運(yùn)的發(fā)展?？茖W(xué)化和規(guī)模化的管理，將之能適應(yīng)社會經(jīng)濟(jì)的大環(huán)境，提高公路的通達(dá)作用以及改善運(yùn)輸條件，因此，規(guī)?；l(fā)展和集約化經(jīng)營已為當(dāng)今我國公路交通運(yùn)輸?shù)闹匾l(fā)展方向。

3.運(yùn)輸系統(tǒng)智能化

我國許多行業(yè)應(yīng)該實現(xiàn)信息技術(shù)管理，而智能化運(yùn)輸管理系統(tǒng)將成為今后公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢。智能化公路運(yùn)輸系統(tǒng)不但能提升公路交通運(yùn)輸安全服務(wù)，而且能降低交通堵塞。同時，提升公路交通網(wǎng)的通行作用，能減少汽車對環(huán)境造成的污染，進(jìn)而提升汽車運(yùn)輸效率以及經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。

四、加快物流運(yùn)輸發(fā)展的對策

1、發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)并不僅是提高道路水路運(yùn)輸企業(yè)組織化、信息化程度，改變經(jīng)營主題多、小、散、弱現(xiàn)狀的直接途徑，也是加強(qiáng)行業(yè)監(jiān)督、營造統(tǒng)一規(guī)范、競爭有序、充滿活力的運(yùn)輸市場最有效的抓手。

2、打破傳統(tǒng)的運(yùn)輸管理體系，發(fā)展綜合運(yùn)輸體系。打破現(xiàn)行條塊分割的運(yùn)輸管理體制，統(tǒng)一協(xié)調(diào)各種運(yùn)輸方式，整合現(xiàn)有物流資源，實施高質(zhì)量、全方位、一體化的綜合物流運(yùn)輸體系。綜合運(yùn)輸體系具有發(fā)展運(yùn)輸?shù)拇笊a(chǎn)規(guī)模效益優(yōu)勢，具有運(yùn)輸競爭力價格優(yōu)勢、廣泛的物流服務(wù)能力和專業(yè)經(jīng)驗，既能提供批量貨物的一體化服務(wù)方案，又能提供特殊貨物的個性化服務(wù)方案。在綜合運(yùn)輸體系中，各種聯(lián)運(yùn)體系是其中水平較高的方式，聯(lián)運(yùn)方式充分利用面向社會的各種運(yùn)輸系統(tǒng)，通過協(xié)議完成一票到底的運(yùn)輸。

3.運(yùn)輸決策不當(dāng)?，F(xiàn)在很多企業(yè)對運(yùn)輸作為“第三方利潤源”的錯誤認(rèn)識和受“大而全，小而全”傳統(tǒng)思想的影響，很多生產(chǎn)和商業(yè)企業(yè)備有自己的車隊，不愿將采購、銷售、運(yùn)輸交由外部處理，自己承擔(dān)物流運(yùn)輸，運(yùn)輸?shù)牟缓侠憩F(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生。運(yùn)輸工具、運(yùn)輸線路選擇不當(dāng)，運(yùn)力不高等，導(dǎo)致運(yùn)輸成本增加。

4、要提高道路運(yùn)輸企業(yè)的集約化、規(guī)?；?jīng)營水平，提高運(yùn)輸生產(chǎn)的組織化程度，提高企業(yè)的競爭能力和運(yùn)輸效率，必須通過市場機(jī)制來優(yōu)化運(yùn)輸資源的配置，利用高速公路的潛能發(fā)揮道路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營優(yōu)勢。實踐表明，推廣節(jié)點(diǎn)運(yùn)輸方式是有效途徑。通過組織節(jié)點(diǎn)運(yùn)輸，促進(jìn)企業(yè)間聯(lián)合，實行集約化經(jīng)營。構(gòu)筑節(jié)點(diǎn)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，重新確定大、中、小型運(yùn)輸工具在起點(diǎn)、訖點(diǎn)、中間點(diǎn)的配置比例，提升運(yùn)輸工具在起點(diǎn)、訖點(diǎn)、中間點(diǎn)結(jié)合的檔次，促進(jìn)運(yùn)輸企業(yè)組織結(jié)構(gòu)調(diào)整、運(yùn)力結(jié)構(gòu)調(diào)整、經(jīng)營結(jié)構(gòu)調(diào)整和運(yùn)輸組織結(jié)構(gòu)調(diào)整，讓節(jié)點(diǎn)運(yùn)輸成為牽一發(fā)動全身的推進(jìn)器。

結(jié)束語

中石油的配送運(yùn)輸系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)是一個復(fù)雜的網(wǎng)絡(luò)，需要進(jìn)行指導(dǎo)、監(jiān)督、調(diào)節(jié)和限制，其中物流運(yùn)輸路線的優(yōu)化選擇極為重要，及時糾正將要發(fā)生和已經(jīng)發(fā)生的偏差，把各項成本盡量壓縮，獲得生存，提高經(jīng)濟(jì)效益。要堅持科學(xué)的物流管理原則，優(yōu)化選擇物流運(yùn)輸路線，抓住物流運(yùn)輸路線與成本控制的關(guān)鍵環(huán)節(jié)并采取相應(yīng)的措施，實施有效的管理及優(yōu)化選擇。

篇（7）

gps在公共交通車輛導(dǎo)航中的作用可具體地例證它的功能,如其智能調(diào)度功能,使裝有g(shù)ps的出租車配備合理,能最大程度地滿足乘客需求,減少空載率,降低能源消耗,節(jié)省運(yùn)行成本,并使行車、乘車安全系數(shù)大大提高等。

二、gps在道路工程中的應(yīng)用

目前,gps在道路工程中主要用于建立各種道路工程控制網(wǎng)及測定航測外控點(diǎn)等。隨著高等級公路的迅速發(fā)展,對勘測技術(shù)提出了更高的要求,由于線路長,已知點(diǎn)少,用常規(guī)測量手段不僅布網(wǎng)困難,而且難以滿足高精度的要求。目前,國內(nèi)已逐步采用gps技術(shù)建立線路首級高精度控制網(wǎng),如滬寧、滬杭高速公路的上海段就是利用gps建立了首級控制網(wǎng),然后用常規(guī)方法布設(shè)導(dǎo)線加密。實踐證明,在幾十千米范圍內(nèi)的點(diǎn)位誤差只有2厘米左右,達(dá)到了常規(guī)方法難以實現(xiàn)的精度,同時也大大提前了工期。gps技術(shù)也同樣應(yīng)用于特大橋梁的控制測量。由于無需通視,可構(gòu)成較強(qiáng)的網(wǎng)形,提高點(diǎn)位精度,同時對檢測常規(guī)測量的支點(diǎn)也非常有效。如在江陰長江大橋的建設(shè)中,首先用常規(guī)方法建立了高精度邊角網(wǎng),然后利用gps對該網(wǎng)進(jìn)行了檢測,gps檢測網(wǎng)達(dá)到了毫米級精度,與常規(guī)精度網(wǎng)符合較好。gps技術(shù)在隧道測量中具有廣泛的應(yīng)用前景,其測量無需通視,減少了常規(guī)方法的中間環(huán)節(jié),因此,速度快、精度高,具有明顯的經(jīng)濟(jì)和社會效益。

三、gps在汽車導(dǎo)航和交通管理中的應(yīng)用

三維導(dǎo)航是gps的首要功能,飛機(jī)、船舶、地面車輛以及步行者都可利用gps導(dǎo)航接收器進(jìn)行導(dǎo)航。汽車導(dǎo)航系統(tǒng)是在全球定位系統(tǒng)gps基礎(chǔ)上發(fā)展起來的一門新型技術(shù),由gps導(dǎo)航、自律導(dǎo)航、微處理器、車速傳感器、陀螺傳感器、cd—rom驅(qū)動器、lcd顯示器組成。

gps導(dǎo)航是由gps接收機(jī)接收gps衛(wèi)星信號(三顆以上),求出該點(diǎn)的經(jīng)緯度坐標(biāo)、速度、時間等信息。為提高汽車導(dǎo)航定位精度,通常采用差分gps技術(shù)。當(dāng)汽車行駛到地下隧道、高層樓群、高速公路等遮掩物而捕獲不到gps衛(wèi)星信號時,系統(tǒng)可自動導(dǎo)入自律導(dǎo)航系統(tǒng),此時由車速傳感器檢測出汽車的行進(jìn)速度,通過微處理單元的數(shù)據(jù)處理,從速度和時間中直接算出前進(jìn)的距離,陀螺傳感器直接檢測出前進(jìn)的方向,陀螺儀還能自動存儲各種數(shù)據(jù),即使在更換輪胎暫時停車時,系統(tǒng)也可以重新設(shè)定。

由gps衛(wèi)星導(dǎo)航和自律導(dǎo)航所測到的汽車位置坐標(biāo)、前進(jìn)的方向都與實際行駛的路線軌跡存在一定誤差,為修正這兩者間的誤差,使之與地圖上的路線統(tǒng)一,需采用地圖匹配技術(shù),加一個地圖匹配電路,對汽車行駛的路線與電子地圖上道路的誤差進(jìn)行實時相關(guān)匹配,并做自動修正,此時,地圖匹配電路通過微處理單元的整理程序進(jìn)行快速處理,得到汽車在電子地圖上的正確位置,以指示出正確行駛路線。cd-rom用于存儲道路數(shù)據(jù)等信息,lcd顯示器用于導(dǎo)航的相關(guān)信息。

導(dǎo)航系統(tǒng)與電子地圖、無線電通信網(wǎng)絡(luò)及計算機(jī)車輛管理信息系統(tǒng)相結(jié)合,可以實現(xiàn)車輛跟蹤和交通管理等許多功能,如車輛跟蹤、出行路線的規(guī)劃和導(dǎo)航、信息查詢、話務(wù)指揮、緊急援助等。

車輛跟蹤即利用gps和電子地圖可以實時顯示出車輛的實際位置,并任意放大、縮小、還原、換圖;可以隨目標(biāo)移動,使目標(biāo)始終保持在屏幕上;還可以實現(xiàn)多窗口、多車輛、多屏幕同時跟蹤,利用該功能可對重要車輛和貨物進(jìn)行跟蹤運(yùn)輸。

出行路線規(guī)劃和導(dǎo)航主要包括以下幾方面。

自動線路規(guī)劃。由駕駛員確定起點(diǎn)和終點(diǎn),由計算機(jī)軟件按照要求自動設(shè)計最佳行駛路線,包括最快的路線、最簡單的路線、通過高速公路路段次數(shù)最少的路線等。

人工線路設(shè)計。由駕駛員根據(jù)自己的目的地設(shè)計起點(diǎn)、終點(diǎn)和途經(jīng)點(diǎn)等,自動建立線路庫。線路規(guī)劃完畢后,顯示器能夠在電子地圖上顯示設(shè)計路線,并同時顯示汽車運(yùn)行路徑和運(yùn)行方法。

篇（8）

集中管理

豐田生產(chǎn)方式強(qiáng)調(diào)均衡化和即時制生產(chǎn)，因而需要物流運(yùn)送嚴(yán)格按計劃進(jìn)行，而低庫存拉動系統(tǒng)補(bǔ)給則對高頻次、小規(guī)模運(yùn)送提出了要求，豐田的物流管理正處于重要的變革進(jìn)程中。

事實上，位于肯塔基厄蘭格的北美豐田汽車工程與制造公司的物流控制小組已經(jīng)承擔(dān)了越來越多的計劃與協(xié)調(diào)等物流職能，包括路線設(shè)計、集成基礎(chǔ)設(shè)施管理以及包裝箱的循環(huán)利用管理。“對這些運(yùn)輸線路和頻次進(jìn)行集中設(shè)計和控制，而非像原來一樣由工廠決定或者直接外包給供貨商，意味著豐田對于供應(yīng)商和市場的變化反應(yīng)更加迅捷?！蔽锪骺刂浦行牡母苯?jīng)理Brown認(rèn)為。

北美豐田汽車工程與制造公司在厄蘭格有一個中心部門負(fù)責(zé)采購、生產(chǎn)控制和物流控制，而Brown的小組就承擔(dān)著入廠物流、包裝設(shè)計、新車型物流以及其他一些領(lǐng)域的工作，其核心職能是監(jiān)控和管理供貨商以及決定包裝需求，與采購小組一起共同負(fù)責(zé)采購物流服務(wù)。

除此之外，北美豐田汽車工程與制造公司還在物流包裝上承擔(dān)了更多的協(xié)調(diào)職能，包括監(jiān)控可回收包裝箱的循環(huán)利用?！肮緦Πb箱回收流向進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃和集中管理比單個工廠分別進(jìn)行更加靈活”。物流控制經(jīng)理Bold說。

這種更加集成的視野和方法對豐田物流管理來說是一個重要的轉(zhuǎn)變。Brown強(qiáng)調(diào)豐田正在努力保持一個“綜合的供應(yīng)鏈視角”，即做出任何采購和生產(chǎn)決策時，都要平衡成本支出、產(chǎn)品價格、運(yùn)輸、庫存和包裝等因素。

實際上，北美豐田的許多物流職能被分散在每個工廠的制造和生產(chǎn)控制部門。如零配件和包裝箱的內(nèi)部運(yùn)輸，以及工廠的碼頭運(yùn)作和空包裝箱的搬運(yùn)都由制造部門負(fù)責(zé)。而生產(chǎn)控制部門則負(fù)責(zé)零配件訂購、生產(chǎn)計劃和分配中心的管理，包括將碼頭和裝配線的材料進(jìn)行分類、將空的包裝箱分類再回收等。

這種設(shè)置在一定程度上反映了豐田生產(chǎn)方式對制造工廠和供應(yīng)商的整合。不過，在這一思路下，豐田依然充分地利用了第三方物流資源。目前豐田每家分工廠的生產(chǎn)控制部門仍然外包給首要物流供應(yīng)商，以實現(xiàn)滿載運(yùn)輸和循環(huán)取貨運(yùn)輸。物流供應(yīng)商會根據(jù)運(yùn)輸量和前置期來決定運(yùn)輸路線，并且根據(jù)工廠要求設(shè)定運(yùn)輸頻次，北美豐田汽車工程與制造公司則負(fù)責(zé)那些不能被移動的或者需要合并成滿載的原材料的運(yùn)輸。

北美豐田汽車工程與制造公司決定從普林斯頓、印第安那開始，嘗試讓相關(guān)計劃更加集中，并且盡量在內(nèi)部消化。物流控制小組的總經(jīng)理adams 希望在接下來的幾年里，所有的工廠都能夠進(jìn)行集中計劃管理。

有趣的是，Brown的厄蘭格團(tuán)隊還對豐田從北美進(jìn)口的零配件整體物流進(jìn)行集中控制，包括預(yù)測、配套許可、包裝設(shè)計以及供應(yīng)商準(zhǔn)備。

北美豐田汽車工程與制造公司的經(jīng)理還非常重視工廠和供應(yīng)商的規(guī)模經(jīng)濟(jì)。憑借一個全網(wǎng)絡(luò)綜合的視角，豐田可以增加直接運(yùn)輸?shù)臄?shù)量。物流控制小組的總經(jīng)理adams認(rèn)為，“將所有的體系進(jìn)行整合使得我們可以看到所有工廠的物流總量和路線規(guī)劃。如果每個工廠單獨(dú)設(shè)計，那么所有的工廠只能看到自己的物流信息，不利于形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)?！?/p>

豐田在各個地區(qū)的運(yùn)作地圖，從一定程度上解釋了實行集中物流管理的優(yōu)勢。目前一共有7家裝配廠生產(chǎn)12種車型，此外還有設(shè)于拉斐特的斯巴魯工廠，印第安納州的凱美瑞工廠，這些都是由北美豐田汽車工程與制造公司負(fù)責(zé)與豐田有關(guān)的原材料運(yùn)輸（在墨西哥的馬自達(dá)工廠，目前由馬自達(dá)自行負(fù)責(zé)物流）。

統(tǒng)一規(guī)劃

接管物流規(guī)劃設(shè)計是北美豐田汽車工程與制造公司一個重要的革新。為了應(yīng)對生產(chǎn)的變化，該公司每年大約要對運(yùn)輸線路進(jìn)行10次分析和重新設(shè)計，并且每年對聯(lián)合運(yùn)輸點(diǎn)至少進(jìn)行一次調(diào)研，看是否需要變化。“自己接管物流可以對所有工廠進(jìn)行定期監(jiān)控，從而更好地了解工廠的情況?！盉rown說道。他同時介紹說，“我們努力根據(jù)市場的波動狀況來調(diào)整運(yùn)輸路線，如果我們跟不上市場波動的步伐，就可能導(dǎo)致運(yùn)輸效率降低、供應(yīng)鏈風(fēng)險抬高。”

新車型上市或主要車型的更新通常會導(dǎo)致供應(yīng)商的變化，從而會引發(fā)物流網(wǎng)絡(luò)的重新規(guī)劃。將雷克薩斯引入喬治城就是一個案例。北美豐田汽車工程與制造公司已經(jīng)著手對這種變化的影響進(jìn)行研究?！拔覀冏钚聦?016年的展望就是基于已知的信息?！盿dam說道，“我們必須確保所做的決定至少不會在未來一到兩年內(nèi)產(chǎn)生負(fù)面影響?！?/p>

豐田還會通過評估供應(yīng)商地點(diǎn)來衡量過去的規(guī)劃是否合理。Brown說，高度的本地化生產(chǎn)和精心規(guī)劃的物流流向使得供應(yīng)鏈系統(tǒng)更加靈活。舉個例子，這家工廠可以在汽車進(jìn)行生產(chǎn)的前五天根據(jù)顧客要求對生產(chǎn)計劃進(jìn)行變更，甚至可以在生產(chǎn)當(dāng)天提出改變車輛噴漆顏色?？傮w上，統(tǒng)一規(guī)劃讓供應(yīng)鏈變得更加高效、靈活。

運(yùn)輸路線的設(shè)計也是統(tǒng)一規(guī)劃的重要內(nèi)容。在豐田，運(yùn)輸方式中效率最高的一種是被其稱之為“直線運(yùn)輸”的方式，即直接從一家供應(yīng)商那里進(jìn)行滿載運(yùn)輸或者途經(jīng)不同站點(diǎn)裝貨，貨滿后直接運(yùn)送到工廠。有一些工廠有多條運(yùn)輸線路和碼頭，譬如喬治城工廠。在這種情況下，豐田則充分利用工廠附近的分撥中心。承運(yùn)商按照時間順序?qū)⒇浳镞\(yùn)送至分撥中心，在中心內(nèi)根據(jù)碼頭或者路線編碼對貨物進(jìn)行分類，然后通過往返拖車運(yùn)至工廠大門處。

通過區(qū)域“交叉轉(zhuǎn)運(yùn)貨倉”進(jìn)行運(yùn)輸是豐田另一種值得推崇的模式。在運(yùn)送距離過長，或是批量小且無法直接運(yùn)送到工廠大門或分撥中心的情況下，豐田會利用卡車從供應(yīng)商那里集貨然后運(yùn)送至交叉轉(zhuǎn)運(yùn)貨倉處（豐田稱之為“輔助運(yùn)輸路線”）。交叉轉(zhuǎn)運(yùn)貨倉處的工作方式與分撥中心基本一致，區(qū)別在于貨物已經(jīng)按工廠的要求不同分好了類。

篇（9）

    根據(jù)精益原理,低庫存可以減少倉儲成本、物料積壓時間、內(nèi)部物料搬運(yùn)成本,可以提高對于零配件質(zhì)量及供應(yīng)商績效控制。這些節(jié)省的費(fèi)用是巨大的,但是,低庫存會增加組合運(yùn)輸?shù)穆窂綌?shù)量及頻次、增加同一路徑零部件供應(yīng)商的數(shù)量、增加運(yùn)輸成本。經(jīng)驗告訴我們,如果把庫存作為一個參數(shù),經(jīng)過運(yùn)輸路徑的優(yōu)化設(shè)計,運(yùn)輸成本會最初只是隨著庫存水平的降低而逐漸略微上升,接著將按照指數(shù)級急劇上升。為了避免保持低庫存造成運(yùn)輸成本上升大于其所節(jié)省的費(fèi)用,更先進(jìn)的循環(huán)取貨的入廠物流管理模式被提出并加以應(yīng)用。

    當(dāng)發(fā)出一個零配件需求時,我們知道最簡便的方法是從單個供應(yīng)商處將大量的零配件一次運(yùn)輸。與此形成對照的是,循環(huán)取貨方式配送是從多個供應(yīng)商處提取多品種、少批量的零配件。這樣的方法是車輛必須運(yùn)用循環(huán)取貨、多頻次地滿足工廠的需求。而且,這種與工廠生產(chǎn)合拍的運(yùn)輸計劃能保持工廠最小的庫存。當(dāng)然,大型的JIT生產(chǎn)工廠擁有很多供應(yīng)商,所以有效的路徑設(shè)計會有效地控制大批量/低頻次配送的費(fèi)用。使用這種方法,外部的運(yùn)輸成本會有所增加,因此我們需要對這些成本與獲得的利益作出恰當(dāng)?shù)脑u估。

    循環(huán)取貨方式雖然在國外汽車行業(yè)的物料供應(yīng)中起到極其重要的作用,然而在國內(nèi)仍然是個新生事物。其起源于英國北部的牧場為解決牛奶運(yùn)輸問題而發(fā)明的一種運(yùn)輸方式,為閉合式運(yùn)輸系統(tǒng),特點(diǎn)為從已設(shè)計好的路線在固定取料和送貨窗口時間從供應(yīng)商運(yùn)送物料至工廠和從工廠返回空料箱料架至供應(yīng)商處?？ㄜ囋谝?guī)定的時間離開,在規(guī)定的時間到達(dá)每個供應(yīng)商處,并最終返回。

    2 上海通用汽車有限公司的循環(huán)取貨方式

    上海通用汽車有限公司的物流處于一個非常復(fù)雜的階段:四種車型共線生產(chǎn);國產(chǎn)化率不斷提高;及時供貨供應(yīng)商的增多。因此這一切給上海通用汽車有限公司入廠一體化物流提出更高的要求:以低成本為中心,以客戶為導(dǎo)向,保持高度柔性的同時做到均衡供貨,最有效的裝載率、杜絕運(yùn)輸中的浪費(fèi)、每天每個零件供貨取貨時檢驗零件、與外包商利潤共享、不斷持續(xù)改進(jìn)、閉環(huán)控制、100%無損失運(yùn)輸。隨著產(chǎn)量、車型、業(yè)務(wù)活動范圍的增加及企業(yè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大,上海通用汽車有限公司有必要實施即時供貨計劃。循環(huán)取貨方式為這個計劃的實施提供了物流支持。它將通過運(yùn)輸資源的整合和其他供應(yīng)鏈工具,如適當(dāng)?shù)囊?guī)劃、設(shè)計和持續(xù)優(yōu)化等的運(yùn)用以支持上海通用汽車有限公司精益生產(chǎn)精神和公司發(fā)展。循環(huán)取貨方式在2001年9月底開始試運(yùn)行兩條路線,涉及7家國內(nèi)供應(yīng)商。兩條線在整整試運(yùn)行了一年半后,從2003年3月份上海通用汽車開始全面運(yùn)行該循環(huán)取貨方式。

    在市場全球化和外包策略被廣泛用來提升企業(yè)核心競爭能力的今天,許多企業(yè)都選擇了供應(yīng)鏈和物流管理作為獲取競爭優(yōu)勢所必須采取的戰(zhàn)略步驟。在企業(yè)實施了供應(yīng)鏈管理之后,供應(yīng)鏈成本管理將成為這些企業(yè)獲得競爭優(yōu)勢的新的突破點(diǎn)。上海通用汽車在循環(huán)取貨方式同樣采用的是LLM外包管理的模式(Leading Logistics Management)LLM是代表上海通用汽車管理循環(huán)取貨項目,將負(fù)責(zé)路線設(shè)計前數(shù)據(jù)的收集、路線規(guī)劃設(shè)計、所有窗口時間的設(shè)定、運(yùn)輸物料數(shù)量與物料連接計劃、操作程序與流程、路線網(wǎng)絡(luò)重設(shè)計和調(diào)整、項目的實施、物料運(yùn)輸狀態(tài)追蹤、每天對路線運(yùn)行監(jiān)控等日常管理、路線績效分析和報告等。

    3 循環(huán)取貨方式的路線設(shè)計

    整個路線設(shè)計分成三部分,分別由不同的三種軟件協(xié)助完成。使用這些路線設(shè)計軟件將決定外部物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

    3.1 建立路線網(wǎng)絡(luò)

    路線對于運(yùn)輸成本將產(chǎn)生重大影響。其軟件類似于GPS定位地圖軟件,在該軟件上把所有國產(chǎn)件供應(yīng)商地點(diǎn)及貨物量經(jīng)過一定的優(yōu)化后組合成若干運(yùn)輸路線。絕大部分供應(yīng)商分布在上海市郊,少數(shù)供應(yīng)商分布在江蘇與浙江,這些數(shù)據(jù)都將進(jìn)入系統(tǒng)。供應(yīng)商的交貨量對建立網(wǎng)絡(luò)來說是一個非常重要的參數(shù),有些供應(yīng)商的交貨量非常大,那么這些供應(yīng)商就需直送工廠,而另一些供應(yīng)商由于供貨量比較小就需要在網(wǎng)絡(luò)中整合。然而有時需要考慮裝載率及卡車使用效率等問題,那些供貨量較大的供應(yīng)商的貨物也需整合到網(wǎng)絡(luò)中,分幾次運(yùn)輸。

    3.2 三維卡車貨物裝載

    其軟件類似于集裝箱裝箱軟件。該系統(tǒng)能以圖象方式模擬各種貨物在卡車中的裝載方式,計算各種貨物的最佳裝載位置,計算整個車輛在多次裝載前后的重量、重心位置等,并能通過系統(tǒng)優(yōu)化獲得非常高的裝載率。上海通用汽車循環(huán)取貨將以高效率的世界水準(zhǔn)操作,長期目標(biāo)是啟用12m可分離式掛車來進(jìn)行所有取貨送貨工作。同時由于考慮到部分供應(yīng)商廠家附近的道路狀況.也同時使用少量8m及5m的卡車。

    3.3 卡車安排及司機(jī)安排

    該系統(tǒng)以圖表方式目視化地顯示了每天各種類型的卡車需求,以及人員安排。由于循環(huán)取貨是24h工作,因此司機(jī)與卡車合理安排是非常重要的。這不僅需要考慮工廠生產(chǎn)對貨物到達(dá)的需求,還需考慮司機(jī)工作的時間安排、人體工程等因素,節(jié)約成本同樣是至關(guān)重要的。因此此系統(tǒng)是通過最小程度放空能力來保證在最大范圍的有效使用資產(chǎn)而作出最優(yōu)化的方案。

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中圖分類號：G710

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：C

D01：10.3969/j.issn.1672-8181.2015.03.166

1 中國物流業(yè)的現(xiàn)狀

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，改革開放的深入，網(wǎng)絡(luò)的普及以及電子商務(wù)的大行其道，中國商品市場供銷兩旺，但在整個供應(yīng)鏈中，中國所獲利益，卻是整個利潤環(huán)節(jié)中最少的，特別是中國的物流產(chǎn)業(yè)，嚴(yán)重存在著成本高，效率低，技術(shù)落后等一系列問題。

2 中國物流業(yè)目前存在的問題

2.1 物流總體成本高

我國物流市場潛力巨大，但是物流總體成本過高，嚴(yán)重制約我國物流業(yè)的發(fā)展。

中國物流成本最高，占GDP的16.9%，最低的英國還不到10%，。以我國2010年GDP總量95933億元算，而當(dāng)年全社會的物流費(fèi)用支出就占19186億元，所以控制物流成本是促進(jìn)我國物流業(yè)發(fā)展的一個先決條件。

2.2 物流運(yùn)作效率低

限制我國物流業(yè)發(fā)展的另一個瓶頸是物流效率低下，大部分物流企業(yè)仍然沒有實現(xiàn)信息化，網(wǎng)絡(luò)化、機(jī)械化和自動化，仍然沿用分揀靠手工，搬運(yùn)靠人工的傳統(tǒng)物流模式，導(dǎo)致了我國物流效率嚴(yán)重低下。

2.3 物流技術(shù)落后

從國際上物流發(fā)展的趨勢來看，物流企業(yè)正在朝著信息集成化，操作自動化，管理系統(tǒng)化的方向發(fā)展，但據(jù)調(diào)查，我國僅有39%的企業(yè)擁有物流信息系統(tǒng)，至于MRPII、ERP、VMI及SCM等在我國企業(yè)中使用尚不足10%，而實施ERP的比例目前則僅為3%左右。

3 利用現(xiàn)代物流技術(shù)促使我國物流業(yè)發(fā)展的措施

3.1 控制物流成本

物流成本控制技術(shù)是物流成本管理的中心環(huán)節(jié)，物流成本的預(yù)測、計劃、核算、分析等成本管理技術(shù)，提高了物流管理水平。

3.1.1 運(yùn)輸成本的控制技術(shù)

運(yùn)輸成本的控制目的，是使總的運(yùn)輸成本最低，但又不影響運(yùn)輸?shù)目煽啃?、安全性和快捷性要求。為此，通過運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)計技術(shù)實現(xiàn)定制化運(yùn)輸，可有效控制運(yùn)輸成本。 3.1.2倉儲成本的控制技術(shù)

庫存管理ABC分析法：根據(jù)帕累托定律：“關(guān)鍵的少數(shù)和次要的多數(shù)”，運(yùn)用數(shù)理統(tǒng)計的方法，對企業(yè)庫存物料、在制品、制成品等按其重要程度，價值高低，資金占有和銷售情況等進(jìn)行分類、排序，從中找出關(guān)鍵的少數(shù)（A類）和次要的多數(shù)（B類和C類），并對關(guān)鍵的少數(shù)進(jìn)行重點(diǎn)管理

3.1.3 配送成本的控制技術(shù)

配送中心選址技術(shù)：在滿足整體布局及其他要求的基礎(chǔ)上達(dá)到配送費(fèi)用最小。用公式表示為：

配送路線的選擇技術(shù)：0-1規(guī)劃法：將車輛的配載和運(yùn)輸路線的選擇結(jié)合在一起進(jìn)行考慮的一種方法，其數(shù)學(xué)模型為：

3.2 提高物流效率

提高物流效率的方法主要是利用現(xiàn)代物流技術(shù)實現(xiàn)物流信息網(wǎng)絡(luò)化，物流功能自動化，物流服務(wù)專業(yè)化以及物流管理系統(tǒng)化。

3.2.1 物流信息網(wǎng)絡(luò)化

在物流倉儲活動中利用條形碼技術(shù)，采集跟蹤物流信息；通過EDI技術(shù)傳輸標(biāo)準(zhǔn)化的電子報文，最后通過WMS系統(tǒng)實現(xiàn)高效的業(yè)務(wù)管理。

在物流運(yùn)輸配送活動中利用GIS技術(shù)在一幅地圖上實時動態(tài)顯示所有物流資源信息。再通過GPS車載定位系統(tǒng)顯示配送車輛的精確位置。最終，信息匯集到運(yùn)輸管理系統(tǒng)（TMS），以實現(xiàn)車輛調(diào)度，運(yùn)輸路線規(guī)劃等具體功能。

3.2.2 物流功能自動化

我國大部分物流企業(yè)的設(shè)施設(shè)備都比較陳舊落后，功能單一。為實現(xiàn)物流功能的機(jī)械化、自動化，運(yùn)輸方面廣泛采用托盤一體化和集裝箱運(yùn)輸；倉儲方面使用AS―RS系統(tǒng)，分揀方面使用CAPs系統(tǒng)；包裝方面，使用全自動包裝機(jī)；裝卸搬運(yùn)方面，大量使用叉車、堆垛機(jī)、垂直輸送機(jī)械等。

3.2.3 物流服務(wù)的專業(yè)化

利用客戶關(guān)系管理系統(tǒng)（Customer Relationship Management）將客戶進(jìn)行細(xì)分，提供針對性物流服務(wù)，提高物流服務(wù)的滿意度和服務(wù)效率。

3.2.4 物流管理的系統(tǒng)化

利用供應(yīng)鏈管理技術(shù)（SCM），物料需求計劃（MRP），制造資源計劃fMRPⅡ）以及企業(yè)資源計劃fERP）等管理技術(shù)實現(xiàn)物流管理的綜合化、系統(tǒng)化。

3.3 加強(qiáng)物流人才培養(yǎng)

現(xiàn)代物流技術(shù)的發(fā)展和運(yùn)用都離不開物流人才，對人才的培養(yǎng)也能從根本上促進(jìn)我國物流業(yè)的發(fā)展。但目前在各類大專院校物流專業(yè)年培養(yǎng)規(guī)模僅在1萬人左右，在職人才培養(yǎng)也只有10萬人，物流行業(yè)仍需要大量人才，其中最缺乏的高級物流人才的需求每年還在以15%的速度增長。

綜上，現(xiàn)代物流技術(shù)是我國物流業(yè)打破桎梏的有效方式和手段，而如何利用現(xiàn)代物流技術(shù)促使我國物流業(yè)的發(fā)展更是根本解決之道。

參考文獻(xiàn)：

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