序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇道路勘察設(shè)計(jì)論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

二、運(yùn)行機(jī)制

路橋勘察設(shè)計(jì)采用系企一體的運(yùn)行機(jī)制，教師雙師雙職。依據(jù)企業(yè)生產(chǎn)要求，結(jié)合教師的專業(yè)特長及專業(yè)發(fā)展愿望，對專業(yè)教師進(jìn)行專業(yè)歸口管理。專業(yè)系主任兼任實(shí)體負(fù)責(zé)人，專業(yè)教師兼任實(shí)體員工，體現(xiàn)出“系級負(fù)責(zé)人有‘老總’，專業(yè)帶頭人有‘總工’，骨干教師有‘能工巧匠’”的特色。

三、特色亮點(diǎn)

（一）另類模式，打造實(shí)訓(xùn)基地路橋勘察設(shè)計(jì)為學(xué)生提供了一個獨(dú)具特色的、移動式的、穩(wěn)定的實(shí)踐教學(xué)基地。學(xué)生在學(xué)習(xí)完專業(yè)課后，測設(shè)處從各班抽取一定比例的同學(xué)參與公路勘察的全過程，從測繪儀器的準(zhǔn)備、校檢到外業(yè)勘察，學(xué)生被分成橫斷面組、中線組、水平組、地質(zhì)組、調(diào)查組、內(nèi)業(yè)組等，每組由專業(yè)教師帶隊(duì)指導(dǎo)，在測設(shè)過程中定期輪換，各組的同學(xué)都在實(shí)戰(zhàn)的環(huán)境中進(jìn)行職業(yè)訓(xùn)練，如中線組進(jìn)行RTK、全站儀放線；地質(zhì)組進(jìn)行小橋涵手搖地質(zhì)鉆探、繪制地質(zhì)剖面、采集土樣和一些現(xiàn)場土工測試；內(nèi)業(yè)組進(jìn)行數(shù)據(jù)復(fù)核、輸入、縱斷面點(diǎn)繪、小橋、涵洞、擋墻設(shè)計(jì)等。野外勘察大多都是在自然條件十分惡劣、人煙稀少的艱苦環(huán)境下進(jìn)行的，有時(shí)還常要借宿老鄉(xiāng)家，在每一次的實(shí)踐鍛煉中，學(xué)生深入社會，了解社會各階層，無不受到生動的國情、省情教育，感受到社會責(zé)任感，經(jīng)歷一次次精神的洗禮。通過真實(shí)的公路勘察設(shè)計(jì)任務(wù)，對學(xué)生進(jìn)行生產(chǎn)性實(shí)訓(xùn)，培養(yǎng)學(xué)生的工程測繪和專業(yè)識圖能力。多年來結(jié)合教學(xué)實(shí)習(xí)，路橋系學(xué)生直接參與測設(shè)工作達(dá)2000多人次，深受用人單位的歡迎，在貴州交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院“人才雙選會”上，貴州省公路勘察設(shè)計(jì)院、貴州省公路工程總公司、貴州省橋梁工程總公司等用人單位就點(diǎn)名要參加過勘察設(shè)計(jì)實(shí)踐的同學(xué)。

（二）穩(wěn)定專業(yè)教師隊(duì)伍、促進(jìn)師資成長

學(xué)院的發(fā)展離不開優(yōu)秀的師資隊(duì)伍，但是，在交通大發(fā)展，行業(yè)優(yōu)勢和收入差距不斷加大的背景下，優(yōu)秀的畢業(yè)生大都選擇收入高、待遇好的施工企業(yè)，而具有實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的一線工程人員更難引進(jìn)到學(xué)校。不僅如此，相關(guān)單位也瞄準(zhǔn)了學(xué)校的人才，常常在專業(yè)師資隊(duì)伍中“挖人”，學(xué)院派到施工企業(yè)實(shí)踐的專業(yè)老師就曾出現(xiàn)過流失，路橋系專業(yè)教師隊(duì)伍不穩(wěn)定，成為一段時(shí)間以來一個不爭的事實(shí)。如何應(yīng)對人才饋乏的挑戰(zhàn)？如何提升專業(yè)教學(xué)質(zhì)量？結(jié)合實(shí)際情況，學(xué)院進(jìn)一步明確了背靠行業(yè)、瞄準(zhǔn)市場、打造路橋特色優(yōu)勢專業(yè)，以積極的姿態(tài)參與市場競爭的思路，通過參與公路勘察設(shè)計(jì)，以優(yōu)質(zhì)的測設(shè)質(zhì)量和良好的后期服務(wù)獲得路橋系專業(yè)實(shí)踐的品牌效益，使教師在參與生產(chǎn)的過程中獲得相應(yīng)的報(bào)酬，收入的增加穩(wěn)定了教師隊(duì)伍，更使本專業(yè)具有了生命力，測設(shè)項(xiàng)目不斷找上門來，優(yōu)秀的專業(yè)人才也隨之而來，形成良性循環(huán)。從1992年至今我們教師收入逐年增加，縮小了行業(yè)收入差距，教師心態(tài)趨于平衡，安心教學(xué)，這對吸引人才、穩(wěn)定教師隊(duì)伍起到了較大的作用。在公路勘察設(shè)計(jì)及施工后期服務(wù)的過程中，師資隊(duì)伍得到優(yōu)化，專業(yè)教師技術(shù)水平和動手能力得到提升，理論和實(shí)踐相結(jié)合，及時(shí)了解、掌握行業(yè)發(fā)展的新技術(shù)、新設(shè)備、新資料，“雙師”素質(zhì)教師比例漸趨合理，骨干教師得到強(qiáng)有力的實(shí)踐鍛煉。路橋系目前“雙師”素質(zhì)教師比例已占全系專任教師的100%，骨干教師大多數(shù)在測設(shè)工作中承擔(dān)項(xiàng)目負(fù)責(zé)人或分項(xiàng)負(fù)責(zé)人工作，50多名學(xué)生在校就考取監(jiān)理員、試驗(yàn)員等國家執(zhí)業(yè)資格證書；25名教師分別考取注冊監(jiān)理工程師、注冊造價(jià)工程師、注冊巖土工程師、公路（水運(yùn)）試驗(yàn)檢測工程師等執(zhí)業(yè)資格證書。

（三）互幫互學(xué)，特色助教小組

路橋勘察設(shè)計(jì)帶出了大批具有較強(qiáng)的實(shí)際操作能力和崗位職業(yè)能力的學(xué)生，他們大多成為了學(xué)習(xí)骨干，在同學(xué)中具有較強(qiáng)的帶頭和示范作用，同時(shí)在公路測設(shè)中，實(shí)習(xí)學(xué)生還配合老師進(jìn)行相應(yīng)的土工實(shí)驗(yàn)、巖石實(shí)驗(yàn)。借此，成立由品學(xué)兼優(yōu)、有較強(qiáng)的動手和組織能力的同學(xué)組成的助教小組，由實(shí)踐教學(xué)口指派教師專門指導(dǎo)，建立完善的規(guī)章制度和管理制度，配合實(shí)訓(xùn)老師負(fù)責(zé)全系學(xué)生的實(shí)驗(yàn)室實(shí)驗(yàn)、實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目課外開放的管理和指導(dǎo)工作，路橋系實(shí)驗(yàn)室每周對外開放3天，讓學(xué)生有一個提高技能訓(xùn)練、相互交流和展示自己的舞臺，為“多證書式”教學(xué)改革發(fā)揮積極的作用，同時(shí)助教小組還積極協(xié)助老師組織全系學(xué)生的實(shí)踐技能比賽和各種文體活動，如全省職業(yè)技能大賽、全院技能大賽、路橋系技能大賽、迎新晚會、演講比賽、金秋文藝晚會等，他們的身影活躍在課外活動的各個環(huán)節(jié)，成為我院一道亮麗的風(fēng)景線。助教小組成立以來，每屆同學(xué)互幫互傳，一直延續(xù)，至今已16個年頭。助教小組同學(xué)不僅學(xué)習(xí)能力強(qiáng)，專業(yè)知識過硬，還可深造，讀本、讀研、甚至個別突出的同學(xué)讀博，他們的優(yōu)秀表現(xiàn)，在學(xué)生中形成了良好的你爭我趕學(xué)習(xí)氛圍，激發(fā)了學(xué)生們“學(xué)知識、比技能”的熱情。

（四）系企一體，教學(xué)實(shí)踐相融

貴州交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院路橋勘察設(shè)計(jì)，并未與系部脫離單獨(dú)成立勘察設(shè)計(jì)公司，而是系處一體，專業(yè)老師既是勘察設(shè)計(jì)的的一員，又是系部上課老師，既在施工一線擔(dān)任設(shè)計(jì)代表，又在課堂傳授知識，這樣做十分有利于將勘察設(shè)計(jì)中的新思想、新規(guī)范、新標(biāo)準(zhǔn)、新工藝、新方法等教學(xué)資源在第一時(shí)間傳授給學(xué)生；十分有利于理論教學(xué)與實(shí)踐教學(xué)的緊密結(jié)合。參與勘測設(shè)計(jì)的專業(yè)教師人數(shù)從2006年的21人增加到36人，教師專業(yè)業(yè)務(wù)水平不斷提高，技術(shù)服務(wù)的成果轉(zhuǎn)化為教學(xué)資源，促進(jìn)人才質(zhì)量的提高，豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)又大大充實(shí)了教學(xué)內(nèi)容，教師上課得心應(yīng)手，工程實(shí)例信手拈來；學(xué)生通過這些生動的案例教學(xué)，學(xué)習(xí)興趣大增。

四、實(shí)施效果

（一）促進(jìn)專業(yè)可持續(xù)發(fā)展，專業(yè)教學(xué)成績斐然

路橋勘察設(shè)計(jì)這項(xiàng)以路橋系教師為主體的實(shí)踐教學(xué)改革，為師生提供了優(yōu)質(zhì)的實(shí)訓(xùn)平臺，鍛煉了教師隊(duì)伍，大大強(qiáng)化了學(xué)生技能。經(jīng)過多年的實(shí)踐探索，逐漸形成了路橋獨(dú)有的“五合一”，即：教師與企業(yè)員工身份合一、學(xué)院課堂與施工現(xiàn)場合一、教學(xué)內(nèi)容與生產(chǎn)任務(wù)合一、職業(yè)能力培養(yǎng)與生產(chǎn)活動合一、教學(xué)評價(jià)與完成生產(chǎn)任務(wù)合一的工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)模式。依托路橋勘察設(shè)計(jì)項(xiàng)目，團(tuán)隊(duì)成員核心期刊發(fā)表專業(yè)論文13余篇；普通期刊發(fā)表專業(yè)論文21余篇；完成了9門課程的課程資源建設(shè)及教材出版；獲得了兩門國家級精品課程建設(shè)任務(wù)；一門國家級共享資源庫建設(shè)任務(wù)，2013年道路橋梁工程技術(shù)教學(xué)團(tuán)隊(duì)獲得“貴州省省級高等職業(yè)教育教學(xué)團(tuán)隊(duì)”稱號；道路橋梁工程技術(shù)專業(yè)畢業(yè)生近年來就業(yè)率均在96%以上，取得了學(xué)生、學(xué)校、企業(yè)三滿意的好成績。

（二）依托項(xiàng)目，走“產(chǎn)學(xué)研”之路

通過外聯(lián)內(nèi)引，路橋勘察設(shè)計(jì)無論在勘察任務(wù)還是在技術(shù)上都得到了充分的保證和支持。至今完成公路勘察設(shè)計(jì)100余條，累計(jì)達(dá)1500多公里，設(shè)計(jì)完成通車高速公路里程300多公里。承擔(dān)廳級科研項(xiàng)目5個，其中廳級科研《山區(qū)高等級公路橫斷面測量新技術(shù)研究》獲得2012年貴州省公路學(xué)會科學(xué)技術(shù)二等獎。

篇（2）

 

官山路位于肥西縣西南部地帶，起點(diǎn)位于國道G312與官亭街道交口處，終點(diǎn)省道S311楊桃路山南鎮(zhèn)汽車站，路線全長22.210km，三級公路，設(shè)計(jì)速度30km/h；荷載標(biāo)準(zhǔn)為公路-Ⅱ級；路基寬7.5米，路面寬6.5米。免費(fèi)論文。

1 選擇改建、擴(kuò)建設(shè)計(jì)的要求

當(dāng)公路交通量接近或達(dá)到飽和時(shí)或?qū)π熊嚢踩杏绊憰r(shí)，應(yīng)對公路改建、擴(kuò)建與新建進(jìn)行充分比選論證。采用改建、擴(kuò)建時(shí)應(yīng)符合以下規(guī)定：

（1）改建公路應(yīng)遵照利用與改建、擴(kuò)建相結(jié)合的原則，按規(guī)定公路級的技術(shù)指標(biāo)，合理、充分地利用原有工程。

（2）公路改建、擴(kuò)建應(yīng)符合相關(guān)等級公路標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。利用有公路的局部路段，因提高設(shè)計(jì)車速而可能誘發(fā)工程地質(zhì)病害時(shí)經(jīng)過綜合分析和技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證并報(bào)主管部門批準(zhǔn)后，可維持原型計(jì)速度設(shè)計(jì)，但長度不宜大于相應(yīng)設(shè)計(jì)路段長度。改線路段按新建公路標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。

（3）其它公路改建、擴(kuò)建時(shí)，應(yīng)做保通設(shè)計(jì)。并確保既有公路通行安全。

（4）公路改建、擴(kuò)建設(shè)計(jì)必須遵照“遠(yuǎn)近結(jié)合、設(shè)計(jì)要有預(yù)見性”的原則。改建、擴(kuò)建設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)為為后續(xù)改建、擴(kuò)建留有余地和創(chuàng)造有利條件。

2 平面線形設(shè)計(jì)

2.1 平面方案

官山路改建工程自北向南布設(shè)，起于國道G312與官亭街道交叉處，經(jīng)官亭街道后在K2+179處上跨寧西鐵路；至K5+150處下穿合武高速鐵路；在K10+699下穿肥西水利渡槽；擬合磨墩水庫壩上現(xiàn)狀公路中心，在K21+260大房莊處向南改線，終點(diǎn)位于省道S311楊桃路山南汽車站處。本項(xiàng)目牽涉到街道段的利用、下穿鐵路和渡槽的處理、水庫段的老路加寬和利用，老路的局部改線處理等諸多影響公路平面方案確定的因素，具體我們都根據(jù)現(xiàn)場和設(shè)計(jì)要求進(jìn)行設(shè)平面設(shè)計(jì)和調(diào)整。

2.2 路線方案的確定

官山路改建工程由于終點(diǎn)路段老路兩側(cè)房屋較多、線形較差，如其沿老路改建方案存在安全隱患，且局部路段侵占河道。為了合理布設(shè)路線線位，首先在1 / 10000 地形圖上進(jìn)行紙上定線。布設(shè)在1 / 2000 的地形圖上，針對路線平、縱面進(jìn)一步優(yōu)化和多方案比選論證，選擇合理方案。經(jīng)過方案比選，確定采用K21+260~終點(diǎn)路段線位改線方案作為推薦方案。

改線方案的優(yōu)點(diǎn)：拆遷房屋減少1000平方米；減少侵占河道150米；消除終點(diǎn)交叉口山南路、山雙路與省道S311交點(diǎn)錯開36米的安全隱患。

2.3 平面線形設(shè)計(jì)

2.3.1設(shè)計(jì)一般原則

平面線形設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)以老路為主要控制物，充分利用老路，同時(shí)還應(yīng)將大型建筑物、大河等作為控制點(diǎn)。在一般較為順直的路段，盡可能采用較高的指標(biāo)進(jìn)行調(diào)整，以求改建、擴(kuò)建后的良好行駛條件下；在較困難路段，應(yīng)充分利用規(guī)范允許的曲線組合，在滿足技術(shù)指標(biāo)的前提下，充分利用老路；穿越城鎮(zhèn)區(qū)時(shí)，應(yīng)注意結(jié)合地方發(fā)展，盡量與城鎮(zhèn)規(guī)劃相協(xié)調(diào)。

2.3.2 直線及其應(yīng)用

現(xiàn)行規(guī)范對長直線沒有具體規(guī)定，本次設(shè)計(jì)中長直線控制為20V，即72秒的行程，使線形更趨合理。平曲線間最小直線長是基于保證線形連續(xù)性考慮。按公路路線規(guī)范規(guī)定，官山路設(shè)計(jì)時(shí)，我們通過計(jì)算，并參見相關(guān)設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，針對官山路設(shè)計(jì)速度30 km/h；同向和反向曲線間直線最短長度取50m ，這對司機(jī)調(diào)整方向盤和心理感受基本不會有影響。在達(dá)曲線間直線達(dá)不到上述要求時(shí)，將其設(shè)為復(fù)曲線。

2.3.3 圓曲線及其應(yīng)用

目前規(guī)范針對大半徑小偏角問題。在官山路定線時(shí)，一般將轉(zhuǎn)角控制在7°以上，平曲線長度控制在150m以上，最小值也在50m，這對提高老路利用率十分有幫助。S形曲線的設(shè)計(jì)中，充分使用以反向曲線為主的曲線線形。本段路線在定線過程中，對S 形曲線的轉(zhuǎn)角、圓曲線半徑反復(fù)進(jìn)行了調(diào)整，將相鄰圓曲線半徑之比控制在1 ~1 / 3 范圍之內(nèi)，全線線形組合成一條整體美觀的水波線形。官山路設(shè)計(jì)緩和曲線均采用了回旋曲線，其長度基本與圓曲線等值。

3縱斷面線形設(shè)計(jì)

老路改建、擴(kuò)建項(xiàng)目的縱坡設(shè)計(jì)，追求路線的提高老路的利用率。在可能的情況下，盡量擬合老路縱坡，減小公路的平均高度，降低工程造價(jià)。免費(fèi)論文。免費(fèi)論文。

3.1 縱斷面設(shè)計(jì)

本項(xiàng)目縱斷面設(shè)計(jì)時(shí)盡量利用老路的路面作為新建結(jié)構(gòu)層的底基層，以減少對老路的破壞，降低工程造價(jià)。根據(jù)對老路面彎沉的檢測，通過驗(yàn)算確定老路的最小補(bǔ)強(qiáng)厚度。在路線縱坡設(shè)計(jì)時(shí)，本著最大限度地降低路基高度、減少工程造價(jià)的原則，對路線縱坡反復(fù)進(jìn)行了調(diào)整，從而達(dá)到平縱組合較好、整體線形在視覺上連續(xù)的效果。

3.2 平縱線形組合

平縱線形組合原則為：合理設(shè)置平曲線內(nèi)變坡點(diǎn)位置及變坡次數(shù)，在視覺上能自然地誘導(dǎo)駕駛員視、線，保證平面、、

縱斷面線形指標(biāo)大小均衡。老路改建、擴(kuò)建公路變坡點(diǎn)較多，平縱線形組合不容易達(dá)到一一對應(yīng)的要求規(guī)范規(guī)定，駕駛員在任一點(diǎn)所看到的縱面線形起伏一般不超過5 個。

4 先進(jìn)技術(shù)設(shè)計(jì)手段

在路線設(shè)計(jì)中，大力推廣新技術(shù)、新工藝和計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)CAD軟件技術(shù)。將GPS 全球定位系統(tǒng)用于公路勘察設(shè)計(jì)全過程，極大地提高了平、縱、橫斷面的測量速度和線形組合設(shè)計(jì)的合理程度。設(shè)計(jì)中運(yùn)用了眾多的設(shè)計(jì)軟件。其中有中交第一公路勘察設(shè)計(jì)研究院和西安海德公司的緯地三維道路CAD系統(tǒng)、廣州阿安畢路橋軟件公司的RoadCAD路線設(shè)計(jì)軟件及東南大學(xué)的路面結(jié)構(gòu)分析軟件成圖系統(tǒng)等。

5 結(jié)束

老路改建、擴(kuò)建公路線形設(shè)計(jì)是一項(xiàng)非常復(fù)雜的綜合性工作。官山路的設(shè)計(jì)經(jīng)過反復(fù)地平面定線、縱斷面設(shè)計(jì)、橫斷面檢查、平面調(diào)整及技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，經(jīng)過多次優(yōu)化設(shè)計(jì)、方案比選，才設(shè)計(jì)出經(jīng)濟(jì)上合理、技術(shù)上適用的路線方案。對于老路改建、擴(kuò)建工程應(yīng)靈活運(yùn)用線形設(shè)計(jì)指標(biāo)，在困難地段適當(dāng)調(diào)整，在滿足線形要求的前提下，充分利用老路。以上為筆者的一點(diǎn)淺顯的認(rèn)識。

參考文獻(xiàn)：

[1] 張雨化.道路勘測設(shè)計(jì)[M].北京：人民交通出版社

[2] 李嘉.公路設(shè)計(jì)百問.北京：人民交通出版社

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1、概況

寶蘭線客專為一次雙線，武威路中橋位于R=2000的圓曲線上，線路高度受站場布置控制?？缭礁拭C省蘭州市武威路，跨越角度為87°42′14″，武威路為城市道路，瀝青路面，現(xiàn)狀寬度為12.0m，較為繁忙。

2.主跨結(jié)構(gòu)及設(shè)計(jì)資料

2.1橋梁跨度LP=80.0m，矢跨比1/5，拱軸線方程。吊桿間距6 m，采用雙吊桿。系梁混凝土采用C55， 橋面寬，拱腳處16.60m，跨中15.00m。

拱腳處梁高3.1m，跨中梁高2.5m，截面形式采用單箱三室。拱肋采用外徑為1.0m 、壁厚為20mm鋼管形成拱肋，綴板厚度20mm，綴板外間距70cm，鋼管外間距2.8m，拱肋矢高16.0m，鋼管的鋼材采用Q345D，拱肋內(nèi)灌注微膨脹C55混凝土。

2.2二期恒載 包括線路設(shè)備重，人行道欄桿及扶手，電纜槽、擋碴墻、豎墻、防水層及保護(hù)層。取200kN/m計(jì)算。

2.3溫度力 按整體升溫25℃，降溫25℃計(jì)算。

2.4限界計(jì)算： 表1

3.系桿拱計(jì)算分析

3.1拱肋計(jì)算

3.1.1拱肋截面換算

拱肋采用鋼管混凝土啞鈴形截面，兩側(cè)各設(shè)置1道“K”撐和“一”撐。

圖2 拱肋截面圖

考慮綴板，拱肋及拱肋內(nèi)混凝土的換算容重：

=23.8kN/m3

考慮鋼管內(nèi)其余桿件：23.8×1.3=30.94 kN/m3

3.1.2拱肋的穩(wěn)定檢算

平面內(nèi)穩(wěn)定參照《鐵路橋涵設(shè)計(jì)基本規(guī)范》（TB10002.1-2005）第5.2.13條計(jì)算。

計(jì)算得平面內(nèi)穩(wěn)定系數(shù)為33.8

平面外穩(wěn)定采用MIDAD Civil2012軟件計(jì)算，計(jì)算得平面外穩(wěn)定系數(shù)為7.5

3.2系梁計(jì)算

3.2.1系梁縱向計(jì)算

采用橋梁結(jié)構(gòu)分析系統(tǒng)BSAS軟件對系梁部分進(jìn)行計(jì)算分析，主要控制條件及計(jì)算結(jié)果：

表2

3.2.2系梁橫向環(huán)框計(jì)算

1、單元劃分及加載圖示，縱向采用1m長

4.結(jié)語

本橋受制于城市道路及鐵路線路高程控制，結(jié)構(gòu)高度嚴(yán)重受限。采用一跨跨越的系桿拱結(jié)構(gòu)，造型美觀，結(jié)構(gòu)簡單，施工環(huán)節(jié)較少，施工方便，工期短、成橋快。文中詳細(xì)設(shè)計(jì)過程，計(jì)算分析了結(jié)構(gòu)、截面、穩(wěn)定性等，對站場附近同類橋梁起到很好的借鑒參考作用。

參考文獻(xiàn)

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[2]范立礎(chǔ).橋梁工程（下）[M].北京：人民交通出版社，1987.

[3] 馬勝雙. 京滬高速鐵路跨濟(jì)兗公路鋼箱系桿拱橋主橋方案設(shè)計(jì) [J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，客運(yùn)專線鐵路橋梁設(shè)計(jì)論文專輯.

篇（4）

Abstract: The engineering geological investigation in China professional after nearly twenty years of efforts, has realized to the development direction of geotechnical engineering investigation of geotechnical engineering, technology progress in exploration, prospecting means, whether from the exploration equipment, technical investigation of digital or technical staff knowledge of the breadth and depth have made rapid development. In this paper, the author through analyzes the present development of geotechnical engineering survey technology, and discusses the method of technology for investigation of geotechnical engineering, for reference.

Key words: geotechnical engineering investigation; development trend;

中圖分類號：P25

一、我國巖土工程勘察技術(shù)的現(xiàn)狀

1.樁基技術(shù)方面

在高層超高層建筑中，樁基技術(shù)應(yīng)用最為廣泛。如混凝土預(yù)制方樁和預(yù)應(yīng)力管樁由于具有單位承載力投資省、質(zhì)量有保證、施工速度快等特點(diǎn)，近幾年得到快速發(fā)展；混凝土灌注樁及其后壓漿技術(shù)由于樁長和樁徑范圍選擇大，提供的承載力幅度大，地層適用性強(qiáng)等特點(diǎn)，發(fā)展也很快。為合理利用樁間土承載力，復(fù)合樁基技術(shù)的理論研究與應(yīng)用得到了較大的發(fā)展。

2.地基處理技術(shù)方面

我國軟土地基處理現(xiàn)已接近國際先進(jìn)水平，同時(shí)在天然地基的合理利用方面，開發(fā)了大量的復(fù)合地基新技術(shù)。強(qiáng)夯法、預(yù)壓法、排水固結(jié)法、堆載預(yù)壓、水泥土樁、碎石樁、以CFG樁和靜壓砼預(yù)制小樁為代表的剛性樁復(fù)合地基技術(shù)，得到廣泛使用和研究。復(fù)合樁基和剛性樁復(fù)合地基中樁土相互作用的理論和研究成果逐步被采用。

3.深基坑工程及邊坡支護(hù)技術(shù)

我國深基坑及邊坡支護(hù)技術(shù)是近20年來隨著高層建筑的大量興建發(fā)展起來的一項(xiàng)新技術(shù)，是集巖土工程和結(jié)構(gòu)工程為一體，包括支擋、防水、降水、挖運(yùn)土、監(jiān)測和信息化施工的系統(tǒng)工程，具有工程地質(zhì)復(fù)雜多變，區(qū)域性和個性強(qiáng)的特點(diǎn)，已成為施工中的熱點(diǎn)和難點(diǎn)問題。

4.環(huán)境巖土工程方面

與環(huán)境關(guān)聯(lián)的巖土工程及與巖土有關(guān)的環(huán)境工程的廣義環(huán)境巖土工程的概念逐步為學(xué)術(shù)和工程界所接受。環(huán)境巖土工程的概念和理論逐步深入人心，地基處理與深基坑工程對環(huán)境的影響問題的認(rèn)識與處理，要求將地基處理與深基坑工程作為相互影響和相互作用的整體問題一并考慮成為環(huán)境巖土工程的新思想。

5.巖土預(yù)測與控制方面

從采用傳統(tǒng)理論力學(xué)和計(jì)算土力學(xué)計(jì)算方法發(fā)展到采用灰色理論、損傷力學(xué)、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)等人工智能方法和動態(tài)滾動預(yù)測方向發(fā)展；控制技術(shù)從單一手段朝著多樣、復(fù)合的方向發(fā)展。

二、巖土工程勘察技術(shù)的方法

隨著計(jì)算機(jī)信息技術(shù)的不斷發(fā)展，巖土工程勘察數(shù)字化技術(shù)得到廣泛應(yīng)用。下面就與傳統(tǒng)勘察方法進(jìn)行對比， 加以論述。

1.傳統(tǒng)巖土工程勘察技術(shù)方法研究

勘察資料過于地質(zhì)化。由于部門長期的條塊分割， 勘察、 設(shè)計(jì)分散作業(yè)， 加之巖土工程規(guī)范制定和新技術(shù)、 新方法應(yīng)用的滯后， 以及專業(yè)設(shè)置過細(xì)， 巖土工程本身的特殊性等原因， 設(shè)計(jì)與勘察之間脫鉤多，使得勘察提供的巖土工程信息通常以設(shè)計(jì)人員難以理解的形式出現(xiàn)，而且勘察也較難參與設(shè)計(jì)的全過程；設(shè)計(jì)人員也因知識的局限， 很難深層次理解巖土工程勘察信息， 因而勘察成果在設(shè)計(jì)中的轉(zhuǎn)化率較低， 造成許多不應(yīng)有的浪費(fèi)和損失數(shù)字化地圖與數(shù)字化設(shè)計(jì)系統(tǒng)間不夠貫通。地形圖是設(shè)計(jì)系統(tǒng)的底圖或稱基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，由于數(shù)字化地圖中的某些環(huán)節(jié)技術(shù)條件不成熟，與 CAD 設(shè)計(jì)軟件的接口不匹配， 很難順利實(shí)現(xiàn)對接， 設(shè)計(jì)系統(tǒng)不得不重新將勘察資料數(shù)字化， 影響了設(shè)計(jì)系統(tǒng) CAD 的推廣應(yīng)用?？辈煨畔?shù)字化程度低?？辈觳块T提供的勘察信息往往以圖紙、 表格、 文字等形式為主，內(nèi)容上定性描述較多。這一方面造成設(shè)計(jì)人員對于勘察信息難于準(zhǔn)確理解， 另一方面造成對勘察信息處理、 利用上的困難。

2.數(shù)字化勘察技術(shù)研究

數(shù)字化巖土工程勘察是指應(yīng)用當(dāng)代測繪技術(shù)、 數(shù)據(jù)庫技術(shù)、 計(jì)算機(jī)技術(shù)、 網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)和 CAD 技術(shù)， 通過計(jì)算機(jī)及其軟件， 把一個工程項(xiàng)目的所有信息有機(jī)地集成起來，建立綜合的計(jì)算機(jī)輔助信息流程，使勘察設(shè)計(jì)的技術(shù)手段從手工方式向現(xiàn)代化 CAD 技術(shù)轉(zhuǎn)變，作到數(shù)據(jù)采集信息化、 勘察資料處理數(shù)字化、 硬件系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化、 圖文處理自動化， 逐步形成和建立適應(yīng)多專業(yè)、 多工種生產(chǎn)的高效益、 高柔性、 智能化的工程勘察設(shè)計(jì)體系。該技術(shù)體系用系統(tǒng)工程觀點(diǎn)， 把勘察、 設(shè)計(jì)的圖紙、 圖像、 表格、 文字等以數(shù)字化形式存貯。

3.數(shù)字化勘察技術(shù)關(guān)鍵優(yōu)勢

巖土工程地質(zhì)建模的方法目前采用的主要有表面模型法，表面

模型法的歷史較早，它的基本內(nèi)容就是通過精確的表示出工程地質(zhì)體的外表面來表示均質(zhì)地質(zhì)體的建模方法，也是目前廣泛使用的建模方法。表面模型法的數(shù)據(jù)來源是通過測點(diǎn)獲得的一系列離散的測點(diǎn)資料， 包括測點(diǎn)的幾何特征數(shù)據(jù)和屬性特征數(shù)據(jù)， 然后利用數(shù)據(jù)解釋結(jié)果重構(gòu)地質(zhì)體界面?？梢猿橄鬄榘岩幌盗型瑢傩缘狞c(diǎn)按照一定的規(guī)則連接起來，構(gòu)成網(wǎng)狀曲面片，進(jìn)而確定整個地質(zhì)體的空間屬性，有很多方法用來表示表面， 常用的方法主要有數(shù)學(xué)模型法和圖示模型法， 本論文主要討論圖示模型法。 常用的圖示模型法有邊界表示法、 規(guī)則格網(wǎng)法、 等值線法、 不規(guī)則格網(wǎng)法等， 其中不規(guī)則格網(wǎng)法是本系統(tǒng)選用的模型表示法， 將做詳細(xì)分析討論。不規(guī)則格網(wǎng)法是將區(qū)域內(nèi)有限個點(diǎn)將區(qū)域劃分為相連的三角面網(wǎng)絡(luò)。 區(qū)域中任意點(diǎn)落在三角面的頂點(diǎn)、 邊上或三角形內(nèi),如果任意點(diǎn)不在頂點(diǎn)上, 則該點(diǎn)的數(shù)字屬性值通常通過線性插值的方法得到,所以 TIN 是一個三維空間的分段線性模型, 在整個區(qū)域內(nèi)連續(xù)但不可微。有許多種表達(dá) TIN 拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的存儲方式,這里采用一個簡單的記錄方式是:對于每一個三角形、 邊和節(jié)點(diǎn)都對應(yīng)一個記錄,三角形的記錄包括三個指向它三個邊的記錄的指針, 邊的記錄有四個指針字段, 包括兩個指向相鄰三角形記錄的指針和它的兩個頂點(diǎn)的記錄的指針;也可以直接對每個三角形記錄其頂點(diǎn)和相鄰三角形。每個節(jié)點(diǎn)包括三個坐標(biāo)值的字段,分別存儲 X,Y,Z 坐標(biāo)。這種拓?fù)渚W(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)是:對于給定一個三角形,查詢其三個頂點(diǎn)屬性和相鄰三角形所用的時(shí)間是定長的。它在沿直線計(jì)算地形剖面線時(shí)具有較高的效率,當(dāng)然可以在此結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上增加其它變化,以提高某些特殊運(yùn)算的效率。對巖土工程勘察方法實(shí)施改進(jìn)， 逐步過渡到數(shù)字化勘察技術(shù)， 并推廣其廣泛應(yīng)用， 這是勘察工程發(fā)展的必然趨勢， 但是這其中還有一段很長的路要走，不僅僅是因?yàn)槠渲羞€有一些關(guān)鍵技術(shù)問題尚未完全攻克，而且我國目前在數(shù)字化勘察、勘探方面的專業(yè)人才也很匱乏， 因此， 必須加大數(shù)字化巖土工程勘察技術(shù)人才的培養(yǎng)， 并加快該技術(shù)的研究應(yīng)用，以真正實(shí)現(xiàn)巖土工程的數(shù)字化勘察的廣泛應(yīng)用。

4.數(shù)字化勘察技術(shù)的應(yīng)用

我們在進(jìn)行道路、 橋梁、 隧道的測量設(shè)計(jì)經(jīng)常遇到地形復(fù)雜交通不便的情況。如線路在丘陵山區(qū),經(jīng)常是各種樹木生長茂盛、 溝壑縱橫,難以通視,傳統(tǒng)的測量手段很難解決,經(jīng)常令測量工作人員吃盡了苦頭。傳統(tǒng)的測量手段數(shù)據(jù)處理往往用手工方法記錄儲存,不僅數(shù)據(jù)顯得零亂,而且在數(shù)據(jù)后續(xù)處理中,往往手工處理,工作量大,容易出錯,測量數(shù)據(jù)不易校核。 由于處理枯燥,需要耗費(fèi)的重復(fù)勞動也就相當(dāng)多,內(nèi)業(yè)處理出錯率較高。通過調(diào)查研究, 在我國大多數(shù)單位在公路設(shè)計(jì)測量工作中采用的方法傳統(tǒng),速度慢、 精度差,數(shù)據(jù)不易保存校核,所以難以適用當(dāng)前推進(jìn)公路建設(shè)自動化、 信息化建設(shè)的要求。采用現(xiàn)在傳統(tǒng)的測量方法存在許多弊端,例如測量數(shù)據(jù)多,易出錯,測量完畢不易校核和保存,采用數(shù)字化地形圖可有效解決這一問題。 采用專業(yè)數(shù)字化地形圖測繪,經(jīng)過處理后,可以滿足公路規(guī)范的需求,每條公路的地形圖可以形成永久保存的電子檔案,勘測成果在圖上一目了然,可重復(fù)利用,并可不斷補(bǔ)充調(diào)整。 公路設(shè)計(jì)引入專業(yè)勘測的電子地形圖,勘測效率大大提高,勘測費(fèi)用降低很多,勘測設(shè)計(jì)周期會大大縮短,而且數(shù)據(jù)精確,易于保存,數(shù)據(jù)直接導(dǎo)入利用,免去人工錄入的繁瑣和失誤,可以重復(fù)利用,一舉多的,可以紙上選線、 定線,測量數(shù)據(jù)可以視實(shí)際情況,隨時(shí)補(bǔ)充調(diào)整。測量成果可以直接與國家控制網(wǎng)轉(zhuǎn)化,以便與其他測量行業(yè)的數(shù)據(jù)共享。測量完畢或公路施工后能長久保存測量成果,并進(jìn)行校核,推進(jìn)公路測量的數(shù)字化進(jìn)程。

三、結(jié)束語

總而言之，巖土工程勘探是工程質(zhì)量的重點(diǎn)，目前我國的巖土工程勘察技術(shù)方法較多，且眾多勘察方法、技術(shù)發(fā)展的成熟程度不盡相同，所以我們要在實(shí)際勘察設(shè)計(jì)工程中積累經(jīng)驗(yàn)、重視有效性的發(fā)展、時(shí)刻應(yīng)用新科學(xué)新技術(shù)來發(fā)展我國的工程勘察技術(shù)，把我國的勘察技術(shù)提高到一個更高的水平。

參考文獻(xiàn)：

篇（5）

中圖分類號：[TE132]文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：

1、理論與經(jīng)驗(yàn)的關(guān)系

巖土工程勘察所涉及的基本理論主要包括土力學(xué)的理論、工程地質(zhì)理論、工程力學(xué)理論等，這些工程理論都是一種半科學(xué)半經(jīng)驗(yàn)的理論，很多理論是建立在經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上的，如很多公式都是經(jīng)驗(yàn)公式。在學(xué)習(xí)和運(yùn)用理論的過程中，一定要注意隱藏在公式和規(guī)律背后的背景知識和真正實(shí)際內(nèi)涵及其假定邊界條件。而積累經(jīng)驗(yàn)的過程可分為分析與預(yù)測現(xiàn)場觀測對分析、預(yù)測和現(xiàn)場觀測結(jié)果進(jìn)行比較、分析、評估和總結(jié)3個過程，可見積累經(jīng)驗(yàn)的過程也離不開理論的支持。筆者認(rèn)為：理論與經(jīng)驗(yàn)在巖土工程勘察中具有同等的地位，過分強(qiáng)調(diào)哪一點(diǎn)都是不合適的。筆者討論此問題，目的在于目前很多巖土工程技術(shù)人員過分強(qiáng)調(diào)經(jīng)驗(yàn)，而對理論的學(xué)習(xí)和運(yùn)用不足，這種現(xiàn)象對巖土勘察技術(shù)的發(fā)展不利；同時(shí)用于對年輕技術(shù)人員的傳、幫、帶上，不利于年輕技術(shù)人員的成長，甚至?xí)霈F(xiàn)以訛傳訛。 2巖土工程勘察方法概述

2.1傳統(tǒng)的巖土工程勘察方法存在的問題

2.1.1勘察資料過于地質(zhì)化。

由于部門長期的條塊分割，勘察、設(shè)計(jì)分散作業(yè)，加之巖土工程規(guī)范制定和新技術(shù)、新方法應(yīng)用的滯后，以及專業(yè)設(shè)置過細(xì)，巖土工程本身的特殊性等原因，設(shè)計(jì)與勘察之間脫鉤多，使得勘察提供的巖土工程信息通常以設(shè)計(jì)人員難以理解的形式出現(xiàn)，而且勘察也較難參與設(shè)計(jì)的全過程；設(shè)計(jì)人員也因知識的局限，很難深層次理解巖土工程勘察信息，因而勘察成果在設(shè)計(jì)中的轉(zhuǎn)化率較低，造成許多不應(yīng)有的浪費(fèi)和損失

2.1.2數(shù)字化地圖與數(shù)字化設(shè)計(jì)系統(tǒng)間不夠貫通。

地形圖是設(shè)計(jì)系統(tǒng)的底圖或基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，由于數(shù)字化地圖中的某些環(huán)節(jié)技術(shù)條件不成熟，與CAD設(shè)計(jì)軟件的接口不匹配，很難順利實(shí)現(xiàn)對接，設(shè)計(jì)系統(tǒng)不得不重新將勘察資料數(shù)字化，影響了設(shè)計(jì)系統(tǒng)CAD的推廣應(yīng)用。

2.1.3勘察信息數(shù)字化程度低。

勘察部門提供的勘察信息往往以圖紙、表格、文字等形式為主，內(nèi)容上定性描述較多。這一方面造成設(shè)計(jì)人員對于勘察信息難于準(zhǔn)確理解，另一方面造成對勘察信息處理、利用上的困難。

2.1.4數(shù)字化勘察技術(shù)概述

數(shù)字化巖土工程勘察是指應(yīng)用當(dāng)代測繪技術(shù)、數(shù)據(jù)庫技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)和CAD技術(shù)，通過計(jì)算機(jī)及其軟件，把一個工程項(xiàng)目的所有信息(勘察、設(shè)計(jì)、進(jìn)度、計(jì)劃、變更等數(shù)據(jù))有機(jī)地集成起來，建立綜合的計(jì)算機(jī)輔助信息流程，使勘察設(shè)計(jì)的技術(shù)手段從手工方式向現(xiàn)代化CAD技術(shù)轉(zhuǎn)變，作到數(shù)據(jù)采集信息化、勘察資料處理數(shù)字化、硬件系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化、圖文處理自動化，逐步形成和建立適應(yīng)多專業(yè)、多工種生產(chǎn)的高效益、高柔性、智能化的工程勘察設(shè)計(jì)體系。該技術(shù)體系用系統(tǒng)工程觀點(diǎn)，把勘察、設(shè)計(jì)的圖紙、圖像、表格、文字等以數(shù)字化形式存貯，供各專業(yè)設(shè)計(jì)使用。

2.2巖土工程數(shù)字化建模方法

巖土工程地質(zhì)建模的方法目前采用的主要有表面模型法，表面模型法(也叫數(shù)字表面模型)的歷史較早，它的基本內(nèi)容就是通過精確的表示出工程地質(zhì)體的外表面來表示均質(zhì)地質(zhì)體的建模方法，也是目前廣泛使用的建模方法。表面模型法的數(shù)據(jù)來源是通過測點(diǎn)獲得的一系列離散的測點(diǎn)資料，包括測點(diǎn)的幾何特征數(shù)據(jù)和屬性特征數(shù)據(jù)，然后利用數(shù)據(jù)解釋結(jié)果重構(gòu)地質(zhì)體界面?？梢猿橄鬄榘岩幌盗型瑢傩园凑找欢ǖ囊?guī)則連接起來，構(gòu)成網(wǎng)狀曲面片，進(jìn)而確定整個地質(zhì)體的空間屬性，有很多方法用來表示表面，常用的方法主要有數(shù)學(xué)模型法和圖示模型法，本論文主要討論圖示模型法。常用的圖示模型法有邊界表示法、規(guī)則格網(wǎng)法、等值線法、不規(guī)則格網(wǎng)法等，其中不規(guī)則格網(wǎng)法是本系統(tǒng)選用的模型表示法，將做詳細(xì)分析討論。

2.3數(shù)字化巖土勘察工程數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)

基于GIS的巖土工程勘察涉及到的原始數(shù)據(jù)主要為地理信息方面的空間數(shù)據(jù)和非空間數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)來源包括：

2.3.1基礎(chǔ)地理數(shù)據(jù)這些數(shù)據(jù)主要包括：

①自然區(qū)劃圖。

該圖反映被研究區(qū)域的地理區(qū)劃、河流、道路、居民區(qū)、山川、公共設(shè)施等等自然地理信息。

②地形、地貌圖。

該圖反映被研究區(qū)域的自然地貌情況。

2.3.2巖土工程勘察數(shù)據(jù)這些數(shù)據(jù)主要包括：

所研究區(qū)域的工程地質(zhì)勘探資料。經(jīng)過篩選、處理的各勘探點(diǎn)包括地理、環(huán)境、土的物理力學(xué)指標(biāo)在內(nèi)的所有信息。各類建筑場地的地層信息，比如液化等級、液化指數(shù)、特征周期、年代、沉積相等。

3數(shù)字化巖土工程勘察應(yīng)用實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵技術(shù)

3.1 巖土工程數(shù)字化建模方法

巖土工程地質(zhì)建模的方法目前采用的主要有表面模型法，表面模型法（也叫數(shù)字表面模型）的歷史較早，它的基本內(nèi)容就是通過精確的表示出工程地質(zhì)體的外表面來表示均質(zhì)地質(zhì)體的建模方法，也是目前廣泛使用的建模方法。表面模型法的數(shù)據(jù)來源是通過測點(diǎn)獲得的一系列離散的測點(diǎn)資料，包括測點(diǎn)的幾何特征數(shù)據(jù)和屬性特征數(shù)據(jù)，然后利用數(shù)據(jù)解釋結(jié)果重構(gòu)地質(zhì)體界面。可以抽象為把一系列同屬性點(diǎn)按照一定的規(guī)則連接起來，構(gòu)成網(wǎng)狀曲面片，進(jìn)而確定整個地質(zhì)體的空間屬性，有很多方法用來表示表面，常用的方法主要有數(shù)學(xué)模型法和圖示模型法，本論文主要討論圖示模型法。常用的圖示模型法有邊界表示法、規(guī)則格網(wǎng)法、等值線法、不規(guī)則格網(wǎng)法等，其中不規(guī)則格網(wǎng)法是本系統(tǒng)選用的模型表示法，將做詳細(xì)分析討論。

不規(guī)則格網(wǎng)法（TIN）是將區(qū)域內(nèi)有限各點(diǎn)將區(qū)域劃分為相連的三角面網(wǎng)絡(luò)。區(qū)域中任意點(diǎn)落在三角面的頂點(diǎn)、邊上或三角形內(nèi)，如果任意點(diǎn)不在頂點(diǎn)上，則該點(diǎn)的數(shù)字屬性值通常通過線性插值的方法得到（在邊上用邊的兩個頂點(diǎn)的高程，在三角形內(nèi)則用三個頂點(diǎn)的高程），所以TIN是一個三維空間的分段線性模型，在整個區(qū)域內(nèi)連續(xù)但不可微。有許多種表達(dá)TIN拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的存儲方式，這里采用一個簡單的記錄方式是：對于每一個三角形、邊和節(jié)點(diǎn)都對應(yīng)一個記錄，三角形的記錄包括三個指向它三個邊的記錄的指針，邊的記錄有四個指針字段，包括兩個指向相鄰三角形記錄的指針和它的兩個頂點(diǎn)的記錄的指針；也可以直接對每個三角形記錄其頂點(diǎn)和相鄰三角形。每個節(jié)點(diǎn)包括三個坐標(biāo)值的字段，分別存儲X，Y，Z坐標(biāo)。這種拓?fù)渚W(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)是：對于給定一個三角形，查詢其三個頂點(diǎn)屬性和相鄰三角形所用的時(shí)間是定長的。它在沿直線計(jì)算地形剖面線時(shí)具有較高的效率，當(dāng)然可以在此結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上增加其它變化，以提高某些特殊運(yùn)算的效率。

3.2數(shù)字化巖土勘察工程數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)

基于GIS的巖土工程勘察涉及到的原始數(shù)據(jù)主要為地理信息方面的空間數(shù)據(jù)和非空間數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)來源包括：

3.2.1巖土工程勘察數(shù)據(jù)這些數(shù)據(jù)主要包括：

經(jīng)過篩選、處理的各勘探點(diǎn)包括地理、環(huán)境、土的物理力學(xué)指標(biāo)在內(nèi)的所有信息。

各類建筑場地的地層信息，比如液化等級、液化指數(shù)、特征周期、年代、沉積相等。

結(jié)合上述分析，數(shù)字化巖土勘察工程數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)可以按以下幾個步驟實(shí)施構(gòu)建：

①巖土工程勘察數(shù)據(jù)庫的概念模型設(shè)計(jì)。

巖土工程勘察數(shù)據(jù)庫管理作為巖土工程勘察數(shù)字化系統(tǒng)的一項(xiàng)基礎(chǔ)工作是一個數(shù)據(jù)密集、處理復(fù)雜的數(shù)據(jù)庫應(yīng)用問題，為了能獲得反映信息世界的概念性數(shù)據(jù)模型，將與實(shí)體和聯(lián)系相關(guān)的功能與行為剝離出來，僅從現(xiàn)實(shí)世界中實(shí)體的數(shù)據(jù)側(cè)面來建立模型即研究數(shù)據(jù)對象與屬性及其關(guān)系，并在此基礎(chǔ)上建立相對應(yīng)的數(shù)據(jù)庫表結(jié)構(gòu)。

②數(shù)據(jù)庫建立實(shí)現(xiàn)。

篇（6）

中圖分類號：TU198+.2

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1672-3198(2009)13-0298-01

1　引言

巖土工程勘察是工程設(shè)計(jì)的先決條件。一般巖土工程信息，包括地形地貌、地層界面、斷層、地下水位、風(fēng)化層厚度以及各種物探、化探資料，這些資料只是一些離散的數(shù)據(jù)，巖土工程技術(shù)人員較難直接利用它們再去分析場地中工程地質(zhì)參數(shù)的分布規(guī)律，更何況傳統(tǒng)的巖土工程資料分析和解釋一般都局限于二維、靜態(tài)的表達(dá)，這種表達(dá)描述空間構(gòu)造起伏變化的直觀性差，往往不能充分揭示它們空間變化的規(guī)律，難以使人們直接、完整、準(zhǔn)確地理解，也就越來越不能滿足工程的空間分析要求。

隨著計(jì)算機(jī)圖形處理技術(shù)的完善，已經(jīng)完全可以集成以巖土工程建模、巖土工程數(shù)字化、巖土工程數(shù)據(jù)庫管理、巖土工程特性分析、巖土工程地質(zhì)解釋以及空間分析和預(yù)測、地學(xué)統(tǒng)計(jì)和圖形可視化的一體化系統(tǒng)，繼而發(fā)展成為現(xiàn)代化、信息化為一體的巖土工程勘察數(shù)字化新體系。本論文就將主要對數(shù)字化的巖土工程勘察進(jìn)行簡單的探討，以期和同行分享。

2　巖土工程勘察方法概述

2.1　傳統(tǒng)的巖土工程勘察方法存在的問題

(1)勘察資料過于地質(zhì)化。

由于部門長期的條塊分割，勘察、設(shè)計(jì)分散作業(yè)，加之巖土工程規(guī)范制定和新技術(shù)、新方法應(yīng)用的滯后，以及專業(yè)設(shè)置過細(xì)，巖土工程本身的特殊性等原因，設(shè)計(jì)與勘察之間脫鉤多，使得勘察提供的巖土工程信息通常以設(shè)計(jì)人員難以理解的形式出現(xiàn)，而且勘察也較難參與設(shè)計(jì)的全過程；設(shè)計(jì)人員也因知識的局限，很難深層次理解巖土工程勘察信息，因而勘察成果在設(shè)計(jì)中的轉(zhuǎn)化率較低，造成許多不應(yīng)有的浪費(fèi)和損失

(2)數(shù)字化地圖與數(shù)字化設(shè)計(jì)系統(tǒng)間不夠貫通。

地形圖是設(shè)計(jì)系統(tǒng)的底圖或稱基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，由于數(shù)字化地圖中的某些環(huán)節(jié)技術(shù)條件不成熟，與CAD設(shè)計(jì)軟件的接口不匹配，很難順利實(shí)現(xiàn)對接，設(shè)計(jì)系統(tǒng)不得不重新將勘察資料數(shù)字化，影響了設(shè)計(jì)系統(tǒng)CAD的推廣應(yīng)用。

(3)勘察信息數(shù)字化程度低。

勘察部門提供的勘察信息往往以圖紙、表格、文字等形式為主，內(nèi)容上定性描述較多。這一方面造成設(shè)計(jì)人員對于勘察信息難于準(zhǔn)確理解，另一方面造成對勘察信息處理、利用上的困難。

2.2　數(shù)字化勘察技術(shù)概述

數(shù)字化巖土工程勘察是指應(yīng)用當(dāng)代測繪技術(shù)、數(shù)據(jù)庫技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)和CAD技術(shù)，通過計(jì)算機(jī)及其軟件，把一個工程項(xiàng)目的所有信息(勘察、設(shè)計(jì)、進(jìn)度、計(jì)劃、變更等數(shù)據(jù))有機(jī)地集成起來，建立綜合的計(jì)算機(jī)輔助信息流程，使勘察設(shè)計(jì)的技術(shù)手段從手工方式向現(xiàn)代化CAD技術(shù)轉(zhuǎn)變，作到數(shù)據(jù)采集信息化、勘察資料處理數(shù)字化、硬件系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化、圖文處理自動化，逐步形成和建立適應(yīng)多專業(yè)、多工種生產(chǎn)的高效益、高柔性、智能化的工程勘察設(shè)計(jì)體系。該技術(shù)體系用系統(tǒng)工程觀點(diǎn)，把勘察、設(shè)計(jì)的圖紙、圖像、表格、文字等以數(shù)字化形式存貯，供各專業(yè)設(shè)計(jì)使用。

3　數(shù)字化巖土工程勘察應(yīng)用實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵技術(shù)探討

3.1　巖土工程數(shù)字化建模方法

巖土工程地質(zhì)建模的方法目前采用的主要有表面模型法，表面模型法(也叫數(shù)字表面模型)的歷史較早，它的基本內(nèi)容就是通過精確的表示出工程地質(zhì)體的外表面來表示均質(zhì)地質(zhì)體的建模方法，也是目前廣泛使用的建模方法。表面模型法的數(shù)據(jù)來源是通過測點(diǎn)獲得的一系列離散的測點(diǎn)資料，包括測點(diǎn)的幾何特征數(shù)據(jù)和屬性特征數(shù)據(jù)，然后利用數(shù)據(jù)解釋結(jié)果重構(gòu)地質(zhì)體界面?？梢猿橄鬄榘岩幌盗型瑢傩缘狞c(diǎn)按照一定的規(guī)則連接起來，構(gòu)成網(wǎng)狀曲面片，進(jìn)而確定整個地質(zhì)體的空間屬性，有很多方法用來表示表面，常用的方法主要有數(shù)學(xué)模型法和圖示模型法，本論文主要討論圖示模型法。常用的圖示模型法有邊界表示法、規(guī)則格網(wǎng)法、等值線法、不規(guī)則格網(wǎng)法等，其中不規(guī)則格網(wǎng)法是本系統(tǒng)選用的模型表示法，將做詳細(xì)分析討論。

不規(guī)則格網(wǎng)法(TIN)是將區(qū)域內(nèi)有限個點(diǎn)將區(qū)域劃分為相連的三角面網(wǎng)絡(luò)。區(qū)域中任意點(diǎn)落在三角面的頂點(diǎn)、邊上或三角形內(nèi)，如果任意點(diǎn)不在頂點(diǎn)上，則該點(diǎn)的數(shù)字屬性值通常通過線性插值的方法得到(在邊上用邊的兩個頂點(diǎn)的高程，在三角形內(nèi)則用三個頂點(diǎn)的高程)，所以TIN是一個三維空間的分段線性模型，在整個區(qū)域內(nèi)連續(xù)但不可微。有許多種表達(dá)TIN拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的存儲方式，這里采用一個簡單的記錄方式是：對于每一個三角形、邊和節(jié)點(diǎn)都對應(yīng)一個記錄，三角形的記錄包括三個指向它三個邊的記錄的指針，邊的記錄有四個指針字段，包括兩個指向相鄰三角形記錄的指針和它的兩個頂點(diǎn)的記錄的指針；也可以直接對每個三角形記錄其頂點(diǎn)和相鄰三角形。每個節(jié)點(diǎn)包括三個坐標(biāo)值的字段，分別存儲X，Y，Z坐標(biāo)。這種拓?fù)渚W(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)是：對于給定一個三角形，查詢其三個頂點(diǎn)屬性和相鄰三角形所用的時(shí)間是定長的。它在沿直線計(jì)算地形剖面線時(shí)具有較高的效率，當(dāng)然可以在此結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上增加其它變化，以提高某些特殊運(yùn)算的效率。

3.2　數(shù)字化巖土勘察工程數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)

基于GIS的巖土工程勘察涉及到的原始數(shù)據(jù)主要為地理信息方面的空間數(shù)據(jù)和非空間數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)來源包括：

(1)基礎(chǔ)地理數(shù)據(jù)這些數(shù)據(jù)主要包括：

①自然區(qū)劃圖。

該圖反映被研究區(qū)域的地理區(qū)劃、河流、道路、居民區(qū)、山川、公共設(shè)施等等自然地理信息。

②地形、地貌圖。

該圖反映被研究區(qū)域的自然地貌情況。

(2)巖土工程勘察數(shù)據(jù)這些數(shù)據(jù)主要包括：

所研究區(qū)域的工程地質(zhì)勘探資料。

經(jīng)過篩選、處理的各勘探點(diǎn)包括地理、環(huán)境、土的物理力學(xué)指標(biāo)在內(nèi)的所有信息。

各類建筑場地的地層信息，比如液化等級、液化指數(shù)、特征周期、年代、沉積相等。

結(jié)合上述分析，數(shù)字化巖土勘察工程數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)可以按以下幾個步驟實(shí)施構(gòu)建：

①巖土工程勘察數(shù)據(jù)庫的概念模型設(shè)計(jì)。

巖土工程勘察數(shù)據(jù)庫管理作為巖土工程勘察數(shù)字化系統(tǒng)的一項(xiàng)基礎(chǔ)工作是一個數(shù)據(jù)密集、處理復(fù)雜的數(shù)據(jù)庫應(yīng)用問題，為了能獲得反映信息世界的概念性數(shù)據(jù)模型，將與實(shí)體和聯(lián)系相關(guān)的功能與行為剝離出來，僅從現(xiàn)實(shí)世界中實(shí)體的數(shù)據(jù)側(cè)面來建立模型即研究數(shù)據(jù)對象與屬性及其關(guān)系，并在此基礎(chǔ)上建立相對應(yīng)的數(shù)據(jù)庫表結(jié)構(gòu)。

②數(shù)據(jù)庫建立實(shí)現(xiàn)。

篇（7）

中圖分類號： U412 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

一、前言

隨著社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,公路建設(shè)逐步向山區(qū)延伸,而山區(qū)地形、地質(zhì)復(fù)雜,公路路線布設(shè)的限制條件和影響因素很多，山區(qū)公路的設(shè)計(jì)在技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)方面面臨著前所未有的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。因此,對山區(qū)公路的設(shè)計(jì)進(jìn)行更深入的研究,探討出新的設(shè)計(jì)理念以指導(dǎo)山區(qū)公路的設(shè)計(jì)十分必要。

二、山嶺區(qū)高速公路線形設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的掌握

山嶺區(qū)高速公路線形設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)掌握的合理程度直接影響到工程安全、工程造價(jià)和環(huán)境破壞,也影響了行車安全和實(shí)際運(yùn)營車速。線形設(shè)計(jì)中,平曲線指標(biāo)是視距及行車安全的首要影響因素,而縱坡指標(biāo)是行車速度的主要影響因素。規(guī)范規(guī)定了各級公路的設(shè)計(jì)車速和相應(yīng)線形設(shè)計(jì)控制指標(biāo),同時(shí)也規(guī)定了各級公路的適應(yīng)交通量,這就使線形指標(biāo)的采用有了很大的選擇范圍。

1、平縱指標(biāo)的選用盡量結(jié)合地形，應(yīng)拋棄原來追求高指標(biāo)、大填大挖的設(shè)計(jì)思路，在“六個堅(jiān)持、六個樹立”指導(dǎo)思想下，堅(jiān)持“安全、耐久、節(jié)約、和諧”的設(shè)計(jì)理念，靈活選用。

2、如果一條高速公路沿線地形基本相同,為了在安全前提下保證形式速度的一致性,設(shè)計(jì)時(shí)在一定路段內(nèi)應(yīng)注意所采用線形指標(biāo)的均衡性和一致性,避免平面指標(biāo)的突變。

3、高速公路分段采用不同設(shè)計(jì)車速時(shí),宜選擇分離式隧道等路基分合流段、互通立交等交通轉(zhuǎn)換段、視覺上比較明顯的特大橋段等作為不同設(shè)計(jì)車速標(biāo)準(zhǔn)的分解點(diǎn),以達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的自然過渡,并注意避免不同設(shè)計(jì)車速過渡段前后平面指標(biāo)的突變。

三、山嶺區(qū)公路選線的特點(diǎn)

山嶺區(qū)公路選線的特點(diǎn)是山高谷深,高差大,地形、地質(zhì)復(fù)雜,工程艱巨,可比選方案多。在地形方面,路線平、縱、橫3個方面均受到約束;在地質(zhì)方面,山區(qū)土層薄、巖層厚,巖層產(chǎn)狀和地質(zhì)構(gòu)造變化復(fù)雜,影響線位布設(shè);在氣候方面,山區(qū)暴雨多、山洪急,溪流水位變化幅度大,是公路定線中不可忽視的因素。因此,在山區(qū)選線必須深入調(diào)查,認(rèn)真勘測,精心研究,綜合考慮,解決好越嶺的埡口、展線的方案等重大問題，總之山嶺區(qū)具有地形起伏大、溝壑縱橫、平面展線位置狹窄、平縱配合困難等特點(diǎn)；具體自然特征如下:

1、山高谷深，高差大，地面起伏大（地面自然坡度一般大于20以上）、地形復(fù)雜；

2、石多、土薄、地質(zhì)復(fù)雜，不良地質(zhì)現(xiàn)象(如巖堆、滑坡、崩塌、泥石流、巖溶等)較多；

3、氣候條件多變。晝夜溫差大，山高霧大，氣壓較低；

4、水文條件復(fù)雜。山區(qū)河流曲折迂回，河岸坡陡，水流比降大，洪水短暫，水位漲落變化大，流速快，流量集中，沖刷及破壞力較大；

四、山區(qū)優(yōu)化選線的幾點(diǎn)原則

公路線形是構(gòu)成公路的骨架,它支配著整個公路規(guī)劃、設(shè)計(jì)和施工。線形設(shè)計(jì)良好與否,對行車安全、舒適、經(jīng)濟(jì)、協(xié)調(diào)、美觀等都具有決定性影響。路線設(shè)計(jì)要綜合考慮平、縱、橫3者的關(guān)系,恰當(dāng)?shù)卣莆諛?biāo)準(zhǔn),做到平面順適、縱坡均衡、橫面合理。

1、山區(qū)公路選線的特點(diǎn)

山區(qū)公路選線的特點(diǎn)是山高谷深,高差大,地形、地質(zhì)復(fù)雜,工程艱巨,可比選方案多。在地形方面,路線平、縱、橫3個方面均受到約束;在地質(zhì)方面,山區(qū)土層薄、巖層厚,巖層產(chǎn)狀和地質(zhì)構(gòu)造變化復(fù)雜,影響線位布設(shè);在氣候方面,山區(qū)暴雨多、山洪急,溪流水位變化幅度大,是公路定線中不可忽視的因素。因此,在山區(qū)選線必須深入調(diào)查,認(rèn)真勘測,精心研究,綜合考慮,解決好越嶺的埡口、展線的方案等重大問題。

2、山區(qū)沿河(溪)線的選擇

沿河(溪)線的選擇,要處理好河岸的選擇、線位高低和跨河換岸地點(diǎn)3者間的關(guān)系。利用有利地形,避開工程艱巨和不良地質(zhì)路段,如泥石流、滑坡、崩塌、巖溶、巖堆、泥沼、凍土等等?？绾訐Q岸時(shí),一般情況下以選擇橫坡平緩的河岸為佳。有些河岸橫坡雖然平緩,但地質(zhì)不良,巖層傾向于路線,開挖后易產(chǎn)生順層滑塌的病害,而對岸雖橫坡稍陡,但巖層背向于路線,開挖后不易產(chǎn)生順層滑坡,路線走向則應(yīng)選擇后者。深汕高速公路陸豐路段就出現(xiàn)過這種情況。所以跨河換岸時(shí),要特別注意地質(zhì)情況的好壞,不能單憑橫坡陡緩來決定采用哪一岸的問題。

3、采用新型技術(shù)手段改進(jìn)設(shè)計(jì)方法

現(xiàn)代道路勘測設(shè)計(jì)水平飛速發(fā)展, GPS、DTM等勘測手段大大提高了基礎(chǔ)資料的利用率, CARD/1、緯地等現(xiàn)代道路設(shè)計(jì)軟件極大提高了道路線形設(shè)計(jì)的效率。在定線過程中,如能充分利用這些現(xiàn)代高科技手段快速調(diào)整路線,檢驗(yàn)路線方案的合理性,設(shè)計(jì)者的意圖就能夠被充分體現(xiàn)，并且在DTM的支持下，動態(tài)可視優(yōu)化線位，使得設(shè)計(jì)人員擺脫了煩瑣的計(jì)算過程，更加專注于優(yōu)化線位，方案對比更加充分，使得工程更趨合理。

4、越嶺線埡口的選擇問題

越嶺路線選線時(shí),應(yīng)結(jié)合水文地質(zhì)情況處理好埡口選擇、過嶺標(biāo)高和埡口2側(cè)路線展線方案3者間的關(guān)系[3]。埡口是越嶺線方案的重要控制點(diǎn)。埡口最好選擇與路線總走向一致且標(biāo)高較低和2側(cè)利于展線的埡口,可縮短公路里程。不需展線或少量展線而又靠近路線總走向的較低埡口為最理想。但有的埡口雖然在路線總走向的位置上,但從埡口到山腳間的距離較短,高差也較大,需要長距離展線時(shí),反而不如展線條件好,離開路線總走向稍遠(yuǎn)的埡口。有的埡口雖然相對高差較大,但如埡口2側(cè)有較開闊的山坡或山谷可用來展線,或可采用稍長的隧道以降低越嶺的海拔標(biāo)高時(shí),可大大縮短公路運(yùn)輸里程,營運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益顯著,亦應(yīng)認(rèn)真考慮,仔細(xì)比選。

5、關(guān)于坡長限制

我國規(guī)范對各級坡度坡長作出了限制,一般在山區(qū)高速公路縱面設(shè)計(jì)時(shí),為了滿足規(guī)范對坡長的限制,習(xí)慣上將縱坡設(shè)置成臺階坡。實(shí)際上,臺階坡的設(shè)置未必適宜。臺階坡有時(shí)很難與地形符合,往往使平縱組合不當(dāng),并造成工程量增加;變坡點(diǎn)增多,駕駛者需頻繁換擋。而對于下坡車輛來說,設(shè)置過多的變坡使行車舒適性降低;兩端長陡坡間夾短的緩坡,再配上豎曲線以后,變坡點(diǎn)之間的直線坡段實(shí)際上很短或幾乎不存在,汽車在頻繁換擋的情況下也未必能真正得到休息。如果對各路段都加以對應(yīng)坡度的坡長限制,而強(qiáng)行將縱坡設(shè)計(jì)成臺階坡,縱面線形未必能得到有效改善,可能與地形不符,反而會造成工程量增大。

6、長大縱坡應(yīng)做好安全評價(jià)

隨著公路建設(shè)向山區(qū)延伸，長大縱坡引發(fā)的交通事故越來越引起人們的重視，八達(dá)嶺、107粵北段等多個國家級交通黑點(diǎn)都是此類設(shè)計(jì)問題造成的。針對不可避免的長大縱坡應(yīng)對路段的通行能力和服務(wù)水平進(jìn)行檢驗(yàn)，避免由于通行能力不足導(dǎo)致交通事故增加。分析設(shè)置爬坡車道、緊急避險(xiǎn)車道、緊急停車帶的必要性。

五、結(jié)語

山區(qū)公路路線設(shè)計(jì)是公路設(shè)計(jì)中非常重要的關(guān)鍵環(huán)節(jié),路線設(shè)計(jì)的好壞,影響到公路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的合理、汽車運(yùn)營的安全舒適、線形指標(biāo)的合理、工程造價(jià)的控制、地形景觀的協(xié)調(diào)等等。設(shè)計(jì)中應(yīng)把握好最佳線形選擇的科學(xué)指標(biāo),合理采用路線標(biāo)準(zhǔn),較客觀地選擇出綜合考慮各主要影響因素的公路最佳路線線形方案,使用最短的路線長度實(shí)現(xiàn)最大的綜合效果。

參考文獻(xiàn):

[1] 中交第一公路勘察設(shè)計(jì)研究院,高速公路勘察設(shè)計(jì)論文集,陜西人民出版社,2006

篇（8）

中圖分類號： X734 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

1 前言

近年來，隨著我國道路交通事業(yè)的不斷發(fā)展，交通安全問題日益為人們所重視。影響交通安全的因素是多方面的，其中車速是一個重要因素。諸多國內(nèi)外研究顯示，車速與事故有明顯的相關(guān)性，車輛超速或高速行駛已經(jīng)成為公路交通事故頻發(fā)的主要原因。要有效減少事故發(fā)生，就必須采取有效措施將超速或高速行駛車輛的速度降下來。目前，道路上使用的車速控制措施種類較多，最基本的是利用交通標(biāo)志實(shí)施危險(xiǎn)警告和車速限制。而且，以減速帶為代表的強(qiáng)制控速設(shè)施近年來在我國得到了空前廣泛的應(yīng)用。

2 減速措施分類

控速措施按其警示力度大小可分為非強(qiáng)制性和強(qiáng)制性控速措施：

目前常用的非強(qiáng)制性控速措施：強(qiáng)化路面監(jiān)控，加強(qiáng)路面管理，如使用雷達(dá)測速儀；設(shè)置用于交通管理的道路交通標(biāo)志，如限速標(biāo)志、視錯覺減速標(biāo)識、急彎路標(biāo)志等；在路面上施劃減速標(biāo)線。

目前常用的強(qiáng)制性控速措施：在路面上噴涂熱塑振動警示減速標(biāo)線；道釘減速帶；水泥臺減速帶；路面凹形槽減速帶；駝峰式減速帶。

2.1 限速標(biāo)志

為了行車安全，常常在需要限制車輛速度的地方設(shè)置限速標(biāo)志。實(shí)際設(shè)立限速標(biāo)志時(shí)可能需要綜合多種因素：(1)道路特征、路肩條件、等級、線形和視距等；(2)路側(cè)土地使用和環(huán)境；(3)停車需求和行人活動；(4)1個時(shí)間段的事故報(bào)告。設(shè)置的限速標(biāo)志并不能一勞永逸，尤其對于一般公路，隔一段時(shí)間后，應(yīng)對道路特征或周圍土地使用情況發(fā)生重大變化路段的限速標(biāo)志進(jìn)行再評估。

2.2 減速帶

許多研究證明了減速帶是一種比較有效的限速手段，甚至有研究表明其事故數(shù)和嚴(yán)重度的降低能達(dá)到50％以上。減速帶在我國應(yīng)用較多，但還沒有相應(yīng)研究說明減速帶在我國應(yīng)用的效果。但無論效果怎樣，應(yīng)該注意2點(diǎn)：(1)減速帶應(yīng)全斷面布置，如果只是下坡方向布置(半幅路)，車輛為了避免行駛其上的不舒適感，會繞行而占用對向車道，更容易造成車輛對撞；(2)布置減速帶的路段，應(yīng)提前告知駕駛員，否則駕駛員如果沒有看見減速帶(尤其是夜晚)，車速較高也容易發(fā)生事故，可以用標(biāo)志或標(biāo)線表示。

3 減速措施優(yōu)缺點(diǎn)

3.1 非強(qiáng)制性控速措施優(yōu)缺點(diǎn)

1)設(shè)置的原則是非強(qiáng)制性的，目的只是對車輛起警示、警告作用，用以規(guī)范那些即將有安全隱患的車輛，對以正常速度行駛的車輛干擾會比較小。

2)非強(qiáng)制控速措施實(shí)施起來都很方便，不需要大面積的施工，也不會破壞路面，節(jié)約了很多道路維修養(yǎng)護(hù)資金。

3)缺點(diǎn)是控速效果有限。例如，如果車輛駕駛員不遵守交通法規(guī)，交通安全意識差，心存僥幸心理，那么這些措施的效果將大打折扣。根據(jù)筆者在內(nèi)蒙古某省道所作的駕駛員對減速設(shè)施減速效果的問卷調(diào)查，26.7%的駕駛員選擇減速標(biāo)志，73.3%選擇減速帶，沒有人選擇減速標(biāo)線。

3.2 強(qiáng)制性控速措施優(yōu)缺點(diǎn)

1)控速效果明顯，且較為持久。英國的Webster分析結(jié)果為：道路設(shè)了減速帶后，85%車速降低了16 km／h，事故數(shù)減少了71%，周圍道路事故數(shù)減少了8%。

2)在具體實(shí)施時(shí)需要在路面上做大面積的施工，這樣不僅會造成對路面的破壞，加大道路維修養(yǎng)護(hù)工作量；而且在施工過程中，還干擾了車輛的正常通行。

3)在北方地區(qū)，由于冬季除雪要求，強(qiáng)制減速措施的設(shè)置會影響除雪，且對重型車輛在爬坡時(shí)也是一大障礙，強(qiáng)制減速措施在冬季宜撤掉。

4)由于車輛行駛在減速帶上會造成很大的震動，對車輛的車體結(jié)構(gòu)易造成損壞，會嚴(yán)重影響人的舒適性。根據(jù)筆者在內(nèi)蒙古某省道所作的駕駛員對減速帶接受程度的問卷調(diào)查結(jié)果，10%的駕駛員表示非常反感，33.3%的駕駛員表示反感，56.7%的駕駛員認(rèn)為可以接受。

4 結(jié)語

車速是道路交通安全的一個重要影響因素，諸多國內(nèi)外的研究顯示，車速與事故有明顯的相關(guān)性，超速行駛將對行車安全造成巨大的不良影響。在社會發(fā)展過程中，我們應(yīng)注重發(fā)展與安全協(xié)調(diào)發(fā)展的原則，為保障我國道路交通安全，采取有效的限速措施將車速降下來，以保證人民出行安全和社會穩(wěn)定。

參考文獻(xiàn)

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篇（9）

1概述

隨著道路等級的提高，人們對道路線形的審美要求與周圍景觀的協(xié)調(diào)性越來越重視，從過去的二維圖紙到現(xiàn)在的三維模型空間的分析，計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)在公路景觀設(shè)計(jì)過程中將占有越來越重要的位置，把最新的計(jì)算機(jī)技術(shù)應(yīng)用于設(shè)計(jì)工作中將有助于更直觀的反映設(shè)計(jì)內(nèi)容，提高設(shè)計(jì)和周邊環(huán)境的協(xié)調(diào)性，同時(shí)還能大幅提高設(shè)計(jì)效率。

道路透視圖是路線計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)系統(tǒng)設(shè)計(jì)的重要組成部分，它可以使設(shè)計(jì)者在設(shè)計(jì)階段獲得形象逼真的道路全貌，用以檢查路線設(shè)計(jì)的線形質(zhì)量以及道路與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)程度，并以此作為修改設(shè)計(jì)的依據(jù)。采用先進(jìn)的計(jì)算機(jī)輔助軟件系統(tǒng)建立公路三維模型動態(tài)透視圖技術(shù)可更方便、快速地檢驗(yàn)和評價(jià)公路設(shè)計(jì)方案，利用動態(tài)透視實(shí)時(shí)漫游系統(tǒng)可提前讓駕駛員感受到在公路上行駛的舒適性及安全性。動態(tài)透視圖技術(shù)在公路景觀設(shè)計(jì)中有著廣泛的應(yīng)用前景，利用該項(xiàng)技術(shù)能夠在公路建成之前就對沿線公路景觀有較為真實(shí)的反映，對于行車的舒適性和安全性有較為直觀的展示。對公路設(shè)計(jì)，交通規(guī)劃和標(biāo)志標(biāo)線設(shè)計(jì)等也有著參考作用，為領(lǐng)導(dǎo)決策和工程實(shí)踐提供了依據(jù)。

2動態(tài)透視圖系統(tǒng)的主要內(nèi)容

在外業(yè)勘測方面，原始數(shù)據(jù)主要從航測、遙感、UYS等高新技術(shù)的綜合應(yīng)用進(jìn)行地形、地質(zhì)數(shù)據(jù)的采集與處理;在內(nèi)業(yè)設(shè)計(jì)方面，主要是三維數(shù)字地面模型的建立、公路CAI)一體化技術(shù)及道路三維可視化技術(shù)等，并將上述技術(shù)集成，實(shí)現(xiàn)了勘測設(shè)計(jì)一體化。內(nèi)業(yè)設(shè)計(jì)階段主要是三維數(shù)字地面模型的建立、公路CAD一體化技術(shù)及道路三維可視化技術(shù)等，并將上述技術(shù)集成，實(shí)現(xiàn)了勘測設(shè)計(jì)一體化。

動態(tài)三維透視圖的工作主要的工作流程包括原始資料的收集整理、現(xiàn)場調(diào)查收集野外圖片資料、通過什算機(jī)輔助系統(tǒng)軟件建立三維模型、渲染制作和最終合成等幾個部分。

2. 1原始資料的搜集及數(shù)字地面模型的建立

原始資料主要包括公路設(shè)計(jì)資料、沿線地形資料與沿線景觀素材，采集處理真實(shí)準(zhǔn)確的原始資料是制作符合實(shí)際情況的動態(tài)透視圖的基礎(chǔ)。進(jìn)行公路線形透視圖檢查，首先要建立一個設(shè)計(jì)公路的立體模型，設(shè)計(jì)公路模型可分為兩類:一類只是單純地設(shè)計(jì)公路模型;另一類是含有地形的設(shè)計(jì)公路模型。第一類模型的建立:直接進(jìn)人計(jì)算機(jī)數(shù)模管理中，創(chuàng)建一個新的數(shù)模編號，然后從橫斷面數(shù)據(jù)庫及縱斷面數(shù)據(jù)庫中讀人設(shè)計(jì)公路的數(shù)據(jù)，構(gòu)網(wǎng)、建模即可;第二類模型的建立:在第一類模型的建立基礎(chǔ)上，還要將地形圖數(shù)據(jù)庫中的地形點(diǎn)讀人數(shù)模，并將公路邊界內(nèi)的俄地形點(diǎn)剔除，然后，用全部點(diǎn)在構(gòu)網(wǎng)建立模型。

2. 2動態(tài)透視圖的一般原理及制作過程所用的計(jì)算機(jī)軟件

對于道路本身的建模工作，可利用AutoCAl軟件下的二次開發(fā)軟件如維地5. 6完成，通過以上構(gòu)建的數(shù)模三角網(wǎng)還可以按照n}格式輸出，該功能可以給第三方渲染軟件如3I?max渲染巨匠( lightscape)等提供數(shù)據(jù)模型數(shù)據(jù)。為了更好地建立模型，還需要采集地物、植物、路面等圖質(zhì)，以建立更接近真實(shí)的材質(zhì)庫，而處理采集的圖像資料一般可采用Photoshop， CORELDRAW等圖像編輯軟件。

三維模型的建立是動態(tài)透視圖的核心，一個完整的三維模型應(yīng)包含完整的三維場景，包含各元素的三維模型和相關(guān)的配套材質(zhì)貼圖。通過有關(guān)程序在Au-toCAD下面快速構(gòu)建公路立體模型，構(gòu)建公路立體模型可應(yīng)用相關(guān)專業(yè)軟件如:HinCADS. 6、海地公路軟件、武漢捷力的公路一體化設(shè)計(jì)軟件建立。捷力平面三維動畫系統(tǒng)可以在平縱橫一體化設(shè)計(jì)完畢后根據(jù)地?；蚩v橫地面線文件及路線設(shè)計(jì)信息自動生成真實(shí)三維模型，自動生成欄桿、行車道、中央分隔帶等構(gòu)造物，任意設(shè)定背景材質(zhì)，直接將模型轉(zhuǎn)換到3DMAX渲染巨匠(lightscape)軟件做效果處理，最后再生成真實(shí)的三維效果圖及動態(tài)的AVI文件，很快就可以生成線路透視圖與三維全景圖，利用先進(jìn)的虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)實(shí)現(xiàn)公路三維的動態(tài)實(shí)時(shí)瀏覽?？砂粗付窂讲シ湃S動畫，從不同角度、高度觀察道路設(shè)計(jì)效果，對設(shè)計(jì)成果進(jìn)行檢查和評價(jià)。中交第二公路勘察設(shè)計(jì)研究院研制開發(fā)的公路虛擬景觀實(shí)時(shí)漫游系統(tǒng)BID- VRS，直接接受數(shù)字?jǐn)z影測量系統(tǒng)產(chǎn)生的正射影像數(shù)據(jù)，將影像同數(shù)字地面模型、公路路線與互通立交三維幾何模型、公路橋梁三維幾何模型形成的綜合模型疊加，進(jìn)行場景布置，并實(shí)時(shí)地對公路設(shè)計(jì)的虛擬景觀進(jìn)行動態(tài)漫游。動態(tài)透視圖的真實(shí)影像與公路設(shè)計(jì)相結(jié)合，真實(shí)、動態(tài)地反映公路勘察設(shè)計(jì)的成果，為設(shè)計(jì)成果評審和環(huán)境保護(hù)提供了全新的可視化手段和工具。

海地公路三維仿真系統(tǒng)(Hard3D)是西安海地計(jì)算機(jī)軟件開發(fā)有限公司自主開發(fā)研制的一套專門用于公路三維模型制作及動態(tài)播放的實(shí)時(shí)三維圖形生成及渲染系統(tǒng)。它具有使用簡便、制作效率高、畫面清晰以及生成的動畫具有可操作性、能夠真實(shí)可靠的反映設(shè)計(jì)意圖，在實(shí)時(shí)動態(tài)播放過程中，系統(tǒng)能夠逐樁顯示出該斷面的所有技術(shù)指標(biāo)(包括斷面填挖面積、填挖高度、路基寬度、超高、大地坐標(biāo)等等技術(shù)指標(biāo))，使觀看人員可以隨時(shí)掌握各個斷面的信息，在動態(tài)播放過程中，用戶可隨時(shí)抓取精彩畫面(生bmp文件)并保存到硬盤上，用于制作工程效果圖，系統(tǒng)也可以連續(xù)錄制動畫、錄制聲音包括背景音樂以及設(shè)計(jì)人員的解說，系統(tǒng)自動進(jìn)行影音合成(生成avi文件)。具有動畫的可操作性、路線各類信息的可動態(tài)顯示性以及此系統(tǒng)可廣泛用于公路工程項(xiàng)目的三維演示、效果圖制作、項(xiàng)目評審、工程設(shè)計(jì)召投標(biāo)過程當(dāng)中，能夠盡現(xiàn)您的實(shí)力，為工程的合理優(yōu)化提供強(qiáng)有力的視覺支持等。由于Hard3D所基于3D圖形引擎提供了強(qiáng)大的動態(tài)建模、動態(tài)渲染和模型管理功能，并且獲益于微軟公司不斷對DirectX圖形驅(qū)動性能的升級，從而使Hard3D在圖形的動態(tài)渲染和模型的動態(tài)測試達(dá)到了國內(nèi)絕對的領(lǐng)先水平，徹底擺脫了用3DMAX預(yù)渲染然后播放的傳統(tǒng)做法，使公路三維進(jìn)人了一個嶄新的階段。

2. 3三維模型的渲染

三維模型的渲染在3DS系列軟件 3DS}MAX}VIZ}中進(jìn)行，具體的內(nèi)容包括:設(shè)置燈光、架設(shè)攝像機(jī)、貼材質(zhì)、設(shè)背景、最后渲染成靜態(tài)全景透視圖。

2. 4渲染圖的后期處理

后期處理對制作高質(zhì)量的渲染圖很重要。

2. 5動畫制作和視頻輸出

除了跟靜態(tài)渲染圖有相同的要求外，還需要設(shè)置攝像機(jī)路徑，然后逐幀渲染。渲染后的圖片以每秒一定幀數(shù)(可根據(jù)汽車的運(yùn)動速度確定)播放出來就成了動態(tài)全景透視圖，最后一步是通過有關(guān)軟件對動畫片斷進(jìn)行剪輯、合成、配音，最終得到成品。

3實(shí)際應(yīng)用

依托西藏自治區(qū)那曲地區(qū)布龍至比如通縣油路工程，對全線進(jìn)行了動態(tài)透視圖的研究并完成了全線的三維模型和約10 Km的重點(diǎn)路段的動態(tài)三維透視圖的工作，在初步設(shè)計(jì)階段及施工圖設(shè)計(jì)階段，生成公路復(fù)雜地段全景透視渲染圖和模擬汽車行駛的公路動態(tài)透視圖，對方案的比選、視距的好壞、平縱組合是否合適等起到指導(dǎo)作用。

篇（10）

Abstract: the subway tunnel waterproof underground method is one of the important factors of success or failure. The leakage of the tunnel is highlighted in tunnel construction quality problems and solve the issues to be further. Type of method with China's rapid development of urban rail traffic, underground mining method tunnel is more and more, this paper aims to analysis in underground mining method in the tunnel construction the characteristics of various auxiliary measures, suitable conditions, the use of waterproof facilities.

Keywords: the subway tunnel; Waterproof facilities; Concealed excavation method

中圖分類號：U45文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

一：暗挖法定義

暗挖法，是指在軟弱圍巖地層中，以改造地質(zhì)條件為前提，以控制地表沉降為重點(diǎn)，以格柵和錨噴砼作為初期支護(hù)手段，遵循“新奧法”理論，按照“十八字”方針（管超前、嚴(yán)注漿、短開挖、強(qiáng)支護(hù)、快封閉、勤量測）進(jìn)行隧道的設(shè)計(jì)和施工。暗挖的優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)形式靈活多變，對地面建筑、道路和地下管線影響不大，拆遷占地少，擾民少，污染城市環(huán)境少等。缺點(diǎn)：施工速度慢，噴射混凝土粉塵多，勞動強(qiáng)度大，機(jī)械化程度不高，以及高水位地層結(jié)構(gòu)防水比較困難等。

二：地鐵礦山法隧道所處的環(huán)境

通過對多個礦山暗挖法隧道的調(diào)查研究，對不同文地質(zhì)條件，周邊環(huán)境下的注漿措施進(jìn)行分析對比研究結(jié)論：在城市地鐵中的礦山暗挖法隧道，需根據(jù)工程的周邊環(huán)境，隧道埋置深度，工程及水文地質(zhì)條件，隧道斷面尺寸，結(jié)合隧道施工的基本工法，選擇合理的注漿參數(shù)，對地層及圍巖進(jìn)行必要的加固和止水，減少對周邊環(huán)境的影響至關(guān)重要。

不少地鐵隧道，由于埋深淺，處于第四系各種土層，砂層或巖石全，強(qiáng)風(fēng)化的軟弱圍巖中，一般地下水位較高，地下水豐富；因此,在礦山法隧道設(shè)計(jì)和施工中選擇合理的輔助施工措施，圍巖進(jìn)行加固和止水，保證隧道的施工安全和減少對周邊環(huán)境的影響。

三：在礦山暗挖法中排水放在非常重要的地位

但近些年來由于部分建設(shè)工作者對地下工程防水存在模糊認(rèn)識，致使地下工程滲漏水越來越嚴(yán)重。為了規(guī)范地下隧道工程防水做法，除建議嚴(yán)格執(zhí)行國家有關(guān)規(guī)范外，特提出以下方案。

1、地下防水工程選材條件

1.1地下工程防水的目的

a、防止水對地下維護(hù)結(jié)構(gòu)的侵蝕，保證地下建筑物使用年限。

b、防止水對地下建筑空間的侵蝕，保證地下建筑物使用安全。

c、防止?jié)B漏造成地下水土失衡，影響相鄰建筑物使用安全。

1.2關(guān)于防水層在地下建筑物構(gòu)造層次中的地位

“混凝土的裂縫是不可避免的”，是對混凝土特性的科學(xué)評價(jià)。因此，《地下工程防水技術(shù)規(guī)范》中規(guī)定混凝土允許裂縫寬度為0.2mm，這也是合乎情理的。但允許有0.2mm裂縫的混凝土仍稱作“結(jié)構(gòu)自防水”是沒有道理的。因?yàn)閺奈锢砀拍钌险f，水分子的直徑約0.3×10-6，可以穿過任何肉眼可見的裂縫。肉眼可見的裂縫范圍一般以0.005mm為界。那么0.2mm的裂縫肯定要漏水的，被允許有0.2mm裂縫的混凝土，又如何稱得上“結(jié)構(gòu)自防水”呢？所以，防水層在地下建筑物主體結(jié)構(gòu)以外的構(gòu)造層次中，其作用之重要是第一位的，而不能被視為“附加防水層”。

1.3須考慮防水材料與地下建筑物使用同步

由于地下工程是埋于地下的建筑物，將來防水層失效需要翻修的可能性幾乎沒有。因此，地下工程防水層材料選擇盡可能采用能與建筑物設(shè)計(jì)使用期同步的材料。因?yàn)?，合成樹脂片材在不受大氣、臭氧、紫外線、侵蝕的情況下老化非常緩慢。日本、美國等工業(yè)發(fā)達(dá)國家常采用諸如：EVA、PE、PVC防水卷材做復(fù)合襯砌防水層。目前已經(jīng)有35年不失效記錄。

一般地下隧道工程設(shè)計(jì)使用年限為70年，故隧道工程絕大多數(shù)采用合成樹脂片材（包括均質(zhì)或復(fù)合片材）做全外包防水層。

2.采用合成樹脂片材的缺陷和改用埋貼式高分子防水卷材的優(yōu)勢。

2.1采用合成樹脂片材做隧道全外包防水的缺陷

合成樹脂片材（如HDPE、EVA、PVC）具有耐久、（幾十年不降解）防腐，強(qiáng)度高（不易被戳穿），延伸大等優(yōu)點(diǎn)。但由于采用合成樹脂片材做防水層與二次襯砌間不發(fā)生任何形式的粘著，它們之間是松鋪的，因此，很容易因某個局部破損或不密實(shí)而造成竄水、漏水，甚至導(dǎo)致整個工程防水失效。

2.2 改用埋貼式高分子防水卷材做隧道防水層的優(yōu)勢。

埋貼式高分子防水卷材，是在合成樹脂片材上涂蓋不小于0.5mm厚的自粘膠層而制造的高分子自粘防水卷材。其特點(diǎn)是高分子卷材表面的自粘層與混凝土有很強(qiáng)的粘著力。施工時(shí)，先將卷材鋪在隧道支護(hù)層上，采用捆綁固定法將卷材固定，卷材搭接部位的高分子片材間熱焊，使高分子片材形成一個整體。二次襯砌施工前，將卷材表面隔離層揭除，在自粘膠粘結(jié)面表面涂敷一層水溶膠，當(dāng)二次襯砌模注完成，達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度并干燥后，便可達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)要求（卷材與混凝土粘結(jié)強(qiáng)度）的粘結(jié)強(qiáng)度。

四：高分子防水卷材施工

常用的埋貼式高分子防水卷材為高分子復(fù)合片材兩面覆有自粘膠層（即雙面卷材）。在應(yīng)用時(shí)，一面與基面粘結(jié)，另一面與結(jié)構(gòu)粘結(jié)。埋貼式高分子防水卷材應(yīng)用于明挖法地下室工程，底板墊層和側(cè)墻保護(hù)墻是比較平整的，采用外防內(nèi)貼法；如需采用外防外貼時(shí)，可選用單面粘埋貼式高分子防水卷材。

埋貼式高分子防水卷材應(yīng)用于暗挖法（或礦山法）工程，防水基面是凹凸不平的，施工時(shí)是在基面固定自粘片（每塊為150㎜×150㎜，每平方米不少于3塊均布），然后將卷材整體托起，就位，在一邊用25寬鍍鋅壓條固定，再將粘結(jié)塊壓緊壓實(shí)。卷材主體搭接時(shí)可采用墊焊法（卷材可留有搭接邊）；也可以采用全粘法（卷材不留墊焊搭接邊）。

五：埋貼式高分子防水卷材暗挖法工程施工

在暗挖法工程防水施工中，埋貼式高分子防水卷材為雙面粘，當(dāng)施工車托盤將卷材展開托起后，對準(zhǔn)基準(zhǔn)線就位，然后固定。卷材表面隔離膜（紙）在主體結(jié)構(gòu)澆筑前揭除。底板墊層部位的卷材自粘層表面噴有水溶膠粉，以防粘結(jié)。埋貼式高分子防水卷材明挖法工程施工在明挖法工程防水施工中，埋貼式高分子防水卷材可以是雙面自粘，也可是單面自粘?；婊靖稍锏拿魍诜üこ炭刹捎秒p面自粘埋貼式高分子防水卷材；基面潮濕（無明水）的明挖法工程可采用單面埋貼式高分子防水卷材。

六：結(jié)語

隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，路、鐵路隧道工程也越來越多。隧道工程不可避免地要經(jīng)過含水量較高的地層，以必將受到地下水的有害作用。果沒有可靠的防水、堵漏措施，水就會侵人隧道，響其內(nèi)部結(jié)構(gòu)與附屬管線，至危害到隧道的運(yùn)營和降低隧道使用壽命。所以隧道工程的防排水已經(jīng)成了隧道施工的關(guān)鍵工序。對長大隧道和穿過富水地層的隧道,防排水顯得尤為重要。

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