序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇高鐵發(fā)展論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

。怎樣才能達(dá)到經(jīng)濟發(fā)展和環(huán)境保護(hù)“雙贏”的目標(biāo)?鑒于目前交通運輸需求的持續(xù)增長(預(yù)計到2020年貨物運輸需求將擴大二倍),從可持續(xù)發(fā)展的要求來看,必須發(fā)展高速鐵路運輸。

一、高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢

1.占地少。對于運送相等數(shù)量的旅客,高速鐵路所需的基礎(chǔ)設(shè)施占地面積僅是公路所需要面積的25%。

2.節(jié)約能耗。高速動車組單位能耗不及波音747飛機的3%,私人汽車能耗的20%。高速鐵路是惟一使用電力的運輸方式,并且它能利用可更新的能源,如核電、太陽能或水利發(fā)電。而其他運輸方式對石油資源的依賴和消耗將進(jìn)一步加劇能源供給的結(jié)構(gòu)性矛盾。

3.污染輕、排放低。公路和航空運輸不僅產(chǎn)生大氣污染而且通過釋放二氧化碳加劇了全球溫室效應(yīng)。據(jù)歐美各主要城市檢測數(shù)據(jù),城市中各類主要廢氣40%—90%來自汽車尾氣。由于高速鐵路是電力牽引,對大氣不會造成污染,基本不會排放有害氣體。同時,高速鐵路相對公路、航空等其他運輸方式產(chǎn)生較小的噪聲。若為把機場噪聲效果降到高速鐵路噪聲的等級,就必須更加遠(yuǎn)離機場跑道幾百米。

4.安全。自1964年日本開通新干線,已安全輸送旅客超過5O多億人次,從未發(fā)生行車死亡事故。

5.旅行舒適。鐵路旅客列車運行平穩(wěn)、空間較大、設(shè)施齊全,旅客不必固定在座位上,可以自由地選擇喜歡的活動方式,享受高品質(zhì)的旅行服務(wù)。

6.交通順暢。鐵路有自己的運行線路,受自然條件影響小,基本不受其他運輸方式的干擾,運行速度快,對解決時間較集中、客流量特別大的運送非常有效。國內(nèi)外一些大城市還通過建設(shè)地下鐵路、城市輕軌及地區(qū)快速鐵路來解決城市交通的道路擁擠。

二、中國國情適合發(fā)展高速鐵路

1.建設(shè)具有中國特色的、可持續(xù)發(fā)展的、合理的交通運輸結(jié)構(gòu),要選擇對生活危害最少、消耗自然資源最小、運輸效益最大的交通方式。我國是發(fā)展中國家,鐵路運輸面臨艱巨任務(wù),要依靠科技進(jìn)步發(fā)展鐵路,國務(wù)院在《國家中長期科學(xué)技術(shù)發(fā)展綱要》中已做出客運要高速、貨運要重載的決策。交通運輸走可持續(xù)的發(fā)展道路,從土地資源利用來看,因我國人均耕地僅有1.4畝,減少、消除過度的或不當(dāng)?shù)耐恋乩?節(jié)約建設(shè)用地非常重要。發(fā)展高速鐵路能使土地資源利用既充分又合理。從能源方面來看,我國石油資源比較緊張,公路和航空運輸耗油量大,采用高速電氣化鐵路,能耗大幅度降低。從環(huán)境方面來看,高速電氣化鐵路基本上消除了粉塵、油煙和其他廢氣污染,噪聲比高速公路低5—10dB。

2.長期以來由于資金短缺等原因,我國鐵路技術(shù)發(fā)展嚴(yán)重滯后,列車速度一直處在較低水平,鐵路運輸能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不適應(yīng)國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的需求,路網(wǎng)整體運輸能力嚴(yán)重不足,主要干線、部分地區(qū)限制型運輸矛盾突出,季節(jié)性運能十分緊張而且還在不斷加劇。盡管鐵路采用強力措施,實現(xiàn)以6%的世界鐵路營業(yè)里程,完成世界鐵路四分之一的運輸工作量,運輸密度為世界之最,但列車速度低,運輸能力嚴(yán)重不足,使鐵路成為制約國民經(jīng)濟發(fā)展的“瓶頸”。

為了發(fā)揮鐵路在陸上運輸中的骨干作用,降低運輸成本,適應(yīng)可持續(xù)發(fā)展的需求,在具有大量客流的大通道發(fā)展高速鐵路是一條最經(jīng)濟有效的途徑,具有其他運輸方式難以替代的作用。我國政府于1994年底就開始對京滬高速鐵路進(jìn)行前期研究,擬建電氣化雙軌高速鐵路,正線全長約1318公里,設(shè)計時速350公里,使之與既有京滬鐵路實現(xiàn)客貨分流,該項工程預(yù)計5年完成,2010年投入運營。年客運能力可達(dá)1.2億人次以上,南下年貨運能力達(dá)1.2億噸以上,京滬的旅行時間由目前的14h縮短到6h,將從根本上解決運輸能力不足,旅客滯留,貨物堵塞問題,同時還可降低運輸成本,適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展和人們生活水平提高的需要。

3.發(fā)展高速鐵路有利于促進(jìn)科技進(jìn)步,推動可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)的實現(xiàn)。高速鐵路是當(dāng)代交通運輸領(lǐng)域的革命與創(chuàng)新,是新技術(shù)在鐵路上的集中體現(xiàn)。它涉及電子、信息、材料、能源、環(huán)保等一系列新技術(shù),特別是高速行車技術(shù)集中反映了鐵路運輸組織、機車車輛、工程工務(wù)、通信等方面的技術(shù)成就。高速鐵路技術(shù)在國際上已趨于成熟,但我國現(xiàn)有技術(shù)基礎(chǔ)和工業(yè)水平與之相比尚存在差距。因此,必須立足于我國的國情,堅持自力更生、自主創(chuàng)新、努力挖掘潛力,同時加強國際合作,提高高速鐵路運輸系統(tǒng)的技術(shù)水平和管理水平。建設(shè)高速鐵路不僅將推動鐵路科技進(jìn)步,也有利于推動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進(jìn)步,保證國民經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的實施。

三、高速鐵路建設(shè)和運營應(yīng)注重以下問題

從可持續(xù)發(fā)展的角度來說,高速鐵路建設(shè)和運營應(yīng)注重兩方面的問題:一方面推行國際先進(jìn)高速鐵路管理體系,加強技術(shù)監(jiān)督管理,促進(jìn)高速鐵路建設(shè)和運營企業(yè)保護(hù)環(huán)境,謀求經(jīng)濟發(fā)展與環(huán)境協(xié)調(diào)統(tǒng)一。另一方面是通過新技術(shù)、新材料、新設(shè)備、新工藝的發(fā)明與應(yīng)用,采取技術(shù)措施,減少鐵路建設(shè)和運輸生產(chǎn)對環(huán)境的污染、破壞。具體到選線設(shè)計、建設(shè)和運營之中,可以歸納為:①科學(xué)規(guī)劃鐵路網(wǎng)的均衡發(fā)展,充分發(fā)揮既有鐵路設(shè)施的運輸能力。②在選線和線路設(shè)計方案時,選擇周圍環(huán)境敏感性最小及社會效益、環(huán)境效益最優(yōu)的路線方案。③在鐵路建設(shè)施工期間,應(yīng)減少施工土方,節(jié)約用地,注意水土保持。運營期間應(yīng)堅持清潔生產(chǎn),最大限度降低對鐵路沿線的污染。④在高速鐵路建設(shè)的前中后期實施可持續(xù)運輸評價,促進(jìn)環(huán)境與交通運輸發(fā)展體系自我調(diào)節(jié)的可持續(xù)能力。

四、展望

在高新技術(shù)的推動下,“綠色鐵路”可持續(xù)發(fā)展的交通運輸理念指導(dǎo)下,高速鐵路技術(shù)快速發(fā)展,高速鐵路運輸能力大、速度快、占地少、安全、舒適、節(jié)能、減排、環(huán)保、經(jīng)濟效益高等優(yōu)勢更加突出。發(fā)展高速鐵路已是當(dāng)今世界鐵路發(fā)展的共同趨勢,現(xiàn)代化高速鐵路的發(fā)展在2l世紀(jì)中國可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略中必將繼續(xù)產(chǎn)生深遠(yuǎn)的意義和影響。

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Abstract: As China entered the era of high-speed rail, the planning and construction of high-speed rail station area are in full swing. Illustrated by the case of the overall planning of Chuzhou high-speed rail station area, the paper explains the guiding ideology, planning principles and focuses, and expounds that how to do the planning of high-speed rail station from the aspects of development orientation, spatial layout, features building and planning implementation, providing reference for the other cities in planning of high-speed rail station area.

Keywords: high-speed railway station area; Chuzhou; features building; planning and design

中圖分類號： TU984.11+1文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）

背景——我國步入高鐵時代

高速鐵路既是指通過改造原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使?fàn)I運速率達(dá)到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運速率達(dá)到每小時250公里以上的鐵路系統(tǒng)。

高速鐵路具有速度快、運量大、能耗低、節(jié)省用地、安全性高、環(huán)境污染小以及正點率高等特點。高速鐵路的發(fā)展縮短了城市之間的時間距離，對國家、區(qū)域和城市的發(fā)展帶來了重大的影響，促進(jìn)了沿線帶狀節(jié)點式地域的發(fā)展，實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)的區(qū)域轉(zhuǎn)移和平衡。2011年高鐵預(yù)計將建成通車 4,715公里，合計13,000公里以上。新線合計7,901 公里，共計98,901公里。我國現(xiàn)有京津城際、武廣客運、京滬高鐵、石太客運專線等16條高速鐵路，越來越多的城市步入高鐵時代，圍繞高鐵站區(qū)的規(guī)劃建設(shè)也在如火如荼的進(jìn)行。

京滬高鐵2008年開工建設(shè)2011年正式通車，滁州高鐵站作為京滬高鐵江北第一站，地處滁城與全椒縣城之間，屬于城市的邊緣。滁州市希望借助高鐵站的建設(shè)，推動新城開發(fā)，提高城市競爭力和承載力。從高鐵地區(qū)的發(fā)展以及新城建設(shè)這些新興事物來看，全國各地都在進(jìn)行積極探索和實踐。筆者結(jié)合滁州市高鐵站區(qū)總體規(guī)劃，就規(guī)劃的主要內(nèi)容簡介如下：

一、規(guī)劃指導(dǎo)思想

貫徹落實科學(xué)發(fā)展觀，按照把滁州打造成東向發(fā)展的新型城市的總體要求，把高鐵站區(qū)的發(fā)展與推進(jìn)城鎮(zhèn)化、工業(yè)化相結(jié)合，提升滁州的承載力和吸引力，不斷改善城鄉(xiāng)人居環(huán)境，促進(jìn)經(jīng)濟、社會與資源環(huán)境協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展。

二、規(guī)劃原則

1、堅持以人為本、生態(tài)和諧原則

經(jīng)濟社會發(fā)展、城市建設(shè)的出發(fā)點和最終的目的都要以人為本，高鐵站區(qū)發(fā)展目標(biāo)的制定和用地布局以及規(guī)劃的方方面面都要體現(xiàn)以人為本的思想，不斷提高人的生活質(zhì)量；增強可持續(xù)發(fā)展能力，要使社會發(fā)展成果惠及全體人民，不斷促進(jìn)人的全面發(fā)展；要通過新區(qū)建設(shè)構(gòu)建一個人與自然、人與人、人與社會生態(tài)和諧的生活景象，實現(xiàn)“城市讓生活更美好”的意愿。

2、堅持區(qū)域整體、共建共享同城化原則

高鐵站區(qū)總體規(guī)劃要樹立區(qū)域整體原則，從滁寧一體化，構(gòu)建大滁城角度把握本區(qū)定位，做好與周邊片區(qū)的規(guī)劃對接。加強供水、電力、燃?xì)狻⒔煌ǖ戎卮蠡A(chǔ)設(shè)施的共建共享，實現(xiàn)同城化、一體化。

3、堅持近遠(yuǎn)期結(jié)合，突出規(guī)劃剛性和彈性原則

規(guī)劃要服務(wù)于經(jīng)濟社會發(fā)展這個中心，規(guī)劃要促進(jìn)經(jīng)濟社會發(fā)展的需要，處理好發(fā)展與保護(hù)的關(guān)系，明確哪些區(qū)域是禁止建設(shè)的，那些是鼓勵建設(shè)的，那些是限制建設(shè)的。堅持近遠(yuǎn)期結(jié)合，突出規(guī)劃的可操作性。

4、堅持因地制宜，突出特色原則

要充分挖掘本區(qū)特有的自然和人文資源，塑造本區(qū)特色、張揚城市個性。

三、高鐵站區(qū)規(guī)劃重點要回答好以下問題

1、高鐵站區(qū)的功能定位和發(fā)展目標(biāo)如何確定？

從外部和自身兩個方面確定。外部主要是參考發(fā)達(dá)地區(qū)、類似地區(qū)的成功經(jīng)驗。自身主要是分析發(fā)展背景和自身的優(yōu)勢、劣勢、機遇和挑戰(zhàn)，以及與其他片區(qū)的關(guān)系，從中找準(zhǔn)定位。

在滁州市高鐵站區(qū)總體規(guī)劃中，專門就高鐵站場地區(qū)建設(shè)模式進(jìn)行專題研究，列出了高鐵站場地區(qū)空間利用的“圈層”特征以及空間集約利用特征。分析了國內(nèi)外高鐵站場規(guī)劃建設(shè)實例，尤其是列出了徐州、蚌埠、無錫、蘇州等京滬高鐵線路上與滁州站同等級高鐵站的規(guī)劃建設(shè)情況，總結(jié)了借鑒意義。

在自身條件方面主要借助優(yōu)勢、劣勢、機遇和挑戰(zhàn)分析，從區(qū)域?qū)用鎻娀瘏^(qū)位優(yōu)勢，提出滁州高鐵站區(qū)是滁寧一體化的節(jié)點區(qū)域，大滁城功能完善、提升的理想地。從產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移大背景和城市的歷史文化資源入手，強化資源優(yōu)勢和發(fā)展機遇。綜合上述分析確定滁州高鐵站區(qū)總體定位：大滁城門戶、以高鐵、濱湖、低碳為特色的宜居、宜商、宜業(yè)、宜游的新城區(qū)。

2、高鐵站區(qū)空間布局如何確定、道路網(wǎng)如何銜接、與其他規(guī)劃關(guān)系?

依據(jù)發(fā)展目標(biāo)，確定實施發(fā)展目標(biāo)的用地空間布局，主要從現(xiàn)狀和規(guī)劃兩個方面著手。加強現(xiàn)狀分析，加強周邊規(guī)劃銜接分析，通過多方案比較，多方征求意見，達(dá)成共識。

滁州高鐵站區(qū)位于全椒縣和滁州市區(qū)之間，現(xiàn)狀大部分為農(nóng)田，村莊未開發(fā)地。從高鐵站區(qū)來看，無論是2008年完成的滁州市總體規(guī)劃，2009年完成的腰鋪鎮(zhèn)總體規(guī)劃，還是最近報批的全椒縣總體規(guī)劃，都是局限于行政范圍。缺乏區(qū)域視角下針對高鐵周邊的總體考慮，來指導(dǎo)高鐵站區(qū)的開發(fā)建設(shè)。與此同時處理好與城市總體規(guī)劃、區(qū)域規(guī)劃、周邊規(guī)劃、各專項規(guī)劃的關(guān)系，做好相關(guān)規(guī)劃的銜接十分必要。尤其是路網(wǎng)、給排水、電力等基礎(chǔ)設(shè)施銜接，要做好公共設(shè)施、基礎(chǔ)設(shè)施的共建共享。

3、如何塑造特色，打造新區(qū)亮點？

主要是利用自身特有的區(qū)位、交通、山水資源優(yōu)勢、利用城市設(shè)計手法，打造亮點。

在滁州高鐵站區(qū)的規(guī)劃中，結(jié)合現(xiàn)狀地形地勢，著重做好水文章，把南部大型土橋水庫規(guī)劃儒林湖生態(tài)公園，綠地面積8.4平方公里，水面達(dá)2.5平方公里。打造大滁城地區(qū)最大城市公園和知名的景區(qū)。圍繞高鐵站、廣場、公園、體育中心、商業(yè)中心、文化中心打造10公里長特色中軸線，是城市的綠色之軸、活力之軸、發(fā)展之軸、魅力之軸。對于重點地段和核心地區(qū)通過城市設(shè)計直觀的展現(xiàn)城市未來。

4、如何實施規(guī)劃？

探索實施規(guī)劃的模式和策略。針對本次規(guī)劃涉及到高鐵站區(qū)指揮部、腰鋪鎮(zhèn)政府、全椒縣政府、全椒縣開發(fā)區(qū)等多個行政主體，現(xiàn)狀縣區(qū)分界線彎彎曲曲，把高鐵站區(qū)分隔的比較破碎，不利于規(guī)劃實施和管理。規(guī)劃建議對現(xiàn)有行政區(qū)范圍界線進(jìn)行局部調(diào)整，采取市政府統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下托管方式進(jìn)行推進(jìn)。在實施策略方面提出了品牌構(gòu)建策略、基礎(chǔ)設(shè)施先行、產(chǎn)業(yè)引領(lǐng)、公共設(shè)施引領(lǐng)等發(fā)展策略，并提出了開發(fā)時序和實施機制。

參考文獻(xiàn)

[1] 《滁州市高鐵站區(qū)總體規(guī)劃》（滁州市城鄉(xiāng)建設(shè)規(guī)劃設(shè)計院 2010）

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Abstract: high-speed rail bridge construction is a relationship between the beneficial to the people's livelihood projects, during the construction process, safety must be full control of construction, to put one's heart and soul into serving the people, people's satisfaction with the project construction. At present, the high-speed railway in our country most of the use of continuous bridge hyperstatic structure, the bridge structure stiffness, little deformation, driving comfort, less expansion joint, stress the key section of high-speed rail continuous beam construction control including control, linear control, temperature control, work structural stability control and safety control work, this paper mainly discusses the high-speed rail construction control of continuous beam bridge and control method.

Keywords: high-speed rail continuous beam bridge construction; problem; discussion

中圖分類號：TU755 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：

1、引言

近些年來，我國的高速鐵路得到了迅速的發(fā)展，給人們的交通出行帶來了極大的方便，但是，高速鐵路的建設(shè)要求很高，在施工中也存在一些困難，尤其是橋梁的設(shè)計和施工，給設(shè)計人員和施工人員帶來了巨大的挑戰(zhàn)。由于懸臂結(jié)構(gòu)和T型剛構(gòu)的橋梁需要設(shè)置較多，容易出現(xiàn)“搓板”現(xiàn)象，因此，我國高速鐵路大多使用超靜定結(jié)構(gòu)的連續(xù)式橋梁，這種結(jié)構(gòu)的橋梁剛度大、變形小，行車平順，伸縮縫設(shè)置較少，優(yōu)勢明顯。本文主要針對超靜定結(jié)構(gòu)的連續(xù)式橋梁來探討橋梁的施工控制方式。

2、高鐵連續(xù)橋梁現(xiàn)場施工控制內(nèi)容

高鐵連續(xù)梁現(xiàn)場施工控制的內(nèi)容包括線性的控制工作、關(guān)鍵截面應(yīng)力的控制工作、溫度控制工作、結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性控制工作以及施工安全控制工作。

2.1 線性控制

線性控制是高鐵連續(xù)橋梁現(xiàn)場施工控制工作中最為重要的內(nèi)容，其具體的內(nèi)容包括幾何外形控制工作以及撓度變形控制工作。在橋梁施工的過程中需要嚴(yán)格的控制好梁體的豎向撓度變形以及橋梁的幾何外形。

2.2 關(guān)鍵截面應(yīng)力控制

為了控制好關(guān)鍵截面的應(yīng)力，必須要在橋梁關(guān)鍵截面處設(shè)置好應(yīng)力的觀測點，對應(yīng)力變化進(jìn)行實時的檢測，如果發(fā)現(xiàn)應(yīng)力出現(xiàn)偏差，就要做好調(diào)整工作，提高橋梁結(jié)構(gòu)受力的穩(wěn)定性。

2.3 溫度的控制

溫度的控制是橋梁施工控制工作中的主要內(nèi)容之一，合理的溫度控制能夠檢測出現(xiàn)場氣溫的變化以及橋梁內(nèi)部混凝土的溫度變化，能夠有效的防止開裂情況的出現(xiàn)。

2.4 穩(wěn)定性的控制

高鐵橋梁中有大量的高橋墩、大塊度以及薄壁的箱型結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)的大量使用會降低橋梁的整體剛度，影響橋梁的穩(wěn)定性，因此，必須要重視好橋梁結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性的控制工作。

2.5 安全的控制

高鐵橋梁施工時一項關(guān)系國計民生的大工程，在施工的過程之中，必須要全程控制好施工的安全性，做到全心全意的為人民服務(wù)，建設(shè)好人民滿意的工程。

3、高鐵連續(xù)橋梁現(xiàn)場施工控制方式

對于高鐵連續(xù)橋梁的施工控制工作，需要嚴(yán)格的根據(jù)施工進(jìn)度和施工方案來完成，從現(xiàn)場梁體的整個施工開始時期到最后的合攏期，控制人員都必須對整個現(xiàn)場梁體內(nèi)部的溫度和應(yīng)力進(jìn)行及時的觀測，再根據(jù)觀測數(shù)據(jù)的變化來修改理論模型，計算出下一節(jié)橋梁的預(yù)拱度，并建立好模標(biāo)高來對整個施工過程進(jìn)行指導(dǎo)。

3.1 高鐵連續(xù)橋梁的施工控制方式

待整個橋梁下部結(jié)構(gòu)的施工完成之后，由于實際的現(xiàn)場環(huán)境有一定的限制性，因此，施工單位以及設(shè)計單位必須對設(shè)計方式進(jìn)行反復(fù)模擬分析，對設(shè)計方案進(jìn)行優(yōu)化。此外，為了更好的控制施工過程的應(yīng)力，必須要對橋梁結(jié)構(gòu)應(yīng)力變化進(jìn)行實時的檢查，以便保證整個梁體結(jié)構(gòu)受力的穩(wěn)定性。同時，在埋設(shè)傳感器時，需要考察現(xiàn)場鋼筋網(wǎng)的實際情況，在測點處沿縱橋方向設(shè)置好傳感器，以便對連續(xù)橋梁結(jié)構(gòu)的應(yīng)變值和應(yīng)力進(jìn)行實時的測量，此外，還要注意到導(dǎo)線沿腹板鋼筋處的溫度和應(yīng)力變化情況。

3.2 高鐵連續(xù)橋梁施工過程中溫度與裂縫的控制措施

對于高鐵連續(xù)橋梁的施工，必須要注意到溫度應(yīng)力的產(chǎn)生，如果混凝土溫度應(yīng)力較大，就可能導(dǎo)致混凝土施工完成后出現(xiàn)開裂的情況。對混凝土溫度應(yīng)力產(chǎn)生影響的因素十分復(fù)雜，水泥品種、施工現(xiàn)場環(huán)境、混凝土澆筑溫度、混凝土收縮等問題均會對溫度應(yīng)力產(chǎn)生影響，因此，在澆筑混凝土的過程中，必須要對其內(nèi)部溫度進(jìn)行實時的監(jiān)控，在混凝土澆筑完成后，要做好后續(xù)的養(yǎng)護(hù)工作，在養(yǎng)護(hù)時要注意降溫，防止由于溫度應(yīng)力的影響導(dǎo)致澆筑完成的混凝土出現(xiàn)開裂。此外，要注意到，如果澆筑作業(yè)在冬季或者晚上氣溫較低的情況下施工，混凝土很容易出現(xiàn)不均勻的溫度變化，進(jìn)而出現(xiàn)裂縫，因此，在澆筑完成后，要在混凝土表面進(jìn)行保溫處理，在其表面加蓋干草、棉絮等，防止由于溫差的因素而發(fā)生裂縫。

3.3 高鐵連續(xù)橋梁配筋的設(shè)置

據(jù)國內(nèi)外的研究調(diào)查結(jié)果表明，當(dāng)混凝土由于內(nèi)外溫差的影響出現(xiàn)收縮時，并不會導(dǎo)致鋼筋出現(xiàn)收縮，但是在鋼筋與混凝土之間也必然會出現(xiàn)收縮的應(yīng)力，由于混凝土材料具有非均勻性的特征，在混凝土出現(xiàn)收縮時，內(nèi)部的各個質(zhì)點也會出現(xiàn)非均勻性受力情況，也會出現(xiàn)一些集中的應(yīng)力點，在受力的增加下，就會發(fā)生局部變形，如果發(fā)生變形，那么就會出現(xiàn)地方裂縫。為了防止該種裂縫的產(chǎn)生，必須在應(yīng)力集中點的位置合理的配置鋼筋，減少混凝土的受力，提高混凝土的抗拉性能。

參考文獻(xiàn)：

[1]周雄.滬杭高鐵連續(xù)梁橋施工控制若干問題研究[期刊論文],武漢理工大學(xué),2011,05(01)

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[18]新浪博客.陜西省安監(jiān)局長楊達(dá)才“傻笑門”和“名表門”事件輿情分析報告[EB/OL].，2012-09-05.

（本文責(zé)任編輯：王涓）RFID技術(shù)在我國圖書館的應(yīng)用知識圖譜

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Abstract: with the development of our country's high-speed railway vigorously, more and more new technology, new technology, new material, new equipment and use in our country appear high iron of construction, open up a new chapter in the railway construction in our country. And in railway construction process, the researchers played a more important, the most active decisive factors, how to adapt to the new situation of the development of China's railway construction need, better or faster service in high iron, construction of we engaged in high iron of the construction of the project engineering personnel set the new request.

Keywords: engineering technology, professional quality

中圖分類號：TU712文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

一名合格的、優(yōu)秀的高鐵建設(shè)項目技術(shù)人員，僅僅掌握專業(yè)知識和技能是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，必須還要具備良好的職業(yè)素養(yǎng)，養(yǎng)成應(yīng)有的職業(yè)習(xí)慣。兩者兼?zhèn)?，才是發(fā)展的硬道理。那么，正在從事高鐵項目建設(shè)的我們應(yīng)具備哪些職業(yè)素養(yǎng)呢，我們該從何做起呢。

首先，熱愛高鐵建設(shè)事業(yè)，擁有強烈的事業(yè)心。

我們身邊很多年輕的技術(shù)管理人員，是畢業(yè)之后就被直接安排到高鐵建設(shè)項目上的，擔(dān)任一線的施工技術(shù)管理，缺少施工經(jīng)歷，沒有施工經(jīng)驗。而高鐵施工內(nèi)容新，標(biāo)準(zhǔn)高、要求嚴(yán)，工期緊，就是對從事過多年高速公路施工的技術(shù)員來說也是個不小的挑戰(zhàn)，更何況新畢業(yè)的院校生。所以想把工作干好，就必須首先熱愛高鐵建設(shè)事業(yè)，熱愛自己的工作。在工作中培養(yǎng)對她的熱情。把工作當(dāng)成自己的事，忠于職守，盡心盡力，愿為自己的事業(yè)貢獻(xiàn)一切力量，這是我們做好工作的源動力。從小的說這是我們工程技術(shù)人員必須具備的基本素質(zhì)，而往大的說這就是一種高尚的愛國情操。

其次，主動學(xué)習(xí)，提高專業(yè)技能與文化修養(yǎng)，適應(yīng)不斷變化的時代要求。

我們已進(jìn)入了終生學(xué)習(xí)的時代，只有不斷地學(xué)習(xí)，不斷地更新知識，不斷地提高專業(yè)技能，才能適應(yīng)新時期高鐵項目建設(shè)的要求?？v觀近幾年我國高鐵建設(shè)步伐逐步已趨于緩和與穩(wěn)定，施工技術(shù)指南與驗標(biāo)也在不斷的更新替換中，對施工安全質(zhì)量提出了更高的要求。為了適應(yīng)新時期高鐵建設(shè)不斷發(fā)展的需要，更好的掌握新的施工技術(shù)指南和驗標(biāo)要求，在工作中使用正確而科學(xué)的方法，我們就必須加強新知識的學(xué)習(xí)，強化業(yè)務(wù)技能的學(xué)習(xí)，不斷提高自己的業(yè)務(wù)知識水平和業(yè)務(wù)技能。

怎么學(xué)、學(xué)什么？第一，學(xué)習(xí)施工圖紙，圖紙是我們施工最根本、最重要的依據(jù)。不掌握圖紙要求而盲目施工，一切努力都將是無用功。學(xué)習(xí)圖紙，就必須把圖紙看懂吃透，把設(shè)計與現(xiàn)場結(jié)合，把站前站后、四電接口、通圖專圖等各專業(yè)圖紙結(jié)合，把你會發(fā)現(xiàn)很多你不曾注意的問題。

第二，學(xué)習(xí)技術(shù)指南與驗標(biāo)，以及其他有關(guān)高鐵建設(shè)的書本知識。《施工技術(shù)指南》是規(guī)范我們施工行為的方向標(biāo)更是指南針，引導(dǎo)我們向著正確的方向前行。《驗標(biāo)》則是檢驗我們施工質(zhì)量是否合格的“根本大法”。所以，必須熟練掌握。其他的書本知識，可以讓我們學(xué)習(xí)到更多的高鐵方面的知識，使自己變得比他人更精通高鐵建設(shè)領(lǐng)域的更多問題。同時也可以帶領(lǐng)我們站在更高的角度看施工，跳出圖紙看圖紙，更好的領(lǐng)會設(shè)計意圖。所有也顯得尤為重要。

第三，學(xué)習(xí)項目部制定的各項規(guī)章制度，管理條例。

第四，向有技術(shù)專長的工人學(xué)習(xí)，向周圍的同事學(xué)習(xí)，向競爭的對手學(xué)習(xí)，向自己的尊長學(xué)習(xí)。利用一切學(xué)習(xí)的機會，向比自己強的人學(xué)習(xí)。

主動學(xué)習(xí)會為我們帶來贊許和支持的目光，養(yǎng)成熱愛學(xué)習(xí)的習(xí)慣，就如每天必須吃飯來補充自身的營養(yǎng)一樣。通過持之以恒地學(xué)習(xí)，不斷提升自己的專業(yè)技能，提高工作效率。很快，你就會成為高鐵建設(shè)領(lǐng)域的行家里手，成為項目部中的小明星。

另外，優(yōu)秀的工程技術(shù)人員必須具備的良好的職業(yè)素養(yǎng)還應(yīng)該包括重要的一點就是：養(yǎng)成良好的職業(yè)習(xí)慣。

第一、 每天的工作都以計劃開始。

計劃是我們每天工作的行動指南，它引導(dǎo)著我們有步驟有順序的去完成一天的工作。計劃并不是對自己的一種束縛和管制，必須做什么或不應(yīng)該做什么并不是由計劃決定的。在制定計劃的過程中，其實就是一個自我完善的過程，所以，對于計劃一定要堅持，并堅信會實現(xiàn)它。

每天晚上利用睡前的十分鐘，認(rèn)真思考一下明天應(yīng)該要完成的事，哪些是重要的，哪些的緊迫的，項目部安排的工作是重要的，影響施工進(jìn)度的事是重要的，迎接上級檢查也是重要的，及時完成資料是緊迫的等等，把最重要的工作擺在第一位，分清輕重緩急，設(shè)定優(yōu)先順序，并把它寫進(jìn)自己的施工日志當(dāng)中。第二天的工作就以自己的計劃為主線，如果有干擾，及時處理完之后立即回到主線中，集中精力完成。堅持下去，在不知不覺中，你會慢慢向成功靠近的。

第二、 養(yǎng)成勤動手、勤跑腿、勤開口的習(xí)慣

勤動手就是勤記錄，勤測量的習(xí)慣。施工現(xiàn)場24小時循環(huán)作業(yè)，里程、進(jìn)度和工程量等數(shù)據(jù)在不斷的變化，身為一線的工程技術(shù)人員，就必須及時掌握施工的動態(tài)情況，隨時隨地記錄下新的數(shù)據(jù)或者留下影像資料。作為第一手的原始資料。技術(shù)員在工地，應(yīng)該把施工日志隨身帶，隨時記錄下所見所聞所接收的施工情況。

除了勤記錄，勤測量之外，還應(yīng)善于多寫工法總結(jié)、多寫技術(shù)論文、?？葱袠I(yè)期刊，了解行業(yè)最新動態(tài)。這對增強自己的思考力，開闊自己的視野有好處。

勤測量就是對每一道工序嚴(yán)格及時的把關(guān)。在過程控制中，不斷的檢查鋼筋、模板尺寸，構(gòu)件的幾何尺寸，平面尺寸，結(jié)構(gòu)間距，成品半成品尺寸等，消滅一切能用卷尺檢查出的錯誤和誤差問題。要求所有技術(shù)員在施工現(xiàn)場做到紙不離身，尺不離手，圖紙隨身帶。這一強制要求的推出，確實使很多技術(shù)員品嘗到了良好習(xí)慣的甜頭，并形成了自覺的行動。

勤跑腿包括多去現(xiàn)場，把大部分時間放到現(xiàn)場去，及時掌握第一手的動態(tài)信息，主動去發(fā)現(xiàn)問題，解決問題。為以后自己獨立負(fù)責(zé)一個項目打下基礎(chǔ)。還有無論是和自己工作有關(guān)的還是無關(guān)的，分內(nèi)事分外事事事關(guān)心，并及時將重要信息報告給相關(guān)負(fù)責(zé)人。

同時，多跑監(jiān)理那里，及時向他報告施工進(jìn)度，施工中的困難，下步工作計劃，掌握監(jiān)理要求，盡可能多的得到監(jiān)理的理解和支持。

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關(guān)鍵詞：渭南市；高鐵；城市發(fā)展方向

一、渭南市城市空間發(fā)展背景

渭南市位于黃河流域中游，西北黃土高原東南緣，陜西省關(guān)中平原東部。渭南地區(qū)在周、秦、漢、唐屬京畿之地，是古代長安的東大門，交通發(fā)達(dá)，素有“三秦要道，八省通衢”之稱，是沿海、華北與西北、西南互通的重要交通要道，距省會西安 60km。

渭南是我國新興的能源重化工基地和重要商品糧基地，2009年國內(nèi)生產(chǎn)總值為 655.5 億元，僅占陜西省的8.2％，位于陜西省第六位；市轄區(qū)GDP占全市比重為17.53％，遠(yuǎn)低于陜西省其他市。同年渭南市戶籍人口543.18萬人，占陜西省省總?cè)丝诘?4 .4%，僅次于西安，位于陜西省第二位；市轄區(qū)人口僅占全市總?cè)丝诘?7.2％，在陜西省及周邊地區(qū)中位列靠后，形成典型的“小馬拉大車”特征，這與渭南城市是區(qū)域中心的地位極不相符。總體城鎮(zhèn)化水平為37%，低于全國平均水平（49%），其中臨渭區(qū)人口為95.79萬人，城市化率為40.6%。從城市化率發(fā)展來看，渭南市即將進(jìn)入城市化發(fā)展加速期，城市空間規(guī)模擴張勢在必然。而現(xiàn)狀城區(qū)對市域輻射能力不足，這一方面是由于渭南城市所出的地理位置造成，另一方面也從側(cè)面說明渭南城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在一定問題，對城市整體用地發(fā)展帶動不足。

二、渭南市城市空間發(fā)展方向分析

渭南市現(xiàn)狀城市空間形態(tài)由于渭南、南部塬地的限制，現(xiàn)狀形成了沿隴海鐵路、高速公路東西向分布，以工業(yè)園區(qū)為導(dǎo)向的城市發(fā)展格局。根據(jù)已有研究和經(jīng)驗，高鐵的建設(shè)將給設(shè)站城市帶來了顯著的經(jīng)濟效益、同城效應(yīng)、文化效應(yīng)及政治效應(yīng)[1]。在快速推動城市第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展的同時，由于城市交通區(qū)位的改善將使城市獲得跟多的發(fā)展機會。隨著區(qū)域中心城市西安在產(chǎn)業(yè)升級過程中轉(zhuǎn)移部分以勞動密集為特點產(chǎn)業(yè)的開始，大西高鐵、鄭西高鐵的建設(shè)使渭南城市有條件成為這些產(chǎn)業(yè)的落之地，加上站點周邊形成的以第三產(chǎn)業(yè)為特征的站點直接影響圈，渭南城市空間發(fā)展方向在高鐵建設(shè)的影響下必將發(fā)生變化。

要研究城市發(fā)展方向應(yīng)從城市現(xiàn)狀布局結(jié)構(gòu)的生長方式及規(guī)律入手，綜合評判影響城市發(fā)展方向的動力因素，它主要包括：用地自然條件因素（用地形態(tài)和地貌現(xiàn)象、地基承載力、地勢與地下水埋深、土壤肥分、用地條件、植被綠化條件、坡度高程）、交通條件因素、現(xiàn)狀建設(shè)條件因素、其他條件因素（區(qū)位優(yōu)勢、開發(fā)心理、土地本身經(jīng)濟效益）等，最終確定城市發(fā)展方向。

根據(jù)渭南城市現(xiàn)狀建設(shè)和用地適宜性評價分析，向東發(fā)展：從現(xiàn)狀建成區(qū)（以原渭南市化工廠計）東側(cè)邊緣向東約1.7公里處存在由山體和渭河擠壓形成的狹窄地帶，南北距離僅有1公里左右，且被西潼高速公路、隴海鐵路和310國道等交通線路切割，沒有發(fā)展空間，不適宜發(fā)展。

向西發(fā)展：是歷來城市空間拓展的主導(dǎo)方向之一，但發(fā)展空間不足，從現(xiàn)狀建成區(qū)西側(cè)邊緣（以崇業(yè)路計）向西1公里即到臨潼區(qū)零口鎮(zhèn)行政邊界，只有少量建設(shè)用地存量。鑒于現(xiàn)狀城市空間骨架已經(jīng)拉開，現(xiàn)有城市土地利用效率不高，適合填充式發(fā)展。

向南發(fā)展：南部主要是臺塬地區(qū)，并且受到西潼高速公路、隴海鐵路、西合鐵路以及310國道等交通線的阻隔和切割，用地支離破碎，難以利用。向南發(fā)展還造成道路、供水等各項工程投資量大，而且破壞了南塬的生態(tài)環(huán)境，因此不適宜發(fā)展。

向北發(fā)展，地勢平坦，用地條件良好，城市用地拓展空間充足且利用成本較低，渭河寬2公里的河道對于城市空間發(fā)展而言門檻較高。但現(xiàn)有三座平均間距在2.5公里左右的橋梁，按照跨河城市發(fā)展的一般經(jīng)驗，滿足每2公里左右有一座跨河大橋可基本滿足兩岸的交通聯(lián)系需求，故在一定時期內(nèi)現(xiàn)狀橋梁可基本上滿足兩岸交通聯(lián)系需求?？煽缭介T檻向北發(fā)展。

因此對于渭南城市而言，向北跨越、向西填充的發(fā)展方向存在一定的可能性，在此基礎(chǔ)上。作者通過分析高鐵建設(shè)對發(fā)展方向影響因素的影響，確定對渭南發(fā)展方向的影響。

三、渭南高鐵對城市空間發(fā)展方向的作用

渭南高鐵的建設(shè)將會影響渭南城市在區(qū)域中的地位、產(chǎn)業(yè)發(fā)展選擇、城市人口增長，同時站點設(shè)置在主城區(qū)北部，渭河南岸，站點周邊用地條件良好促使它成為市域服務(wù)中心。因此對于渭南城市而言，這些因素將直接作用于城市布局，從而對城市空間發(fā)展方向產(chǎn)生影響，具體體現(xiàn)在：

第一：渭南城市產(chǎn)業(yè)用地主要布局現(xiàn)已成規(guī)模的工業(yè)園區(qū)，主要位于西部和渭河北部平原上。也就是說高鐵建設(shè)帶來的產(chǎn)業(yè)將布局在這些區(qū)域，而之前在城市發(fā)展動力機制中已明確提出產(chǎn)業(yè)用地的布局一直是渭南城市空間發(fā)展最主要的動力。因此隨著產(chǎn)業(yè)用地的布局，未來城市空間將向西、向北發(fā)展。

第二：渭南高鐵站點設(shè)置在渭河南岸，主城區(qū)北部，站點周邊地區(qū)現(xiàn)階段處于未開發(fā)狀態(tài)，依據(jù)國外高鐵建設(shè)經(jīng)驗，站點周邊將發(fā)展成為市級公共服務(wù)中心。而渭南城市空間將沿渭南兩岸展開，渭河將成為渭南城市的內(nèi)河，使渭河由“門檻”變身為渭南城市良好環(huán)境的創(chuàng)造主體。因此，站點的布局將成為城市向北發(fā)展的有力跳板。同時站點位于高新區(qū)的西北地區(qū)，站點周邊形成的以第三產(chǎn)業(yè)為特征的城市功能將很好的解決現(xiàn)有高新區(qū)公共服務(wù)設(shè)施缺乏的局面，為城市產(chǎn)業(yè)向西填充和提高城市土地利用率創(chuàng)造條件。

第三：從區(qū)域角度分析，隨著高鐵建設(shè)、關(guān)中環(huán)線、西咸北環(huán)線以及渭蒲高速的建設(shè)，城市跨河向北發(fā)展順應(yīng)了中心城區(qū)與市域北部五縣市的主要經(jīng)濟聯(lián)系方向，渭河以北地區(qū)將成為渭南中心城區(qū)與市域北部各縣市聯(lián)系的重要空間節(jié)點，為了渭南城市在區(qū)域中影響力的提高，向北發(fā)展已成為一種需求。而高鐵建設(shè)、西潼高速公路、隴海鐵路和310國道構(gòu)成的東西向隴海鐵路經(jīng)濟發(fā)展帶和渭南城市與西安主要經(jīng)濟聯(lián)系方向，城區(qū)西部地區(qū)因此將成為未來城市發(fā)展的重要地區(qū)。

綜合各種發(fā)展條件，向東、向南發(fā)展存在用地條件的限制；向西發(fā)展雖然存在行政區(qū)劃的限制，但還存有發(fā)展空間；向北雖然存在渭河的天然門檻，但在高鐵建設(shè)影響下發(fā)展條件已經(jīng)成熟，因此，在高鐵建設(shè)影響下渭南城市發(fā)展空間以向北、向西發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1] 段進(jìn)．城市空間發(fā)展論[M] ．南京：江蘇科學(xué)技術(shù)出版社，2006

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“綠色出行，高鐵先行”。在不久的將來，隨著鐵路部門大運量、高密度、公交化的運輸組織模式的逐漸成熟和各項便民利民舉措的逐漸完善，乘坐低污染、高效率、安全綠色的高鐵出行將成為越來越多人的普遍選擇。綠色高鐵，就是指在運營階段經(jīng)濟效益和環(huán)境保護(hù)相結(jié)合的高鐵，它不僅要防止環(huán)境污染，對其社會效益、生態(tài)效益和經(jīng)濟效益也有更高的要求，我們要本著可持續(xù)發(fā)展的原則，在快速發(fā)展高鐵項目的同時不因當(dāng)代人的急功近利而犧牲我們后代人的長遠(yuǎn)福祉。

高鐵運營環(huán)境成本是高鐵運營企業(yè)在運輸生產(chǎn)過程中為了解決環(huán)境污染和生態(tài)破壞所需的全部費用。它是高鐵運營企業(yè)進(jìn)行經(jīng)營決策和盈虧分析的重要內(nèi)容，也是高鐵建設(shè)前和運輸生產(chǎn)過程中環(huán)境評價的內(nèi)容，所以，高鐵的綠色出行和良好的運營環(huán)境對其成本的影響非常值得我們研究。

1.1綠色高鐵運營環(huán)境成本的內(nèi)容研究

本文的環(huán)境成本是“本著對環(huán)境負(fù)責(zé)的態(tài)度，為高鐵運營單位在高鐵運營過程中，為了預(yù)防和治理環(huán)境污染而采取的一系列措施的成本，以及因高鐵運營單位為了執(zhí)行環(huán)境目標(biāo)和要求所付出的其他成本?！?/p>

1.1.1噪聲污染及電磁輻射成本。高速鐵路噪聲大致來源于高速列車產(chǎn)生的輪軌噪聲，列車受電弓和接觸網(wǎng)導(dǎo)線摩擦產(chǎn)生的集電系統(tǒng)的噪聲，高速運行列車的空氣動力噪聲，基礎(chǔ)建筑物受振動產(chǎn)生的二次輻射噪聲，來自動力源和車上設(shè)備的機械噪聲。

通過大量實測及運營實踐表明，電氣化鐵路運行產(chǎn)生的磁場不會對線路附近人員的身體健康產(chǎn)生有害影響，但列車運行產(chǎn)生的電磁輻射對沿線居民收看電視將產(chǎn)生不利影響。此外，牽引變電所等固定設(shè)施產(chǎn)生的工頻電磁場以及GSM-R基站的輻射，也會引起附近居民對電磁影響的擔(dān)憂。

1.1.2水污染的治理成本。高速鐵路沿線污水主要來自動車組、高速車站、動車段（動車運用維修所）、工務(wù)段（綜合維修段）、供電段等生產(chǎn)、維修場所，主要污水有含油污水、生活污水、洗車廢水和高濃度糞便污水，以 CODcr、BOD5為特征污染物。

1.1.3固體廢棄物的處理成本。沿線固體廢物主要來自到站列車下交的袋裝垃圾、站臺旅客丟放垃圾、車站廣場及候車室的垃圾、車站工作人員產(chǎn)生的垃圾、維修部門的垃圾和附屬車站的經(jīng)營單位產(chǎn)生的垃圾。

因為鐵路客車?yán)牧勘容^大，分布范圍比較廣，所以將固體廢棄物做妥善處理是現(xiàn)在我們社會所面臨的難題之一，各國都在不斷尋求處理固體廢棄物的具體而有效的方法。目前固體廢棄物的處理技術(shù)主要有：焚燒法（Incineration），熱解法（Pyrolysis），堆肥法（Composing）和填埋法（Landfill）。

1.2運營環(huán)境成本的估算原則

1.2.1 內(nèi)、外區(qū)分原則。區(qū)分內(nèi)外環(huán)境成本是本文的基礎(chǔ)，哪些費用計入企業(yè)，哪些費用屬于社會影響，必須嚴(yán)格區(qū)分。內(nèi)部環(huán)境成本由企業(yè)承擔(dān)，外部環(huán)境成本則是考察對社會造成的損失。例如，高鐵運行中產(chǎn)生的噪音應(yīng)該按照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，采取防護(hù)措施，產(chǎn)生的這部分費用由企業(yè)承擔(dān)，屬于內(nèi)部環(huán)境成本。而如果高鐵在運營過程中盡管采取了措施，但是還是無法避免噪音超標(biāo)，超標(biāo)造成的影響就屬于外部成本。

1.2.2 邏輯系統(tǒng)原則。有些費用屬于環(huán)境成本，但是所發(fā)生的費用已經(jīng)在其他項目中考慮了，雖然不再重復(fù)計算，但是在歸類時，本文仍然將其化為環(huán)境成本。之所以這樣劃分，一方面避免重復(fù)計算，另一方面保證了環(huán)境成本在邏輯和系統(tǒng)上的完整性。

1.2.3 方法適當(dāng)原則。對于同一項環(huán)境成本特別是外部環(huán)境成本，經(jīng)常有多種估算方法。外部環(huán)境成本的估算方法應(yīng)該結(jié)合實際情況，選擇最符合實際、最貼近真實情況的方法。同時，還要考慮造價估算人員自身的技術(shù)水平，選擇適合的方法。

1.2.4 可獲性原則。在對環(huán)境成本進(jìn)行估算時，所選擇和依據(jù)的數(shù)據(jù)和指標(biāo)應(yīng)該是可獲得的。否則，再好的方法沒有基礎(chǔ)數(shù)據(jù)也是沒用的。有些方法可能在發(fā)達(dá)國家能夠很好的使用，但是在我國現(xiàn)在的技術(shù)條件下沒法使用，硬性套用國外先進(jìn)方法做出的估算是不可靠的。

1.3環(huán)境成本估算方法體系

1.3.1 防護(hù)費用法。防護(hù)費用法是指測算消除或減少環(huán)境破壞的有害影響而承擔(dān)的防護(hù)費。在高鐵建設(shè)和運營過程中，防護(hù)費用法很常用。例如，為了防止高鐵運營過程中的噪音污染而設(shè)置聲屏障，計算設(shè)置聲屏障的費用就是防護(hù)費用法的一種應(yīng)用。

1.3.2 第三者裁定法。這種方法更多的應(yīng)用于污染之后對利益相關(guān)者的補償。通常是由法院或者其他協(xié)商部門對污染的環(huán)境資源補償費用進(jìn)行裁定。例如，對周邊居民的補償，就可以作為內(nèi)部環(huán)境成本。對于一些外部環(huán)境成本難以計量的環(huán)境污染，可以采用專家意見法、德爾菲法等方法來確定其價格，這也可以歸為第三者裁定法。

1.3.3 替代市場法。替代市場法指的是用有市場價格的某種替代品來間接衡量沒有市場價格的環(huán)境物品的價值。替代市場法又主要包括了下面的三種方法：

（1）后果阻止法

為了阻止環(huán)境質(zhì)量惡化對經(jīng)濟發(fā)展的損害，通常需要改善環(huán)境質(zhì)量。但遇到環(huán)境惡化到無法改善的情形時，就需要通過加大其它方面的投入或支出來降低或著抵消環(huán)境質(zhì)量惡化的后果。我們把投入或支出的變動額作為環(huán)境價值變動的貨幣價值。

（2）資產(chǎn)價值法

資產(chǎn)價值法主要應(yīng)用于那些與環(huán)境相關(guān)的資產(chǎn)上面。例如，鐵路兩旁的房子的價格要低于一般的房屋，這就是環(huán)境的變化引起的某一資產(chǎn)價值的變化。如果沒有其他因素影響，環(huán)境變化影響了消費者心里感受，進(jìn)而影響了支付意愿，最后影響到相關(guān)資產(chǎn)的價格。資產(chǎn)價值法就是用因為周圍環(huán)境質(zhì)量改變而引起的同類資產(chǎn)價值變動的金額來衡量環(huán)境質(zhì)量變動的貨幣價值。

（3）工資差額法

由于高鐵的運營，使高鐵兩旁的企業(yè)、工廠等工作環(huán)境變差，如噪音污染、輻射等。鐵路附近的企業(yè)、工廠在招聘工人時就會陷入劣勢，不得不提高工資來吸引工人，工資差額法就是用工資的差異來衡量環(huán)境質(zhì)量變動的貨幣價值。

本論文通過對綠色高鐵運營環(huán)境成本的內(nèi)容和估算方法展開深入探討和研究，主要結(jié)論如下：①在總結(jié)高速鐵路項目在運營期間出現(xiàn)的環(huán)境問題基礎(chǔ)上，深入分析概括了解決這些問題的具體措施。得出在進(jìn)行環(huán)境估算的過程中應(yīng)該重視環(huán)境影響評價，還應(yīng)該分清內(nèi)外部環(huán)境成本的區(qū)別與聯(lián)系。②建立了條件估值法、防護(hù)費用法、恢復(fù)費用法、生產(chǎn)力變化法、人力資本法等對高鐵運營環(huán)境成本估算方法體系，提高了運營環(huán)境成本估算準(zhǔn)確性和適用性。（作者單位：石家莊鐵道大學(xué)研究生學(xué)院）

參考文獻(xiàn)

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篇（8）

［中圖分類號］U29-39［文獻(xiàn)標(biāo)識碼］A［文章編號］1005-6432（2012）23-0097-02

區(qū)域的發(fā)展與該地的交通建設(shè)有著相當(dāng)密切的雙向的聯(lián)系,交通設(shè)施的完善和提升會促進(jìn)和引導(dǎo)區(qū)域的發(fā)展和擴張,而區(qū)域在發(fā)展的同時也會相應(yīng)地帶動當(dāng)?shù)亟煌ㄔO(shè)施的建設(shè)與發(fā)展。

臺灣高鐵于2007年開始運營。從臺北市到高雄市全線長345千米,共設(shè)置車站12個,目前已投入使用的是臺北、板橋、桃園、新竹、臺中、嘉義、臺南和左營。另外有4個車站將會逐步增設(shè),依次為南港、苗栗、彰化和云林。高鐵的運行使原本南北6個小時的路途變成了兩個小時。然而并非高鐵的修建就一定可以為城市的擴大化來很大的正面影響,包括城市自身發(fā)展水平以及站點選址等因素也影響著城市擴大化發(fā)展。

1 影響高鐵沿線城市發(fā)展因素

11 城市發(fā)展水平

對于高鐵沿線的城市來講,高鐵在實現(xiàn)了人和物高速流動的同時也帶來了很多不確定性,這和城市本身的發(fā)展水平密切相關(guān)。

對沿線發(fā)達(dá)城市來說,高鐵產(chǎn)生的優(yōu)勢非常明顯,體現(xiàn)在集聚性和輻射性上。高鐵的開通縮短了城市間的時間距離,運輸成本和時間下降。一些原本在欠發(fā)達(dá)城市的企業(yè)也紛紛涌入發(fā)達(dá)城市設(shè)立機構(gòu),投入資金,沿線發(fā)達(dá)城市因此集聚了大量的資本和人才。其輻射性體現(xiàn)在,城市之間相對距離的縮小擴大了都市區(qū)的范圍,也擴大了市場的范圍。以城市為依托的經(jīng)濟腹地隨著高鐵的延伸逐漸擴大,城市擴大化明顯。

對沿線的欠發(fā)達(dá)城市來說,高鐵加速了人流與物流的流通速度。從正面講,高鐵使原本處于都市區(qū)的“邊緣”地區(qū)獲得新的區(qū)位優(yōu)勢,與發(fā)達(dá)城市的聯(lián)系更加緊密,時間距離縮短使得兩地通勤成為可能。例如日本新干線的修建使東京都市圈擴大成為東京——大阪城市帶,法國 TGV 的修建使得巴黎擴大成為巴黎——里昂組合都市區(qū)。從負(fù)面講,高鐵的建成擴大了發(fā)達(dá)城市的輻射范圍,也占領(lǐng)了部分欠發(fā)達(dá)地區(qū)市場。交通的便利也會導(dǎo)致人才外流等現(xiàn)象出現(xiàn),出現(xiàn)“空心城”。

規(guī)模效應(yīng)、集聚效應(yīng)和乘數(shù)效應(yīng)同時發(fā)生作用,高鐵沿線的發(fā)達(dá)地區(qū)會集聚更多的資源和更廣闊的市場,進(jìn)一步促進(jìn)自身的發(fā)展；而對于欠發(fā)達(dá)地區(qū),高鐵的建設(shè)可能淘汰當(dāng)?shù)氐钠髽I(yè),延緩了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟的正常發(fā)展進(jìn)程,有可能被再次“邊緣化”。

1.2高鐵站點區(qū)域內(nèi)和區(qū)域間的可達(dá)性

在一個區(qū)域范圍內(nèi),高鐵對城市的發(fā)展能否發(fā)揮優(yōu)勢主要是體現(xiàn)在集聚效應(yīng)上。可達(dá)性是其吸引力的評判標(biāo)準(zhǔn)之一,分為兩點：站點的設(shè)置,與其他交通工具的銜接與配合。

大量的實踐證明,50分鐘的通勤時間是一個乘客流量的邊界點,在此界限之外,流通量會大量下降。高鐵的輻射也是有一定范圍的,只要在此范圍之內(nèi),高鐵就可以實現(xiàn)一定的優(yōu)越性。在區(qū)域間高鐵站點的布局間距就不應(yīng)當(dāng)超過或者小于50分鐘的通行時間,否則會影響高鐵的行駛效率,服務(wù)質(zhì)量也會下降。在區(qū)域內(nèi),優(yōu)質(zhì)交通圈才能吸引大量的人和物的集聚。高鐵站各交通樞紐之間的距離異常重要。所以,沿線城市必須建立配套的交通設(shè)施來提高高鐵的可達(dá)性和吸引力。高鐵和其他交通工具應(yīng)根據(jù)各自的特點和最優(yōu)適用范圍來相互配合,打造以高鐵為中心的優(yōu)質(zhì)交通圈。

由此可以推斷,高鐵的站點位置對于城市發(fā)展也有一定影響。高鐵的站點若遠(yuǎn)離城區(qū)或者中心節(jié)點,且沒有配套的交通服務(wù)設(shè)施,就會造成出行上的不便,使用人數(shù)就會相應(yīng)減少,無法對城市之間人流物流產(chǎn)生有效影響,從而無法影響城市的擴大化。

1.3 高鐵連接的城市等級功能及產(chǎn)業(yè)的關(guān)系

高鐵連接的城市除了僅從發(fā)達(dá)程度上區(qū)分,還應(yīng)從其城市等級和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上進(jìn)行區(qū)分。

若高鐵連接的兩個城市的產(chǎn)業(yè)是橫向聯(lián)系,那么在同等級城市之間,高鐵可以產(chǎn)生一個人流和信息流、技術(shù)流的交匯,相互之間的競爭也會促進(jìn)各自產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,在高鐵間形成一種產(chǎn)業(yè)的集聚。在不同等級的城市之間,較低等級的城市的從業(yè)人員則會流向更高級的城市,尋求更好的發(fā)展機會,當(dāng)?shù)仄髽I(yè)也可能因為較高等級城市產(chǎn)業(yè)擴張而被淘汰,對低等級城市產(chǎn)生不利的影響。

若高鐵連接的兩個城市的產(chǎn)業(yè)是縱向聯(lián)系,那么不論在何種等級的城市之間,都可找到互補的產(chǎn)業(yè),實現(xiàn)了厄爾曼所指的互補性條件。其中一個城市的產(chǎn)業(yè)的發(fā)展會相應(yīng)地為其上游或者下游產(chǎn)業(yè)帶來發(fā)展的機會。

2 高鐵開通后臺灣高鐵沿線大都市區(qū)的發(fā)展現(xiàn)狀有學(xué)者將臺灣高鐵運行前后的沿線房價統(tǒng)計后發(fā)現(xiàn),高鐵運行4年來,六個傳統(tǒng)市中區(qū)(根據(jù)節(jié)點重要性排序：嘉義火車站,臺中世貿(mào)中心,臺南火車站,高雄三多商圈,臺北101,新竹火車站),四個非市中心的高鐵站(新竹,左營/高雄,臺中,嘉義),和兩個科學(xué)園區(qū)(新竹和臺南)在各自的房屋市場銷售價格上有大幅度和高度顯著的影響,證明了高鐵對以上地點的都市擴大化有一定影響。臺灣高鐵沿線呈現(xiàn)出不同的發(fā)展態(tài)勢,其中北部發(fā)展最快。最北方的三個區(qū)域很有可能整合成一個功能性中心區(qū)域,臺北的市中心節(jié)點和新竹科學(xué)園區(qū)的知識節(jié)點是一路領(lǐng)先。中部和南部的發(fā)展稍緩。

從城市發(fā)展水平上來講,臺灣高鐵經(jīng)過臺灣三大都市區(qū)：臺北、高雄、臺中三大都市區(qū)。然而高鐵修建后僅臺北都市區(qū)擴大化最明顯,有如下兩個原因：

一是城市間的可達(dá)性有效提高。臺北站和板橋站相距僅59千米,通行時間是8個高鐵站之間僅需10分鐘。最北部的四個站點——新竹、桃園、板橋、臺北四站連起來還不及新竹到臺中站的距離,布局非常的緊密。在計劃2012年新增的4個運行站點中,南港站布局在臺北的東部,距離僅略長于臺北到板橋,加劇了北方站點布局的緊密性。就區(qū)域內(nèi)的可達(dá)性而言,臺北和板橋的高鐵站點都布局在傳統(tǒng)交通的交匯處,且還配套了設(shè)置了到達(dá)所有快速公交線路、主要交通路線、重要辦公區(qū)、購物區(qū)、酒店的便利。新竹站點距離其科技園僅需10分鐘路程,園內(nèi)工作人員受益匪淺,也使得和臺北之間的通勤更加便利。桃園站點的設(shè)置似乎是政治談判的結(jié)果,無視經(jīng)濟常識,且配套交通設(shè)施并不完善。除了桃園,其他三個站點的布局都為北方都市區(qū)的擴大和融合作出了貢獻(xiàn)。

二是產(chǎn)業(yè)的有機結(jié)合。臺灣的高科技產(chǎn)業(yè)的發(fā)展以電腦、光電和生物產(chǎn)業(yè)為主要代表。臺北是臺灣第一大都市,在知識服務(wù),如金融、市場營銷、貿(mào)易、娛樂和基礎(chǔ)研究等領(lǐng)域都具有非常高的專業(yè)化。新竹的經(jīng)濟成就很大程度上得益于新竹科技園,科技園中的150000位員工,占到了整個地區(qū)20%的人口和13%的勞動力。臺灣的12個研究型大學(xué)中有兩個就位于新竹?？萍紙@使它成為一個新的聚集中心,新竹的高科技產(chǎn)業(yè)除了提供大量就業(yè)機會,還為臺北地區(qū)的高科技產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了強有力的后盾,臺北高度發(fā)達(dá)的交通也為新竹科技園的產(chǎn)品打開了銷路。

有函數(shù)證明,新竹科技園的節(jié)點和新竹的市中心已經(jīng)轉(zhuǎn)變成為一個擴大的臺灣北部都市區(qū)中的分中心。由于新的高速鐵路線的修建,臺灣北部的臺北和新竹的時間距離大幅減少,有助于城市的擴張。這種擴張很有可能導(dǎo)致部分大都市地區(qū)重疊,最北方的三個區(qū)域可能將整合成一個新的功能型中心區(qū)域。

臺中大都市區(qū)和高雄大都市區(qū)的發(fā)展仍次于臺北大都市區(qū),主要原因是區(qū)域間和區(qū)域內(nèi)可達(dá)性沒有有效地提高。

從臺中和嘉義到臺北和新竹的通勤時間顯得稍長,區(qū)域間的可達(dá)性產(chǎn)生的吸引力不大,從嘉義到達(dá)臺北需要94分鐘,中途停站超過4次。如此長的通勤時間同樣容易造成人才的流失,迫使其為了更好的薪酬待遇遷移到大城市。

臺南高鐵的可達(dá)性不高。表現(xiàn)在極低的區(qū)域內(nèi)可達(dá)性并且沒有改善的趨向。傳統(tǒng)鐵路提供的臺南到高雄的通勤成本比高鐵低,所以高鐵在臺南并沒有得到普及。臺南科技園距離高鐵站需30分鐘路程,大大高于新竹高鐵站到達(dá)新竹科技園的10分鐘時間。

參考文獻(xiàn)：

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篇（9）

1.長株潭城際高鐵概況

長株潭城際鐵路是連接長沙、株洲、湘潭城市群的城際快速鐵路。由原鐵道部和湖南省合資建設(shè)。城際鐵路使用雙 線，區(qū)段最高設(shè)計行車速度200公里/小時；采用電力牽引，自動控制，計劃于2016年開通運營。

新建城際鐵路以長沙站為中心，銜接株洲、湘潭、益陽三個方向。線路自長沙站引出后，經(jīng)圭塘、汽車南站、植物園至暮云，沿京廣鐵路經(jīng)白石港沿紅旗路接入株洲 站，并向南延伸至七斗沖站，線路自暮云經(jīng)昭山、荷塘、板塘跨湘江引入湘潭站；線路自長沙站北端引出后，沿開福寺西路過湘江，沿杜鵑路經(jīng)長沙市政府北側(cè)至雷鋒大道站。新建正線長度97.5公里，橋隧比79%。并實施長沙站、株洲站站房改造，新建撈刀河調(diào)車場工程以及株洲車輛段搬遷工程。

2.SWOT分析法簡介

SWOT分析法又稱為態(tài)勢分析法，它是由舊金山大學(xué)的管理學(xué)教授與20世紀(jì)80年代提出來的，是一種能夠客觀而準(zhǔn)確地分析和研究一個單位現(xiàn)實情況的方法。SWOT分別代表：strengths（優(yōu)勢）、weaknesss（劣勢）、opportunities（機會）、threats（威脅）。SWOT分析通過對優(yōu)勢、劣勢、機會和威脅加以評估與分析得出結(jié)論，然后再調(diào)整企業(yè)資源及企業(yè)策略，來達(dá)成企業(yè)的目標(biāo)。

3.3.基于SWOT分析的長株潭城際高鐵對區(qū)域經(jīng)濟的效應(yīng)分析

3.1 優(yōu)勢

（1）促進(jìn)長株潭經(jīng)濟一體化發(fā)展

首先，長株潭城際高鐵的建設(shè)可以使三個城市的經(jīng)濟要素更加充分自由的流動，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展實質(zhì)上就是通過要素的有序流動形成區(qū)域間合作、分工與競爭，實現(xiàn)生產(chǎn)要素在區(qū)域整體上的基本最優(yōu)配置。其次可以促進(jìn)城市群產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作的深化及產(chǎn)業(yè)的集聚與擴散，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移在一般意義上能夠推動勞動力、資本、技術(shù)等要素以某種方式實現(xiàn)跨區(qū)域的流動，助于轉(zhuǎn)入地區(qū)更好的利用內(nèi)外部資源、市場、技術(shù)等等，擴大本地區(qū)經(jīng)濟的影響力和吸引力，形成區(qū)域動態(tài)競爭優(yōu)勢，進(jìn)而促進(jìn)本區(qū)域的經(jīng)濟增長。

（2）滿足區(qū)域間客運需求，提高區(qū)域的可達(dá)性[1]

長株潭區(qū)域范圍內(nèi)，現(xiàn)在擁有的交通方式主要有長株潭公交、普通鐵路運輸、高速鐵路運輸、城際快吧、私家車等。交通方式比較多，長株潭三個城市間距離在50公里左右，速度上高鐵最快，可以大大縮短區(qū)域間的時間距離，但是高鐵車站建設(shè)地點相對來比較偏，離市區(qū)比較遠(yuǎn)，而長株潭城際高鐵在市區(qū)有站點，旅客上下車比較方便，所有城際高鐵對于長株潭三個城市間可達(dá)性影響是巨大的，城際高鐵建成通車后，相對于沿線其他已有的交通方式來說，沿線各設(shè)站城市到其他地區(qū)的旅行時間就縮短了。這種新交通方式的引入使得居民出行更加方便，客流吸引能力也很強大，客流量也會有很大的提升，時空距離上的縮短使得區(qū)域可達(dá)性水平提高，在經(jīng)濟發(fā)展方面將促進(jìn)經(jīng)濟要素流動，資源配置的效率得到提高。

3.2機會

（1）調(diào)整區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)[2]

第一，長株潭城際高鐵的建設(shè)可以增強城市間產(chǎn)業(yè)布局的靈活性。長株潭城際高鐵可以大大提升運行速度，縮短了三個城市間的空間距離，突破了運輸時間和效率限制，使得制造業(yè)所需要的大量勞動力需求和運輸能力得以保證，增大了產(chǎn)業(yè)布局的靈活性。

第二，城際高鐵可以優(yōu)化高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的布局。由于交通條件的影響，使得三個城市間的市場要素流動產(chǎn)生壁壘，阻礙了地區(qū)優(yōu)勢的充分發(fā)揮，降低了資源配置的效率，從而影響整個區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的合理布局。長株潭城際高鐵的建設(shè)概述運輸基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)，提高運輸能力。

第三，長株潭城際高鐵的建設(shè)可以促進(jìn)服務(wù)業(yè)的發(fā)展。高鐵的發(fā)展將土地利用的高效性與多元化[3]。隨著長株潭三市的土地開發(fā)趨于平穩(wěn)，服務(wù)設(shè)施日漸成熟，逐漸形成的新商業(yè)和服務(wù)中心，將承接大量人口和服務(wù)需求，促進(jìn)第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

第四，城際高鐵的建設(shè)可以提高資源配置效率。由于高鐵的作用機理是通過縮短區(qū)域間距來優(yōu)化資源配置，高鐵打破了空間和時間距離，拉近了心理距離，淡化了城市間形態(tài)邊界，有利于產(chǎn)需銜接和互動，促進(jìn)有限資金、技術(shù)和人力等資源得以合理利用，最大限度地滿足經(jīng)濟發(fā)展。

（2）拉動區(qū)域投資，增加投資吸引力

城際高鐵對經(jīng)濟增長的貢獻(xiàn)分為建設(shè)本身促進(jìn)的經(jīng)濟增長和建成后運營促進(jìn)的經(jīng)濟增長。城際高鐵建設(shè)對經(jīng)濟增長的拉動明顯，城際高鐵的建設(shè)包括線路建設(shè)、車輛設(shè)備生產(chǎn)等方面，在這個過程中土建工程投資時城際軌道投資構(gòu)成中占有重大比例，而且高鐵的車輛設(shè)備對技術(shù)的要求很高，在投資中也占很大一部分比例。城際高鐵建設(shè)運營對經(jīng)濟發(fā)展的影響還表現(xiàn)為與之前后關(guān)聯(lián)的加工制造業(yè)、機械機車制造業(yè)、冶金業(yè)、信息技術(shù)產(chǎn)等其他產(chǎn)業(yè)部門的發(fā)展方面，產(chǎn)生波及效果。

（3）增加就業(yè)

城際鐵路的修建和運營將大大增加勞動就業(yè)機會[4]。據(jù)調(diào)研，國內(nèi)地鐵每公里配備人員約60名，高鐵與城際軌道交通每公里配備人員約14名，按運營人員占三分之一推算，到2020年地鐵需要運營人員2.2萬人以上，高鐵與城際軌道需要運營人才約4.3萬人。

3.3劣勢

（1）城際鐵路造價昂貴[5]。長株潭城際長株潭城際鐵路投資估算總額為233.2億元。其中靜態(tài)投資193.85億元，建設(shè)期貸款利息10.5億元，動車組購置費28.8億元，鋪底流動資金0.1億元。如此昂貴的造價必定會影響區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。

（2）票價較高。對于我們普通老百姓來說，城際高鐵票價仍是難以接受的，城際的票價比一般車次要貴很多，對于不追求時間效應(yīng)的居民來說，往往會選擇較為便宜但是比較慢的車次出行，可能導(dǎo)致客運量不足，也可能會削弱城際高鐵帶來的經(jīng)濟效應(yīng)。

3.4威脅

長株潭城際高鐵的開通所帶來的流動便利，城市間要素的加速流動的同時也會促使各要素流向?qū)嵙姷某鞘?。高鐵的發(fā)展加快了客流的周轉(zhuǎn)速度，加強了城市間的銜接，可能更多的人選擇到省會長沙發(fā)展。其次，城際高鐵的開通會對其他運輸方式和產(chǎn)業(yè)規(guī)劃造成一定的沖擊。因為高速鐵路改變運輸格局。

4.總結(jié)

長株潭城際高鐵的建設(shè)運營是一個投資巨大但具有公益性的項目，城際鐵路的運營管理需要昂貴的成本，從運營生產(chǎn)的角度來說，長株潭城際虧損難免，但是，對長株潭區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展具有一系列的驅(qū)動作用，可以形成良好的經(jīng)濟效應(yīng)。通過長株潭城際的建設(shè)運營，使得長沙、株洲、湘潭的人才、信息、技術(shù)資源和城市功能可以更加快捷的擴散融合，進(jìn)一步增加長沙中心城市的輻射效應(yīng)，帶動周邊地區(qū)共同發(fā)展，長株潭三市合作的加深，必定推動實現(xiàn)各自的功能定位，通過優(yōu)勢互補，共同推動長株潭地區(qū)經(jīng)濟的繁榮與發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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篇（10）

中圖分類號： TU74 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

1、引言

隨著建筑設(shè)施的不斷增多，人們對地下空間的不斷開發(fā)利用也日益增多，促進(jìn)了基坑工程的發(fā)展，對其要求也越來越高，在施工中還存在很多問題?；庸こ淌┕l件復(fù)雜、施工場地小、數(shù)量多，基坑圍護(hù)施工體系作用是保護(hù)圍護(hù)結(jié)構(gòu)本身和基坑的安全，保護(hù)周圍建筑物的安全，保證其他設(shè)施的安全、正常使用。

基坑工程是一個系統(tǒng)工程，涉及范圍廣，而圍護(hù)結(jié)構(gòu)是由若干體系和部分組成的整體，體系具有獨立功能。因此，設(shè)計和施工都要考慮整體系統(tǒng)，協(xié)調(diào)好系統(tǒng)的各部分?；庸こ淌┕で埃紤]土和土層結(jié)構(gòu)、施工場地的水文條件，還要評估施加在圍護(hù)結(jié)構(gòu)上的土壓力和土中滲流影響基坑和圍護(hù)結(jié)構(gòu)穩(wěn)定程度。基坑工程施工時，要考慮基坑的挖土方式和順序避免對基坑的穩(wěn)定性造成影響。在基坑工程中，基坑開挖深度起主導(dǎo)作用，基坑周圍的環(huán)境制約著圍護(hù)方案的選擇。因此，確定基坑圍護(hù)施工方案要考慮整個系統(tǒng)，使其實現(xiàn)效益最優(yōu)。

2、高鐵車站內(nèi)的基坑圍護(hù)工程現(xiàn)狀

現(xiàn)階段，基坑工程已經(jīng)向著地下發(fā)展，開挖深度也由最初的4米左右發(fā)展到現(xiàn)在的10或20多米，工程難度大、質(zhì)量要求高、開挖條件差，影響著整個工程的進(jìn)行。已有的實際基坑圍護(hù)工程具有的特點有：

（1）基坑圍護(hù)工程施工環(huán)境條件差。高鐵車站的建立一般選在人流量大，交通便利的地方，周圍高層建筑不斷發(fā)展，建筑密度大，使得施工場地變小，約束著基坑圍護(hù)工程的施工。

（2）施工難度增大。市場競爭加劇，人們對工程進(jìn)度、工程質(zhì)量、造價要求增高，同時增大了施工難度。

（3）基坑開挖深度增大。為了增加使用面積，節(jié)約地面土地，常在原有地基下進(jìn)行加深處理，增加了地下室的深度和層數(shù)，用來設(shè)置車庫、人防、消防等設(shè)施，使得基坑開挖深度增大。

（4）對基坑圍護(hù)要求增大。在進(jìn)行基坑開挖和基礎(chǔ)施工時，要考慮工程對周圍環(huán)境的影響，對周圍建筑物的影響，和對各種管線的影響等。因此，為了減少對設(shè)施和建筑物的損壞性，必須設(shè)置安全可靠的圍護(hù)結(jié)構(gòu)。

3、基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計

基坑開挖深度不同，開挖條件不同，基坑圍護(hù)形式也不同。對于采取放坡式開挖的基坑，開挖深度小于4米，可以在支擋結(jié)構(gòu)下進(jìn)行，開挖深度大于4米，可以在支護(hù)系統(tǒng)下進(jìn)行。一般工程在同一區(qū)域施工的可以采取1-2種圍護(hù)形式，也可以更多，視實際情況而定。

施工前，考察施工現(xiàn)場的地質(zhì)和水文情況，記錄各土層的特征情況，并分析各層的厚度和分布規(guī)律，開挖范圍內(nèi)各土層主要物理力學(xué)指標(biāo)。再調(diào)查施工現(xiàn)場地下水情況，對各種地下水進(jìn)行勘探測量，分析水量、流速，季節(jié)性變化特點等。

基坑設(shè)計中，上層土方為了減壓卸荷、降低基坑有效深度，采用放坡開挖和土釘噴錨支護(hù)；中層土方為了解決由于基坑支撐條件而產(chǎn)生的支撐形式問題，采用外支撐形式，使用預(yù)應(yīng)力錨索對圍護(hù)樁施加拉力；下層土方采用灌注樁和鋼管內(nèi)支撐噴錨支護(hù)。針對基坑變形，不同的基坑變形情況，采用不同的分級加載方式。

基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)選擇原則：

（1）該施工場地總體圍護(hù)圍護(hù)形式，有無敏感建筑，施工場地的寬廣程度。

（2）開挖范圍內(nèi)土質(zhì)情況，降水效果和滲透系數(shù)情況。

（3）基坑大小，基坑分區(qū)施工情況。對于無法連續(xù)施工的基坑，可以選擇相對簡單的基坑圍護(hù)。

（4）選擇銜接的結(jié)合部圍護(hù)體系，要符合日后圍護(hù)施工的便利性。

基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計：

（1）樁墻設(shè)計

根據(jù)高鐵車站的基坑特點，隔離布置挖孔樁位置，確定樁距、嵌入深度、混凝土等級等。

（2）支錨結(jié)構(gòu)設(shè)計

根據(jù)實際需求，設(shè)計支撐和錨索結(jié)構(gòu)。

4、基坑圍護(hù)施工工藝分析

基坑圍護(hù)施工工藝流程：主體圍擋施工基坑降水施工邊坡開挖、土釘施工、網(wǎng)噴圍護(hù)樁、冠梁施工土方開挖、網(wǎng)噴、錨索施工立柱樁施工土方開挖、網(wǎng)噴、安裝鋼支撐開挖到基底

4.1 基坑降水施工

基坑降水施工是保證基坑安全的關(guān)鍵工序，關(guān)系著基坑后續(xù)過程的生產(chǎn)效率?；咏邓┕し椒ㄓ谢与S開挖隨做截水溝明排水、降水井預(yù)先降水，使用最多的是降水井預(yù)先降水，雖然投入成本較高，但這種降水方法可以有效提高基坑開挖速度，提高生產(chǎn)效率，保證基坑質(zhì)量，防止涌水等安全事故發(fā)生。當(dāng)基坑底部是弱滲透性地層時，只使用降水井預(yù)先降水法已經(jīng)達(dá)不到降水目的，可以結(jié)合使用降水井預(yù)先降水和明排水法。

4.2 降水井的布置

降水井的布置原則：首先確定單位降水總量(m3/d)，可以參考基坑規(guī)模、地下水位情況及其補給和巖層的滲透特性；其次確定降水井?dāng)?shù)量，可以參考擬選用的降水井的單井降水能力；最后布置降水井，一般布置在距離基坑邊3-5米的位置，避免遠(yuǎn)距離布置影響降水效果，近距離布置影響施工。

降水井布置的注意事項：

（1）以單位降水總量為基礎(chǔ)來選取降水井的規(guī)格、數(shù)量，滿足施工要求的基礎(chǔ)上盡量滿足以最小的成本取得最大的降水效果。參考基坑規(guī)模、地下水位情況及其補給和巖層的滲透特性來確定有效降水半徑，從而確定降水井間距，完成降水井的平面布置。根據(jù)我國大多數(shù)的基坑施工方法和經(jīng)驗，一般降水井的間距要在10以上30米以內(nèi)，再來選取和確定降水井規(guī)格和數(shù)量，并進(jìn)行驗證。

（2）當(dāng)?shù)貙拥臐B透系數(shù)較大時，且基坑全部處于該地層上，則應(yīng)該采用等間距布置降水井；當(dāng)?shù)貙拥臐B透系數(shù)較小時，且基坑底部處于該地層上，則應(yīng)該在最有利位置上布置降水井，從而讓降水井發(fā)揮最大降水能力。降水井布置時要避免設(shè)置在基坑內(nèi)。

4.3 圍護(hù)樁施工方法

高鐵車站的基坑一般處于市區(qū)，受場地限制，不宜采用噪音、振動大的施工方法，一般采取人工挖孔的施工方法，經(jīng)濟效益較高。人工挖孔樁的施工工藝流程：施工準(zhǔn)備、降水測量放線、定樁位澆注孔首節(jié)護(hù)壁設(shè)置安全爬梯、安全帶，設(shè)置照明路線出土提升設(shè)備安裝孔口安全蓋布置人工開挖土方設(shè)置護(hù)壁剛筋依壁次開挖下層土方到設(shè)計樁底面成孔驗收吊放鋼筋籠放置串筒澆筑樁芯混凝土

5、基坑圍護(hù)施工技術(shù)要點分析

基坑圍護(hù)施工技術(shù)受施工場地影響，施工對象不同，施工技術(shù)也不同。對高鐵車站內(nèi)的基坑圍護(hù)施工要點有以下幾方面。

5.1 轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的基坑圍護(hù)設(shè)計理念

我國對基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)的設(shè)計和施工還不是很成熟，沒有規(guī)范的圍護(hù)結(jié)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)?；訃o(hù)結(jié)構(gòu)實際受力情況和理論計算結(jié)果差異大，計算不準(zhǔn)確造成結(jié)構(gòu)不安全，因此計算方式不能再使用傳統(tǒng)的結(jié)構(gòu)載荷法，而應(yīng)該建立動態(tài)設(shè)計體系，實現(xiàn)以施工監(jiān)測為主導(dǎo)。并針對施工現(xiàn)場的地質(zhì)條件和特點，對出現(xiàn)的問題進(jìn)行有效的控制和解決。

5.2 加強施工過程的監(jiān)測和處理

在實際施工中，對設(shè)計參數(shù)進(jìn)行校正，對已施工的部位進(jìn)行控制，對出現(xiàn)問題的部位進(jìn)行補救。因此，必須加強施工過程的監(jiān)測，及時反映施工現(xiàn)場施工監(jiān)測數(shù)據(jù)，保證數(shù)據(jù)的可靠性，及時處理現(xiàn)場變形。監(jiān)測人員根據(jù)設(shè)計方案對施工現(xiàn)場進(jìn)行測量、觀測質(zhì)量，對出現(xiàn)的異常情況及時采取應(yīng)對措施來解決，防止情況惡化。我國對大型、復(fù)雜的基坑工程采取的監(jiān)測形式是專家論證，能有效的降低工程造價，保證工程質(zhì)量。

5.3 控制基坑圍護(hù)的施工質(zhì)量

控制基坑圍護(hù)的施工質(zhì)量，保證每個施工環(huán)節(jié)的質(zhì)量，才能提高整個工程的質(zhì)量，避免事后補救。施工前，項目負(fù)責(zé)人要熟悉施工設(shè)計圖紙、施工現(xiàn)場環(huán)境、施工場地地質(zhì)條件，保證降水系統(tǒng)的正常工作。施工時，施工企業(yè)嚴(yán)格遵守設(shè)計方案組織施工，不能任意改變設(shè)計方案，必須更改時要按程序進(jìn)行重新評審?；娱_挖時，要保證基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)的完好，避免擾動基底原狀土或碰撞工程樁。一旦發(fā)生異常，馬上停止開挖，及時采取應(yīng)對措施。開挖完成后，施工企業(yè)及時進(jìn)行驗槽，并展開地下結(jié)構(gòu)工程的施工，避免基坑長時間暴露在環(huán)境中。基坑回填時，也要保證基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)的完好。

6、結(jié)語

對于不同的工程特點和地質(zhì)情況，采取不同的基坑圍護(hù)施工技術(shù)，本著最大化的經(jīng)濟效益和良好的施工質(zhì)量，堅持因地制宜原則，控制地表沉降范圍，保證基坑的安全保護(hù)等級，保證周圍建筑的結(jié)構(gòu)完好，無下沉和開裂現(xiàn)象發(fā)生，有效控制基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)的位移量，保證基坑圍護(hù)施工順利開展。

參考文獻(xiàn)

[1] 馮燕妮；謝志平.不同地質(zhì)的基坑圍護(hù)施工技術(shù)與運用.福建建筑.2010年09期 .