序論：好文章的創(chuàng)作是一個(gè)不斷探索和完善的過(guò)程，我們?yōu)槟扑]十篇市政橋梁設(shè)計(jì)論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來(lái)更深刻的閱讀感受。

篇（1）

在現(xiàn)階段的市政工程中，橋梁工程是其中的重點(diǎn)內(nèi)容，是施工質(zhì)量一定程度上反應(yīng)了市政工程控制能力，做好市政橋梁施工質(zhì)量控制工作，在提升城市道路承載能力、推動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展中具有重要意義。預(yù)應(yīng)力施工一直是市政橋梁施工中的重點(diǎn)，其施工能力影響橋梁質(zhì)量，但從當(dāng)前市政橋梁預(yù)應(yīng)力施工的現(xiàn)狀來(lái)看，其中依然存在多方面的質(zhì)量問(wèn)題，并出現(xiàn)一定的安全隱患。因此，需要做好市政橋梁施工中預(yù)應(yīng)力技術(shù)的質(zhì)量控制工作，切實(shí)提高橋梁整體質(zhì)量。

1.市政橋梁預(yù)應(yīng)力施工技術(shù)分析。

結(jié)合實(shí)際案例，對(duì)市政橋梁施工中的預(yù)應(yīng)力施工技術(shù)進(jìn)行討論。

1.1布置邊跨主梁預(yù)應(yīng)力

邊跨主梁采用縱、橫雙向預(yù)應(yīng)力體系。

縱向預(yù)應(yīng)力采用19-φS15.2、4-φS15.2 鋼絞線和直徑 32mmPSB830 高強(qiáng)精軋螺紋鋼筋。19-φS15.2 鋼絞線采用塑料波紋管（SBG-100Y）制孔，4-φS15.2 鋼絞線采用塑料波紋管（SBG-72B）制孔，精軋螺紋鋼筋采用塑料波紋管（SBG-50Y）制孔。預(yù)應(yīng)力鋼絞線采用群錨錨固，預(yù)應(yīng)力粗鋼筋采用 YGM 錨具錨固。

縱向預(yù)應(yīng)力按張拉順序大致分為三類(lèi)：一類(lèi)是隨主梁分塊現(xiàn)澆逐段張拉錨固、逐段接長(zhǎng)的預(yù)應(yīng)力束，一類(lèi)是主梁 1、3 號(hào)塊澆注完成后交錯(cuò)張拉的預(yù)應(yīng)力束，一類(lèi)是全部邊跨主梁澆注完成后張拉的預(yù)應(yīng)力束。張拉方式有單端張拉和兩端張拉。

橫梁內(nèi)布置有橫向預(yù)應(yīng)力，采用 12-φS15.2、9-φS15.2 鋼絞線，塑料波紋管（SBG-75Y）制孔。部分橫梁預(yù)應(yīng)力在主梁分塊現(xiàn)澆完成時(shí)張拉，其余部分待邊跨主梁全部落架后再?gòu)埨?，所有橫梁預(yù)應(yīng)力均采用兩端張拉。

1.2確定施工流程

統(tǒng)計(jì)預(yù)應(yīng)力施工中的基本流程，具體資料見(jiàn)圖1。

1.3人工穿束、鋼絞線下料

鋼絞線經(jīng)檢查確認(rèn)合格后，計(jì)算其下料長(zhǎng)度，用砂輪切割機(jī)分批下料，編號(hào)成捆，運(yùn)輸至現(xiàn)場(chǎng)由人工穿束。在確保錨墊板位置正確、孔道內(nèi)暢通、無(wú)雜物后進(jìn)行人工穿束。

1.4張拉

①?gòu)埨皽?zhǔn)備工作

千斤頂、配套油泵、壓力表必須配套標(biāo)定；搭設(shè)平臺(tái)；檢查錨具位置。

②張拉注意事項(xiàng)

張拉設(shè)備設(shè)專(zhuān)人保管使用，并定期檢驗(yàn)、標(biāo)定、維護(hù)；錨具應(yīng)保持干凈，不得有油污。張拉人員須經(jīng)過(guò)專(zhuān)業(yè)培訓(xùn)，并具有一定的實(shí)際操作經(jīng)驗(yàn)，張拉時(shí)要注意安全。

③張拉程序：0初應(yīng)力（10%бK）100%бK 持荷2min（錨固）。

待混凝土強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度的85%以后，進(jìn)行預(yù)應(yīng)力鋼絞線的張拉。預(yù)應(yīng)力束的張拉順序?yàn)椋簭捻?、底板中部向左、右?duì)稱(chēng)張拉各頂、底板鋼束（頂?shù)装咫x橋軸線同距離的預(yù)應(yīng)力鋼束對(duì)稱(chēng)張拉）。

張拉時(shí)以張拉應(yīng)力和張拉伸長(zhǎng)量進(jìn)行“雙控”控制，并以伸長(zhǎng)量控制為主。張拉過(guò)程中做好詳細(xì)記錄，對(duì)張拉中出現(xiàn)的滑絲、斷絲等異?，F(xiàn)象應(yīng)及時(shí)報(bào)告，進(jìn)行處理以確保質(zhì)量。

1.5孔道壓漿、封錨

預(yù)應(yīng)力束在張拉后24小時(shí)內(nèi)需進(jìn)行管道灌漿，預(yù)應(yīng)力管道擬用真空吸漿工藝進(jìn)行孔道注漿并封錨。

（1）真空吸漿的步驟

在真空吸漿前，用真空泵試吸真空，當(dāng)真空度檢測(cè)達(dá)到要求的標(biāo)準(zhǔn)后，即可開(kāi)始真空吸漿。

啟動(dòng)壓漿機(jī)，當(dāng)所排出的水泥漿稠度及流動(dòng)度符合要求后，暫時(shí)關(guān)閉

壓漿機(jī)，并將壓漿喉管通過(guò)快換接頭接到錨座的壓漿端快換接頭上。

關(guān)閉壓漿端閥門(mén)，打開(kāi)出漿端閥門(mén)，啟動(dòng)真空泵。當(dāng)塑料波紋管內(nèi)的真空度達(dá)到設(shè)計(jì)要求后，保持真空泵啟動(dòng)狀態(tài)，開(kāi)啟壓漿端閥門(mén)將水泥漿壓入管道。

開(kāi)動(dòng)壓漿機(jī)，保持預(yù)定的壓力，并持壓1分鐘后，關(guān)閉壓漿機(jī)及壓漿端閥門(mén)，完成管道壓漿。

（2）封錨

真空吸漿或壓漿結(jié)束后，鋼絞線在離錨頭30mm處用砂輪切割，然后封錨。

1.6預(yù)應(yīng)力管道施工

（1）為確保結(jié)構(gòu)耐久性及減少預(yù)應(yīng)力損失，本橋預(yù)應(yīng)力管道均采用塑料波紋管。塑料波紋管應(yīng)有一定的強(qiáng)度和剛度，管壁嚴(yán)密不易變形，管節(jié)連接平順，位置準(zhǔn)確，孔道錨固端的預(yù)埋鋼板應(yīng)垂直于孔道中心線。混凝土振搗時(shí)，注意不能損傷波紋管，且不允許波紋管移位。

（2）預(yù)應(yīng)力管道應(yīng)準(zhǔn)確定位并用定位網(wǎng)鋼筋固定牢靠，預(yù)應(yīng)力束直線段定位網(wǎng)鋼筋片基本間距為50cm，彎曲段定位網(wǎng)鋼筋片間距加密至25cm，定位網(wǎng)鋼筋需同主鋼筋牢固焊接。

（3）當(dāng)預(yù)應(yīng)力管道與普通鋼筋相碰時(shí)，應(yīng)將普通鋼筋適當(dāng)挪動(dòng)，但不得任意切斷取消鋼筋。

（4）預(yù)應(yīng)力管道在接頭處不得有毛刺、卷邊、折角等現(xiàn)象，接頭處要封嚴(yán)，不得漏漿。澆注混凝土?xí)r，管道可內(nèi)襯硬塑料管芯，待混凝土澆注完成后拔出，以防止管道變形。混凝土澆注后應(yīng)及時(shí)通孔清孔，發(fā)現(xiàn)阻塞及時(shí)處理。

1.7預(yù)應(yīng)力施工

（1）除設(shè)計(jì)文件中有明確規(guī)定外，預(yù)應(yīng)力鋼束在混凝土強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度的85%以上且彈性模量達(dá)到設(shè)計(jì)值85%以上時(shí)方可進(jìn)行張拉。如無(wú)實(shí)驗(yàn)資料，預(yù)應(yīng)力張拉時(shí)混凝土齡期不得少于5天。

（2）所有預(yù)應(yīng)力鋼束的張拉均要求張拉力與伸長(zhǎng)量雙控，即當(dāng)鋼束達(dá)到設(shè)計(jì)張拉力時(shí)，其實(shí)際伸長(zhǎng)量與理論計(jì)算值之間的誤差應(yīng)控制在6%之內(nèi)，鋼束實(shí)際伸長(zhǎng)量應(yīng)扣除鋼束的非彈性變形影響。要求同一斷面的斷絲率不得大于1%。

（3）預(yù)應(yīng)力鋼束張拉后應(yīng)立即進(jìn)行壓漿。應(yīng)確保管道壓漿密實(shí)，要求采用真空輔助壓漿工藝，壓漿漿體強(qiáng)度不低于梁體強(qiáng)度，漿內(nèi)摻入阻銹劑，允許外摻一定量的膨脹劑，以減少水泥漿的收縮。

（4）預(yù)應(yīng)力鋼束張拉后如遇特殊原因不能立即壓漿，應(yīng)采取可靠措施，確保管道及錨具不受外界環(huán)境腐蝕影響。

（5）預(yù)應(yīng)力束張拉順序應(yīng)遵循先長(zhǎng)索、粗束，后短束、細(xì)索，對(duì)稱(chēng)張拉的原則。

（6）預(yù)應(yīng)力束張拉完成后應(yīng)及時(shí)進(jìn)行封錨，對(duì)所有封錨處梁體外表面均須涂刷防水層。

2.結(jié)束語(yǔ)

主要討論了市政橋梁預(yù)應(yīng)力施工技術(shù)的相關(guān)問(wèn)題，并結(jié)合實(shí)際工程案例，對(duì)其具體施工流程進(jìn)行分析。總體而言，在整個(gè)橋梁的預(yù)應(yīng)力施工中，要將穿束、張拉、預(yù)應(yīng)力管道灌漿密實(shí)作為工程中的重點(diǎn)，并在結(jié)合本工程實(shí)際情況，制定具有針對(duì)性的質(zhì)量控制方法。同時(shí)，在開(kāi)展施工質(zhì)量控制的同時(shí)，要認(rèn)識(shí)到原材料對(duì)施工質(zhì)量的影響，實(shí)現(xiàn)以保證相關(guān)措施具有良好的操作性。

參考文獻(xiàn)：

[1]李軍鋒.市政橋梁預(yù)應(yīng)力施工技術(shù)的應(yīng)用研究[J].門(mén)窗（研究與探討），2013（02）：327-328.

[2]張克雙，趙東彬.論述市政橋梁工程中預(yù)應(yīng)力施工技術(shù)的應(yīng)用[J].環(huán)球市場(chǎng)信息導(dǎo)報(bào)，2015（01）：46-47.

篇（2）

Abstract: The Wenchuan earthquake in recent years in the south, heavy snow and ice disaster shocked the world is exposed to the potential safety hazards of infrastructure and emergency management system is not perfect, we need the scientific system of public emergency prevention,early warning system and the countermeasures. According to the municipal bridge engineering "as the analysis object,contingency plan for sudden natural disasters in. How to use the emergency management theory, coordination,further improve the analysis ability of the emergency pipe in municipal bridge engineering, emergency rescue missions toquickly complete the natural disasters.

Keywords: municipal bridge; natural disasters; emergency management

中圖分類(lèi)號(hào)：[TU997]文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

我國(guó)是世界上受自然災(zāi)害影響最為嚴(yán)重的國(guó)家之一，災(zāi)害種類(lèi)多、發(fā)生頻度高、每年造成的損失都超過(guò)上千億元。近年來(lái)的南方特大冰雪災(zāi)、震撼世人的汶川大地震均暴露出我國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施的安全隱患和應(yīng)急管理體系的不完善，迫切需要我們科學(xué)系統(tǒng)地研究突發(fā)公共事件的防范、預(yù)警及應(yīng)對(duì)機(jī)制和措施。

一、市政橋梁工程應(yīng)對(duì)自然災(zāi)害應(yīng)急管理的作用和內(nèi)容

救災(zāi)是一項(xiàng)非常復(fù)雜而且緊急的工作，必須擁有一套科學(xué)系統(tǒng)的制度用以指導(dǎo)救災(zāi)工作的開(kāi)展，才能使救災(zāi)工作高效有序地進(jìn)行，從而最大程度地降低災(zāi)害給社會(huì)和人民帶來(lái)的損失。我國(guó)救災(zāi)工作是以在政府為主導(dǎo)，結(jié)合所用能發(fā)揮作用的力量，發(fā)動(dòng)社會(huì)團(tuán)體、求助企業(yè)單位，號(hào)召人民大眾，多方面組合構(gòu)建成具有中國(guó)特色的社會(huì)化的抗災(zāi)體系，使抗災(zāi)工作更具有計(jì)劃性和主動(dòng)性，務(wù)必做到隨時(shí)隨地都能迅速、高效的進(jìn)行抗災(zāi)工作。整個(gè)救災(zāi)中最重要的工作就是要保障交通的順暢。發(fā)生區(qū)域性災(zāi)害時(shí)，市政橋梁的暢通無(wú)阻往往起著生命線工程的作用，對(duì)搶險(xiǎn)救援、交通疏導(dǎo)、人員物資運(yùn)輸?shù)绕鹬陵P(guān)重要的作用，特別是對(duì)于山區(qū)橋梁來(lái)說(shuō)，在天災(zāi)面前顯得是如此的脆弱。一旦橋梁交通出現(xiàn)問(wèn)題，遭遇重大自然災(zāi)害和疾病災(zāi)害時(shí)，很難及時(shí)救援和運(yùn)送物資。所以,在突發(fā)自然災(zāi)害時(shí)，保證市政橋梁的暢通至關(guān)重要。

市政橋梁工程應(yīng)對(duì)自然災(zāi)害的應(yīng)急管理措施

2.1在市政橋梁規(guī)劃建設(shè)時(shí)注意提高的其抵抗突發(fā)自然災(zāi)害地能力

規(guī)劃時(shí)，要調(diào)查當(dāng)?shù)氐沫h(huán)境條件，歷年發(fā)生災(zāi)害情況，確定抗災(zāi)的層次，明確所需的抗災(zāi)能力，同時(shí)分析各種橋梁橋梁的構(gòu)造功能，適合什么樣的抗災(zāi)水平，按照不同路段抗災(zāi)能力需求做出規(guī)劃，并對(duì)抗災(zāi)的薄弱路段及時(shí)做出改造的計(jì)劃或者建設(shè)輔助橋梁，保證市政橋梁在災(zāi)害條件下突發(fā)災(zāi)害時(shí)的可靠性；設(shè)計(jì)時(shí)，如果是突發(fā)自然災(zāi)害較多的地區(qū)，要提高設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，或者著重考慮易發(fā)生的突發(fā)自然災(zāi)害問(wèn)題，優(yōu)化線形設(shè)計(jì)、避開(kāi)災(zāi)害多發(fā)地帶，以提高橋梁橋梁自身抗災(zāi)能力。

2.2制定市政橋梁抗擊自然災(zāi)害應(yīng)急預(yù)案

通過(guò)分析歷來(lái)突發(fā)自然災(zāi)害的數(shù)據(jù)，按照自然災(zāi)害類(lèi)型、發(fā)生區(qū)域、影響范圍及其破壞橋梁交通的程度，將災(zāi)害分級(jí)，并分別配合不同級(jí)別的預(yù)警，一方面橋梁管理部門(mén)可以根據(jù)警報(bào)的級(jí)別啟動(dòng)與之相配的應(yīng)急預(yù)案，另一方面它可以告知廣大出行者，將要發(fā)生什么災(zāi)害，讓出行者有所準(zhǔn)備，以免受到不必要的傷害。市政橋梁應(yīng)急響應(yīng)預(yù)案內(nèi)容主要包括救援方案、應(yīng)急通組織和管制方案等。既要保證預(yù)案的完整性，涵蓋應(yīng)急組織機(jī)構(gòu)、預(yù)測(cè)與預(yù)警、應(yīng)急響應(yīng)、善后處置、信息、應(yīng)急保障、監(jiān)督管理各方面，模擬各種自然災(zāi)害事件的情景，設(shè)計(jì)培訓(xùn)程序和演練計(jì)劃、行動(dòng)戰(zhàn)術(shù)和程序和事故后清除和恢復(fù)程序。盡量細(xì)化和明確各機(jī)構(gòu)及其運(yùn)輸隊(duì)伍的職責(zé)、權(quán)限、響應(yīng)流程和時(shí)效、處置技術(shù)與手段、安全防護(hù)、應(yīng)急保障隊(duì)伍的建設(shè)等各方面，使預(yù)案更具可操作性。突發(fā)自然災(zāi)害時(shí)，可以根據(jù)橋梁的破損程度，選擇最合適的救援方式進(jìn)行救災(zāi)；根據(jù)當(dāng)時(shí)的交通狀況，及時(shí)按照交通組織和管制方案疏通交通，保證橋梁的正常通行。

2.3做好應(yīng)急管理保障

為了能使應(yīng)急系統(tǒng)在災(zāi)害發(fā)生時(shí)充分發(fā)揮作用，必須做好應(yīng)急保障工作，保證管理部門(mén)的領(lǐng)導(dǎo)指揮人員、能發(fā)揮作用的人力物力、可用資金、先進(jìn)設(shè)備和GPS先進(jìn)技術(shù)手段的配合，全面提升橋梁的管理能力，保障應(yīng)急管理的順利進(jìn)行。同時(shí)，在號(hào)召群眾、調(diào)配設(shè)備、協(xié)調(diào)社會(huì)團(tuán)體、增強(qiáng)物質(zhì)儲(chǔ)備、及時(shí)傳遞信息等方面形成較為成熟的應(yīng)急管理機(jī)制，加強(qiáng)災(zāi)前預(yù)警、提高應(yīng)對(duì)突發(fā)災(zāi)害時(shí)的能力。加強(qiáng)自主創(chuàng)新，著力開(kāi)發(fā)出更好、更先進(jìn)的救災(zāi)設(shè)備和救災(zāi)的科學(xué)方法。

構(gòu)建完備的抵抗突發(fā)自然災(zāi)害的管理系統(tǒng)是應(yīng)急管理的關(guān)鍵，只有有了完備的應(yīng)急管理體系，才能在突發(fā)災(zāi)害發(fā)生前，有效整合救援相關(guān)部門(mén)的資源，在災(zāi)害發(fā)生時(shí)，合理的選擇救援方案或及時(shí)制定搶救措施，完善調(diào)度資源，采取交通控制和協(xié)調(diào)等措施，以保持救災(zāi)災(zāi)后重建時(shí)的道路交通的運(yùn)輸能力，保證災(zāi)后重建工作順利進(jìn)行，將災(zāi)害損失所造成的各種影響降到最低限度。

2.4保障應(yīng)急隊(duì)伍及裝備建設(shè)

2.4.1成立一支救災(zāi)專(zhuān)業(yè)素質(zhì)高的隊(duì)伍。

政府建立一整套應(yīng)急專(zhuān)業(yè)隊(duì)伍的培訓(xùn)體系，充分利用目前與相關(guān)大學(xué)的合作辦學(xué)，加強(qiáng)應(yīng)急專(zhuān)業(yè)教育培訓(xùn)，開(kāi)辦應(yīng)急職業(yè)技能培訓(xùn)，并授予相應(yīng)的資格證書(shū)，培訓(xùn)對(duì)象應(yīng)是事故和救援過(guò)程中的各類(lèi)人員，并包括一些社會(huì)志愿者。培訓(xùn)內(nèi)容包括救災(zāi)的專(zhuān)業(yè)知識(shí)和現(xiàn)代化信息技術(shù)知識(shí)，不斷提高救災(zāi)工作的整體水平。通過(guò)培訓(xùn)進(jìn)一步推動(dòng)建設(shè)與社會(huì)工作者相關(guān)制度，使他們也成為應(yīng)急管理和救援的生力軍。

2.4.2橋梁基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

主要指健全橋梁沿線交通安全設(shè)施的配備和實(shí)施橋梁交通應(yīng)急反應(yīng)系統(tǒng)的設(shè)施和事故處理設(shè)備。特別是應(yīng)急管理中心下屬的各應(yīng)急處理中心應(yīng)儲(chǔ)存種類(lèi)齊全、數(shù)量充足的應(yīng)急器材。更多的簡(jiǎn)易應(yīng)急設(shè)備可向社會(huì)團(tuán)體或個(gè)人臨時(shí)借用或租用，以避免不必要的重復(fù)購(gòu)置和過(guò)分閑置。

2.5市政橋梁災(zāi)害的修復(fù)治理

修復(fù)時(shí)按照“先急后緩、先通后暢，修復(fù)與提高相結(jié)合”的原則，遵循橋梁工程相關(guān)技術(shù)規(guī)范，科學(xué)整治，提高抗災(zāi)能力。災(zāi)后治理修復(fù)時(shí)，應(yīng)準(zhǔn)確了解災(zāi)害性質(zhì)和成災(zāi)機(jī)理，有針對(duì)性的選擇防治方案和措施，根據(jù)自然環(huán)境、資金、技術(shù)條件等因素選擇一次性根治、分階段治理、維持性治理等方式。對(duì)修復(fù)工程，做到科學(xué)設(shè)計(jì)、精心施工、確保質(zhì)量。主要通過(guò)“先繞避、后整治，少挖填、增橋隧，重防護(hù)、強(qiáng)支擋”的原則實(shí)現(xiàn)，將“地形選線”、“地質(zhì)選線”、“環(huán)保選線”有機(jī)結(jié)合起來(lái)，避讓災(zāi)害、增加橋隧比例，合理掌握標(biāo)準(zhǔn)、避免大挖大填，科學(xué)整治災(zāi)害、確保安全穩(wěn)定。

結(jié)束語(yǔ)

當(dāng)今時(shí)代，科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，它已經(jīng)成為綜合國(guó)力競(jìng)爭(zhēng)的核心。提高自主創(chuàng)新能力，是提高綜合國(guó)力的關(guān)鍵，是國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略的重心。在關(guān)系國(guó)家和人民安全，關(guān)系經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)鍵領(lǐng)域，核心技術(shù)和關(guān)鍵技術(shù)必須依靠自主創(chuàng)新。只有自主創(chuàng)新，才能開(kāi)發(fā)出適應(yīng)我們獨(dú)特環(huán)境的救災(zāi)技術(shù)與設(shè)備，以更好的應(yīng)對(duì)突發(fā)性災(zāi)害的襲擊。國(guó)家要加大對(duì)自主創(chuàng)新的投入，建立以企業(yè)為主體、市場(chǎng)為導(dǎo)向、產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合的技術(shù)創(chuàng)新體系。加快國(guó)家重大科技專(zhuān)項(xiàng)的組織實(shí)施，切實(shí)把自主創(chuàng)新思想和能力貫徹到現(xiàn)代化建設(shè)的各個(gè)方面。包括加強(qiáng)社會(huì)公益性的技術(shù)研究，應(yīng)對(duì)自然災(zāi)害事件的專(zhuān)性科技設(shè)備研究。要加快科技成果向現(xiàn)實(shí)生產(chǎn)力轉(zhuǎn)化的進(jìn)程，儲(chǔ)備具有處理各項(xiàng)事物的裝備技術(shù)，以應(yīng)對(duì)各種自然災(zāi)害事件的發(fā)生。

參考文獻(xiàn):

[1]王家義.突發(fā)公共事件應(yīng)急管理體系研究[D].武漢理工大學(xué)碩士學(xué)位論文,2006：10

篇（3）

Abstract: The structure of the lower part of the municipal bridge projects including pile foundation, tie beam (cap), pier columns and cap beam. In addition to the pile foundation, these structures have adopted the basic fair-faced concrete. For the construction of these concrete structures, should be controlled not only its strength. And should control the quality of its appearance. This article will focus on municipal bridge substructure construction technology discussion.

Keywords: municipal; bridge substructure; Construction Technology

中圖分類(lèi)號(hào)： TU74 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

一、橋梁下部結(jié)構(gòu)的施工技術(shù)

1、擴(kuò)大基礎(chǔ)施工

（1）測(cè)量放樣

首先對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行場(chǎng)地平整，然后根據(jù)設(shè)計(jì)單位交付的經(jīng)復(fù)測(cè)后合格的導(dǎo)線點(diǎn)和水準(zhǔn)點(diǎn)，使用全站儀和水準(zhǔn)儀進(jìn)行施工放樣。橋位勘測(cè)階段所建立的控制網(wǎng)，在精度方面能滿(mǎn)足橋梁定線放樣要求時(shí)，應(yīng)復(fù)測(cè)用。放樣點(diǎn)不滿(mǎn)足時(shí)要補(bǔ)充。橋梁的施工控制網(wǎng)，除了用精密測(cè)定長(zhǎng)度外，還要用它來(lái)放樣各個(gè)橋墩(基)的位置，即定出基礎(chǔ)軸線、邊線位置及地面標(biāo)高。并經(jīng)監(jiān)理工程師驗(yàn)收合格后，進(jìn)行下一步的施工作業(yè)。

（2）挖基和排水

挖基施工盡量安排在枯水或少雨季節(jié)進(jìn)行。施工前按計(jì)劃投入勞力、材料、機(jī)具，根據(jù)工程的施工期限、工地環(huán)境及地質(zhì)情況，基坑擬用機(jī)械進(jìn)行開(kāi)挖，在機(jī)械開(kāi)挖不到的部位由人工突擊挖除，及時(shí)檢驗(yàn)，隨時(shí)進(jìn)行基礎(chǔ)澆筑。對(duì)埋置深度較大的基礎(chǔ)，采取連續(xù)作業(yè)方法一氣呵成。

2、基坑開(kāi)挖方法

（1）垂直坑壁基坑：對(duì)天然濕度接近最佳含水量、構(gòu)造均勻、不發(fā)生塌滑、移動(dòng)、松散或不均勻下沉的基土，基礎(chǔ)開(kāi)挖可采用垂直坑壁基坑開(kāi)挖法。

（2）斜坡和階梯形坑壁基坑：基坑深度在5 米以?xún)?nèi)，土的濕度正常、土層結(jié)構(gòu)均勻。采斜坡開(kāi)挖或按相應(yīng)斜坡高、寬比值挖成階梯形坑壁。

（3）變坡度坑壁基坑：坑基開(kāi)挖穿過(guò)不同土層時(shí)，坑壁邊坡可按不同土質(zhì)采用不同坡度當(dāng)下層為密實(shí)粘質(zhì)土或巖石時(shí)，下層可采用垂直坑壁基。

3、橋臺(tái)澆筑

橋臺(tái)澆筑裝模采用鋼模裝模，斜面和轉(zhuǎn)彎處不好裝模處用竹膠板配合裝模。澆筑時(shí)水平分層，一般澆筑厚度在30cm 內(nèi)?；炷了腿肽?nèi)后，用振搗棒震動(dòng)密實(shí)，保證表面沒(méi)蜂窩麻面現(xiàn)象。

4、墩柱澆筑

施工前，鑿毛基礎(chǔ)和墩柱接觸面，并把基礎(chǔ)預(yù)留的連接鋼筋和墩柱鋼筋籠進(jìn)行連接。中低墩柱采用預(yù)制鋼模板，模板用吊車(chē)安裝，模板上口高于混凝土面不少于10cm～15cm，柱模四周用纜風(fēng)繩對(duì)拉，澆筑時(shí)用輸送泵輸或吊車(chē)送入模內(nèi)，澆筑時(shí)水平分層，一般澆筑厚度在30cm 內(nèi)?；炷了腿肽?nèi)后，用振搗棒震動(dòng)密實(shí)，保證表面沒(méi)蜂窩麻面現(xiàn)象?；炷凉嘧⑼戤吅?，頂面砼應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境確定初凝前進(jìn)行收面并覆蓋進(jìn)行養(yǎng)護(hù)，混凝土強(qiáng)度達(dá)到0.2MPa～0.5MPa 后，方可脫側(cè)模，采用塑料薄膜包裹保水養(yǎng)護(hù)。

5、橋墩蓋梁澆筑

墩柱頂預(yù)留鋼筋和墩蓋梁連接，橋墩蓋梁橋澆筑裝模采用鋼模裝模，斜面和轉(zhuǎn)彎處不好裝模處用竹膠板配合裝模，采用鋼管和方木配合搭建腳手架，并搭建工作作業(yè)平臺(tái)，裝好底模后便現(xiàn)場(chǎng)綁扎鋼筋，再安裝側(cè)模。澆筑時(shí)用輸送泵輸或吊車(chē)送入模內(nèi)，澆筑時(shí)水平分層混凝土送入模內(nèi)后，用振搗棒震動(dòng)密實(shí)，保證表面沒(méi)蜂窩麻面現(xiàn)象，頂面澆筑時(shí)控制好橫坡度。

二、施工技術(shù)方法

橋梁基礎(chǔ)因其形式和所處環(huán)境、地質(zhì)、水文條件、橋梁結(jié)構(gòu)體系、環(huán)保要求及施工條件等因素不同要選用不同的施工方法。公路橋梁由于其結(jié)構(gòu)形式多種多樣，所處位置的地形、地質(zhì)、水文情況千差萬(wàn)別，因此其基礎(chǔ)的形式也種類(lèi)繁多。橋梁的常用基礎(chǔ)形式有明挖重力式擴(kuò)大地基、鋼筋混凝土條形基礎(chǔ)、樁基礎(chǔ)、沉井基礎(chǔ)、地下連續(xù)墻基礎(chǔ)、組合式基礎(chǔ)等，其中擴(kuò)大基礎(chǔ)、樁基礎(chǔ)、組合式基礎(chǔ)應(yīng)用最為廣泛。

（1）擴(kuò)大基礎(chǔ)——是將基礎(chǔ)底板設(shè)在直接承載地基上，來(lái)自上部結(jié)構(gòu)的荷載通過(guò)基礎(chǔ)底板直接傳遞給承載地基。其施工方法通常是采用明挖的方式進(jìn)行，主要內(nèi)容包括基礎(chǔ)的定位放樣、基坑開(kāi)挖、基坑排水、基底處理以及砌筑（澆筑）基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)物等。

（2）樁及管柱基礎(chǔ)——當(dāng)?shù)鼗鶞\層土質(zhì)較差，持力土層埋藏較深，需要采用深基礎(chǔ)才能滿(mǎn)足結(jié)構(gòu)物對(duì)地基強(qiáng)度、變形和穩(wěn)定性要求時(shí)，可采用樁基礎(chǔ)。基樁按材料分類(lèi)有木樁、鋼筋混凝土樁、預(yù)應(yīng)力混凝土樁與鋼樁，橋梁基礎(chǔ)中用的較多的是鋼筋混凝土樁；按制作方法分為預(yù)制樁和鉆（挖）孔灌注樁；按施工方法分為錘擊沉樁、振動(dòng)沉樁、射水沉樁、靜力壓樁、就地灌注樁與鉆孔埋置樁等，前四種又統(tǒng)稱(chēng)沉入樁。應(yīng)根據(jù)地質(zhì)條件、設(shè)計(jì)荷載、施工設(shè)備、工期限制及對(duì)附近建筑物產(chǎn)生的影響來(lái)選擇樁基的施工方法。

（3）沉井基礎(chǔ)——由開(kāi)口的井筒構(gòu)成的地下承重結(jié)構(gòu)物，一般為深基礎(chǔ)，適用于持力層較深或河床沖刷嚴(yán)重等水文地質(zhì)條件，具有很高的承載力和抗震性能。這種基礎(chǔ)系由井筒、封底混凝土和頂蓋等組成，其平面形狀可以是圓形、矩形或圓端形，立面多為垂直邊，井孔為單孔或多孔，井壁為鋼筋、木筋或竹筋混凝土，甚至由剛殼中填充混凝土等建成。若為陸地基礎(chǔ)，它在地表建造，由取土井排土以減少刃腳土的阻力，一般借自重下沉；若為水中基礎(chǔ)，可用筑島法，或浮運(yùn)法建造。在下沉過(guò)程中，如側(cè)摩阻力過(guò)大，可采用高壓射水法、泥漿套法或井壁后壓氣法等加速下沉。

（4）地下連續(xù)墻基礎(chǔ)——連續(xù)墻的建造是通過(guò)專(zhuān)門(mén)的挖掘機(jī)泥漿護(hù)壁法挖成長(zhǎng)條形深槽，再下鋼筋籠和灌注水下混凝土，形成單元墻段，它們相互連接而成連續(xù)墻，其厚度一般為0.3～2.0m，隨深度而異，最大深度已達(dá)100m。用槽壁法施工筑成的地下連續(xù)墻作為土中支撐單元的橋梁基礎(chǔ)，它的形式大致可分為兩種：一種是采用分散的板墻，平面上根據(jù)墩臺(tái)外形和荷載狀態(tài)將它們排列成適當(dāng)形式，墻頂接筑鋼筋混凝土承臺(tái)；另一種是用板墻圍成閉合結(jié)構(gòu)，其平面呈四邊形或多邊形墻頂接筑鋼筋混凝土蓋板。后者在大型橋基中使用較多，與其它形式的深基相比，它的用材省，施工速度快，而且具有較大的剛度，目前是發(fā)展較快的一種新型基礎(chǔ)。

（5）鎖口鋼管樁基礎(chǔ)——由鎖口相連的管柱圍成的閉合式管柱基礎(chǔ)。鎖口縫隙灌以水泥沙漿，使管柱圍墻形成整體，管內(nèi)充混凝土。

三、橋梁下部結(jié)構(gòu)施工質(zhì)量和安全管理措施

1、市政橋梁工程的施工過(guò)程中，質(zhì)量控制執(zhí)行網(wǎng)絡(luò)管理，層層把關(guān)，分層落實(shí)，做到各負(fù)其責(zé)，責(zé)任到人。

2、質(zhì)檢工程師實(shí)行一票否決制，各道工序設(shè)立專(zhuān)職質(zhì)檢員、班組質(zhì)量檢查員，確保整個(gè)施工過(guò)程的質(zhì)量監(jiān)控。

3、嚴(yán)把材料質(zhì)量關(guān)，所有原材料須有質(zhì)保書(shū)(合格證)并及時(shí)見(jiàn)證取樣送項(xiàng)目部中心試驗(yàn)室檢測(cè)，合格并經(jīng)監(jiān)理認(rèn)可后方能使用。

4、施工前組織員工進(jìn)行質(zhì)量教育，加強(qiáng)質(zhì)量意識(shí)，分層技術(shù)交底，學(xué)習(xí)施工組織設(shè)計(jì)的有關(guān)規(guī)定內(nèi)容，熟悉圖紙，了解設(shè)計(jì)意圖，自覺(jué)按施工規(guī)范施工。

5、做好現(xiàn)場(chǎng)施工調(diào)度，合理安排工程進(jìn)度，協(xié)調(diào)各工種、工序間的銜接，妥善解決生產(chǎn)中出現(xiàn)的疑難問(wèn)題。

6、成立安全生產(chǎn)管理領(lǐng)導(dǎo)小組，從思想上重視安全工作，自覺(jué)執(zhí)行安全技術(shù)規(guī)則，做到進(jìn)場(chǎng)教育、標(biāo)志明顯、防范周密、定期檢查。

7、加強(qiáng)施工機(jī)械設(shè)備、機(jī)具的保養(yǎng)維護(hù)工作，使之能始終保持良好的運(yùn)行狀態(tài)。各類(lèi)機(jī)械設(shè)備要有可靠的保護(hù)接地、接零及漏電保護(hù)措施。特種作業(yè)人員必須經(jīng)考核合格，持證上崗。

8、進(jìn)入現(xiàn)場(chǎng)必須正確佩戴安全帽，禁止穿拖鞋、高跟鞋、光腳從事施工作業(yè)，閑雜人員嚴(yán)禁進(jìn)入施工現(xiàn)場(chǎng)。在帶有一定危險(xiǎn)性的區(qū)域內(nèi)施工時(shí)應(yīng)設(shè)置安全警戒范圍，現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)有明顯的警示標(biāo)志并有專(zhuān)人負(fù)責(zé)監(jiān)護(hù)。

【參考文獻(xiàn)】

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[2]趙海云對(duì)山區(qū)高速公路橋梁下部設(shè)計(jì)的探討 2010(03)

[3]呂曉紅淺談公路橋梁下部結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)[期刊論文]-科學(xué)與財(cái)富 2010(01)

篇（4）

中圖分類(lèi)號(hào)： TU99 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

一.前言

市政工程項(xiàng)目管理是整個(gè)工程管理中的重要組成部分，對(duì)整個(gè)工程的成本和質(zhì)量管理控制有著巨大的影響作用，在這個(gè)環(huán)節(jié)，每一個(gè)細(xì)小的環(huán)節(jié)都會(huì)關(guān)系到大量的資金，關(guān)系到工程的質(zhì)量?jī)?yōu)劣，任何疏忽都會(huì)造成大量的資金流失或資源的浪費(fèi)，對(duì)工程的經(jīng)濟(jì)效益和工程的質(zhì)量控制，帶來(lái)十分嚴(yán)重的影響。因此，做好工程項(xiàng)目的工程項(xiàng)目管理，探究工程項(xiàng)目項(xiàng)目管理的技巧，對(duì)整個(gè)工程項(xiàng)目的管理控制，有著十分重大的現(xiàn)實(shí)意義。

二.加強(qiáng)市政工程項(xiàng)目管理的重要意義

任何一項(xiàng)工程中，施工單位質(zhì)量自控是基礎(chǔ)，監(jiān)理單位有效監(jiān)管是關(guān)鍵。要提高工程質(zhì)量，監(jiān)理就要著眼于工程的工期進(jìn)展和質(zhì)量，安全客觀實(shí)際，采用法律的手段控制工程進(jìn)度、質(zhì)量、工程項(xiàng)目和合同管理，協(xié)調(diào)生產(chǎn)過(guò)程中各有關(guān)單位的關(guān)系。

市政工程質(zhì)量監(jiān)理是一項(xiàng)難度大、項(xiàng)目多、任務(wù)重的監(jiān)理工作，因?yàn)槭姓こ淌蔷C合性工程，既有道橋工程專(zhuān)業(yè)知識(shí)，又有給排水專(zhuān)業(yè)知識(shí)，還有園林、煤氣管道、熱力管道等工程的專(zhuān)業(yè)認(rèn)識(shí)，而一般的專(zhuān)業(yè)人員只精于自己所學(xué)的專(zhuān)業(yè)，很難勝任市政工程的監(jiān)理工作，因此，監(jiān)理公司要對(duì)市政工程監(jiān)理人員進(jìn)行特殊培訓(xùn)，使其一人多能，勝任本職工作，為公司增添技術(shù)實(shí)力。正是基于加強(qiáng)誠(chéng)信建設(shè)的需要，對(duì)建設(shè)單位、勘察單位、設(shè)計(jì)單位、施工單位和施工圖審查機(jī)構(gòu)、工程質(zhì)量檢測(cè)機(jī)構(gòu)、監(jiān)理單位違反法律、法規(guī)、規(guī)章所規(guī)定的質(zhì)量責(zé)任和義務(wù)的行為，以及勘察、設(shè)計(jì)文件和工程實(shí)體質(zhì)量不符合工程、建設(shè)強(qiáng)制性技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的情況記錄在案，并提請(qǐng)有關(guān)部門(mén)將不合格的工程質(zhì)量責(zé)任主體清除出市政市場(chǎng)，促進(jìn)市政市場(chǎng)的進(jìn)一步規(guī)范，從而確保工程質(zhì)量。

三.加強(qiáng)市政工程施工項(xiàng)目管理措施分析

1. 市政工程管理中的成本管理措施

（一）在工程項(xiàng)目開(kāi)始階段，要按照項(xiàng)目計(jì)劃，根據(jù)項(xiàng)目的使用要求、建設(shè)目標(biāo)、建設(shè)規(guī)模、技術(shù)條件等提出項(xiàng)目的啟動(dòng)，會(huì)同設(shè)計(jì)人員、工程人員、成本管理人員共同研究和提出初步投資建議，對(duì)擬建項(xiàng)目做出初步評(píng)價(jià)，并進(jìn)行投資額分項(xiàng)估算。同時(shí)，要結(jié)合已經(jīng)可以初步確定的各種費(fèi)用總和，和各種方案設(shè)計(jì)，做出科學(xué)合理的費(fèi)用投資預(yù)算。并建立相關(guān)模型，從技術(shù)上，費(fèi)用上，施工管理上對(duì)各種方案進(jìn)行可行性研究對(duì)比，在不斷的分析，綜合，論證中，多方面評(píng)判審核項(xiàng)目的可操作性和合理性，不斷完善設(shè)計(jì)方案，減少因方案的更改或變化而引起的額外費(fèi)用。

（二）設(shè)備、材料采購(gòu)的費(fèi)用控制

建設(shè)材料和施工設(shè)備是保證整個(gè)施工正常進(jìn)行的基礎(chǔ)。設(shè)備和各種建設(shè)材料的采供是項(xiàng)目工程建設(shè)中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，材料，設(shè)備的質(zhì)量將直接影響到工程項(xiàng)目的施工質(zhì)量和工程壽命，材料設(shè)備的價(jià)格將直接影響到項(xiàng)目成本，影響到項(xiàng)目的整體效益。要對(duì)采購(gòu)工人進(jìn)行嚴(yán)格的管理和監(jiān)督，保證采購(gòu)費(fèi)用在控制范圍內(nèi)，制定限額采購(gòu)工作包及工作包價(jià)格，并對(duì)限額采購(gòu)進(jìn)行跟蹤，對(duì)各種超出范圍的費(fèi)用要嚴(yán)格審核對(duì)比，嚴(yán)格將采購(gòu)清單和實(shí)際支出費(fèi)用做出整合。

（三）設(shè)計(jì)變更成本控制

在具體的施工中，要對(duì)各種施工過(guò)程中的設(shè)計(jì)變更做出分析，并通過(guò)科學(xué)的比較，結(jié)合工程項(xiàng)目投標(biāo)報(bào)價(jià)中的各種信息，做出對(duì)比分析，綜合論證。同時(shí)，要嚴(yán)格科學(xué)的控制設(shè)計(jì)變更，要在設(shè)計(jì)的環(huán)節(jié)上，節(jié)省費(fèi)用支出。

2. 市政工程施工質(zhì)量的管理措施

（一）充分發(fā)揮監(jiān)理部門(mén)的作用

在施工過(guò)程中，監(jiān)理單位必須本著公正客觀的原則，對(duì)施工流程中的各個(gè)工序進(jìn)行嚴(yán)格實(shí)時(shí)監(jiān)控，對(duì)施工單位施工標(biāo)準(zhǔn)作出監(jiān)督考察，對(duì)不合理施工，違章施工作出及時(shí)有效的處理，保證整個(gè)工程施工的規(guī)范化。加強(qiáng)對(duì)原材料質(zhì)量的監(jiān)理。加強(qiáng)原材料的質(zhì)量控制監(jiān)理是市政工程監(jiān)理中相當(dāng)關(guān)鍵的一個(gè)環(huán)節(jié)。監(jiān)理單位必須全程參與到材料的采購(gòu)，運(yùn)輸，入庫(kù)，保管，領(lǐng)用等各個(gè)環(huán)節(jié)，確保原材料質(zhì)量可以達(dá)到國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，確保原材的選用符合工程的特點(diǎn)。比如在外墻滲漏施工中，現(xiàn)有的市政材料多以混凝土為主，選用這種材料，質(zhì)量難以保證，使用時(shí)間較長(zhǎng)就會(huì)發(fā)生變形，導(dǎo)致了市政物之間接觸不牢，從而發(fā)生外滲現(xiàn)象。

（二）嚴(yán)格按質(zhì)量控制程序施工，確保質(zhì)量目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)

首先，全面貫徹落實(shí)質(zhì)量控制程序。在進(jìn)行市政工程施工管理過(guò)程中，要結(jié)合市政工程的具體實(shí)際情況，根據(jù)不同施工環(huán)節(jié)的施工特點(diǎn)，在遵守施工合同要求的基礎(chǔ)上，要科學(xué)編制各個(gè)環(huán)節(jié)的工程質(zhì)量控制程序。當(dāng)一個(gè)工程的環(huán)節(jié)完成施工任務(wù)之后，施工單位用嚴(yán)格按照工程質(zhì)量控制程序進(jìn)行工程質(zhì)量自檢，當(dāng)施工單位的工程自檢達(dá)到國(guó)家規(guī)定質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)之后，要報(bào)請(qǐng)工程的監(jiān)理單位實(shí)施工程質(zhì)量抽樣檢查，如果抽檢達(dá)到了質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，則可以實(shí)施下一個(gè)環(huán)節(jié)的工程施工。

其次，認(rèn)真做好技術(shù)交底工作，明確各工程質(zhì)量目標(biāo)。在市政工程施工質(zhì)量管理和控制中，項(xiàng)目經(jīng)理承擔(dān)著很大的責(zé)任，在綜合考慮多方實(shí)際情況的基礎(chǔ)上，結(jié)合不同階段的工程施工特點(diǎn)，分析影響工程質(zhì)量控制的因素，要編制好工程施工組織設(shè)計(jì)，對(duì)施工方案，施工工藝，施工的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)等各個(gè)方面做出嚴(yán)格清晰的界定。同時(shí)，施工單位中，相關(guān)的施工技術(shù)人員要將各項(xiàng)工程技術(shù)交底工作落實(shí)到實(shí)處。

再次，要嚴(yán)格做好施工測(cè)量工作。精確的工程施工測(cè)量是施工過(guò)程中質(zhì)量控制的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。比如在公路橋梁市政工程施工過(guò)程中，相關(guān)的技術(shù)人員在施工過(guò)程中，要對(duì)導(dǎo)線點(diǎn)，中間樁和高程點(diǎn)實(shí)施科學(xué)有效的測(cè)量方式，并多次測(cè)量，使得測(cè)量結(jié)果能夠達(dá)到閉合的標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)，要客觀公正的做好記錄，減小工程測(cè)量的誤差，保證工程測(cè)量的精確性。

最后，加強(qiáng)對(duì)施工材料設(shè)備的質(zhì)量檢測(cè)。要嚴(yán)格質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)對(duì)各種原材料和工程構(gòu)件的質(zhì)量檢測(cè)。嚴(yán)格原材料和各種工程構(gòu)件，配件的入場(chǎng)機(jī)制，對(duì)各種質(zhì)量不達(dá)標(biāo)，不合格的原材料，構(gòu)件，配件，不準(zhǔn)進(jìn)入施工環(huán)節(jié)。比如，在水泥和鋼筋的入場(chǎng)時(shí)候，要對(duì)合格證做出細(xì)致鑒定，并要在專(zhuān)業(yè)的實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行質(zhì)量檢測(cè)，質(zhì)量合格才可以投入工程施工。

3.市政工程施工項(xiàng)目進(jìn)度管理

項(xiàng)目進(jìn)度管理是為了實(shí)現(xiàn)《建設(shè)工程承包合同》確定的總工期，通過(guò)季度、月度、旬、周、日計(jì)劃安排，實(shí)現(xiàn)工程項(xiàng)目總體進(jìn)度計(jì)劃制定的階段性目標(biāo)而進(jìn)行的計(jì)劃、組織、指揮、協(xié)調(diào)和控制等活動(dòng)。包括以下幾個(gè)方面的活動(dòng)：目標(biāo)總體進(jìn)度計(jì)劃的編制；效率優(yōu)先，合理調(diào)配人、材、機(jī)等資源；項(xiàng)目進(jìn)度計(jì)劃的調(diào)整、控制；應(yīng)用計(jì)算機(jī)輔助施工項(xiàng)目管理與控制。

四.結(jié)束語(yǔ)

市政工程項(xiàng)目的施工管理是一項(xiàng)科學(xué)的工作,它的實(shí)施不僅能給市政施工企業(yè)帶來(lái)中的經(jīng)濟(jì)效益,而且還具有重大的社會(huì)效益。它有利于保障施工人員及周邊群眾的安全健康, 實(shí)現(xiàn)節(jié)能環(huán)保等。只有市政工程項(xiàng)目進(jìn)行文明施工,才能科學(xué)合理地完成施工任務(wù),促進(jìn)和提高整體管理水平,在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中獲得更好的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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[3]譚建峰 市政工程施工項(xiàng)目管理探析 [期刊論文] 《中國(guó)科技博覽》 -2009年10期

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[6]沈聞崗 市政工程施工項(xiàng)目管理分析 [期刊論文] 《科技與生活》 -2010年4期

篇（5）

中圖分類(lèi)號(hào)： U445 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

1 清水混凝土的優(yōu)點(diǎn)

1.1 抗震耐磨，耐久性強(qiáng)

整個(gè)建筑施工中將采用高級(jí)混凝土，其中包含了起抗震效果的粗集料，其自身也有超強(qiáng)的耐磨性與防水性，穩(wěn)定性強(qiáng)。從物力穩(wěn)定性方面分析，是最適合本建筑工程的理想材料，是其他天然材料所不能替代的。

1.2 自然美觀，裝飾效果好

混凝土本身非常容易加工，可對(duì)其進(jìn)行表面處理，可非常逼真地模仿出許多高檔建筑裝飾材料的質(zhì)地和色澤。清水混凝土表面肌理、質(zhì)地又具有較強(qiáng)的可塑性特點(diǎn)，清水混凝土色調(diào)沉穩(wěn)、表面肌理粗糙而又不失細(xì)膩之感，給人以樸素、自然、厚重而又沉穩(wěn)的心理感受。

1.3 方便簡(jiǎn)單，性?xún)r(jià)比高

清水混凝土以樸實(shí)無(wú)華、自然沉穩(wěn)的外觀韻味，經(jīng)濟(jì)低碳，厚重與清雅的外表，樸素簡(jiǎn)單，大方并大氣。在澆鑄成型以后不需要再一次進(jìn)行表面的加工和裝飾，可直接有效的防止墻體出現(xiàn)潤(rùn)濕痕跡的同時(shí)又能在內(nèi)部形成了防水層，節(jié)約了施工的成本，性?xún)r(jià)比很高。

2 市政道路橋梁工程中清水混凝土應(yīng)用的重要性

2.1是市政構(gòu)建服務(wù)型、節(jié)約型政府的重要體現(xiàn)

隨著人們環(huán)保意識(shí)的不斷增強(qiáng)，低碳生活倡導(dǎo)的是讓人們以“健康、環(huán)保、有機(jī)、綠色”的積極方式去生活，政府作為服務(wù)人民的機(jī)構(gòu)，在承擔(dān)道路橋梁建設(shè)這個(gè)公共職能時(shí)，也必然要適應(yīng)人們這種生活方式，為了讓人們以“高健康”的姿態(tài)去生活，很多建筑的材質(zhì)選用了清水混凝土。因?yàn)槿藗儹h(huán)保意識(shí)的不斷增強(qiáng)，在成本及效率方面都越來(lái)越追求環(huán)保意識(shí)，追求低碳生活，減少排放，低碳的清水混凝土材質(zhì)備受關(guān)注。因?yàn)槿藗冇肋h(yuǎn)都想擁有健康的綠色的生活。清水混凝土在材質(zhì)上正好滿(mǎn)足現(xiàn)代人對(duì)理性的節(jié)約的低碳生活的需求，市政道路橋梁建設(shè)中運(yùn)用清水混凝土材料，是政府實(shí)現(xiàn)公共職能，構(gòu)建服務(wù)型政府，節(jié)約型政府的重要體現(xiàn)。

2.2提高了市政工程建設(shè)理念，推動(dòng)了建筑行業(yè)的技術(shù)進(jìn)步

清水混凝土的應(yīng)用在我國(guó)是從上個(gè)世紀(jì) 70 年代開(kāi)始的。隨著現(xiàn)代社會(huì)的不斷發(fā)展和人們對(duì)審美要求的不斷提高，清水混凝土在園林建設(shè)，車(chē)檔，廣場(chǎng)碑刻等領(lǐng)域都有運(yùn)用，但是政策的導(dǎo)向無(wú)疑更有推動(dòng)該技術(shù)的發(fā)展。政策對(duì)一個(gè)產(chǎn)業(yè)，一項(xiàng)技術(shù)的推動(dòng)作用是很明顯的。市政道路橋梁工程運(yùn)用清水混凝土，很大程度上刺激了清水混凝土技術(shù)的研究發(fā)展和該產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步。建筑行業(yè)在我國(guó)是一個(gè)高投入高成本的行業(yè)，有了政府的支持，就有了發(fā)展的保證。市政府能轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的修造方式，求新求變，不得不說(shuō)是一種進(jìn)步。清水混凝土技術(shù)不僅能創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)效益，提高工程質(zhì)量帶來(lái)社會(huì)效益，而且推動(dòng)地方建筑業(yè)的質(zhì)量。市政道路橋梁工程應(yīng)用清水混凝土，能夠促進(jìn)建設(shè)者改進(jìn)生產(chǎn)技術(shù)，改善生產(chǎn)方式，提高質(zhì)量和穩(wěn)定性，從而推動(dòng)了整個(gè)建筑行業(yè)的進(jìn)步。

2.3 安全性好，使用時(shí)間長(zhǎng)，節(jié)約財(cái)政開(kāi)支

混凝土內(nèi)部以沙石、水泥、鋼筋等為主要材料，鋼筋橫豎交錯(cuò)與水泥沙石澆注在一起，堅(jiān)硬、牢固。清水混凝土由于由沙石水泥材料等構(gòu)成，可以塑造出堅(jiān)實(shí)厚重的體積感，在建筑設(shè)計(jì)中我們也常常利用混凝土的這一建筑特性進(jìn)行建筑設(shè)計(jì)表達(dá)。市政橋梁道路工程使用混凝土建筑工藝建造的樓體可以給人以厚重的力量感、長(zhǎng)期性特點(diǎn)?？梢宰屓藗兏杏X(jué)更安全。鋼筋混凝土和現(xiàn)澆混凝土雖然也堅(jiān)固，但是，在澆鑄成型后還要補(bǔ)刷一層瀝青或者抹灰，而且時(shí)間長(zhǎng)了在表面會(huì)形成蜂眼，裂痕，表面粗燥等現(xiàn)象，必須財(cái)政投入資金去維護(hù)補(bǔ)修，長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，傳統(tǒng)的混凝土修筑方法會(huì)浪費(fèi)更多的財(cái)政支出。清水混凝土一次成型，不用再次補(bǔ)刷，避免了抹灰開(kāi)裂、減輕了結(jié)構(gòu)施工的漏漿、樓板裂縫，鼓起甚至脫落等質(zhì)量問(wèn)題和后期的保養(yǎng)問(wèn)題，它具有比傳統(tǒng)的澆鑄更方便更穩(wěn)定更耐用的特性。清水混凝土是適合推廣使用的綠色建筑材料，久耐用，環(huán)保，節(jié)能，環(huán)保，節(jié)能，是適合推廣使用的綠色建筑材料。市政建設(shè)在修建和維護(hù)中節(jié)省了財(cái)政支出。

2.4 清水混凝土有較強(qiáng)的藝術(shù)美感，美化市容市貌

建筑設(shè)計(jì)的目的是給人提供一個(gè)供人居住、交流與活動(dòng)的場(chǎng)所，其材料是建筑空間內(nèi)部的物質(zhì)載體，是與人直接親近的介質(zhì)。我們正是要利用材料的這種直接可視、可觸摸的特點(diǎn)，帶給人們不同的心理感受為出發(fā)點(diǎn)，營(yíng)造建筑不同的情感空間場(chǎng)所。現(xiàn)代城市人在鋼筋水泥森林的城市里，越來(lái)越體會(huì)到了親近自然，表達(dá)情感的重要性。高大的混凝土建筑給人冰涼荒蕪沒(méi)有生命力的感覺(jué)。但是清水混凝土的材質(zhì)美感喚起了人們心底渴望已久的簡(jiǎn)單情愫。市政道路橋梁工程應(yīng)用清水混凝土，正是可以滿(mǎn)足現(xiàn)代都市人的審美情趣和要求。政府這樣的作為就是“以人為本”發(fā)展觀的重要表現(xiàn)。清水混凝土穩(wěn)重大方、樸素、自然、親切而又肅穆、堅(jiān)實(shí)而又美觀，給我們帶來(lái)多種的審美情趣和藝術(shù)享受，也很大程度上改變了城市單一的混凝土建筑色彩和外觀，美化了城市環(huán)境。當(dāng)然，我們?cè)谛蕾p清水混凝土材質(zhì)美的同時(shí)，也要認(rèn)真發(fā)掘它美的因素、情感價(jià)值的架構(gòu)所在，認(rèn)真探尋清水混凝土美的表現(xiàn)所在以及如何才能展現(xiàn)清水的魅力，將材料的價(jià)值與民族文化特性相統(tǒng)一，只有植根于廣博的民族文化背景中，材料的價(jià)值才能有依托，才會(huì)走的更長(zhǎng)遠(yuǎn)，最終使建筑上升到藝術(shù)層面。

3 結(jié)語(yǔ)

由于清水混凝土是由沙石、水泥等材料夠成，我們可以根據(jù)自己的需要調(diào)整沙石、水泥的比例和控制其表面肌理的粗糙程度，做到質(zhì)地變化豐富多樣。而且材質(zhì)也比傳統(tǒng)混凝土更加堅(jiān)固耐用，經(jīng)得起時(shí)間和風(fēng)霜的考驗(yàn)。很多國(guó)家都采用了清水混凝土技術(shù)來(lái)做建筑設(shè)計(jì)和建設(shè)，比如悉尼歌劇院?，F(xiàn)在我國(guó)在大型建筑物和高速公路上也采用清水混凝土技術(shù)。在市政道路橋梁工程的運(yùn)用還不多，這是一個(gè)廣闊的空間，但是目前我國(guó)技術(shù)過(guò)硬的企業(yè)還不多，需要政府的政策支持，也需要自身的不斷研究。

參考文獻(xiàn)：

[1]朱榮躍，馬新芬.裝飾混凝土制品的發(fā)展現(xiàn)狀和開(kāi)發(fā)應(yīng)用前景[J].遼寧建材.2005（6）.

篇（6）

中圖分類(lèi)號(hào)：U445.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:

Application of Research and Practicability Analysis of FVD in Municipal Bridge Seismic Strengthening

Qin Zhiyuan1, Chen Yongqi2

(1.Beijing University of Civil Engineering and Architecture, 100044；2. Beijing QITAI Shock Control and Scientific Development Co.,Ltd, Beijing 100037)

Abstract: This paper firstly make analysis of the bridge's seismic vulnerability and seismic strengthening methods, and then summarize experiences on the practical designing of seismic strengthening of municipal bridges, such as Fu Cheng Men bridge, De Sheng Men bridge, An Ding Men bridge, etc.. The summarize shows the designing method of municipal bridges strengthening when using the FVD, and also, it is compared with the conventional reinforcement technology, which reveals the advantages of reinforcement measures in engineering cost, traffic impact, and implementation. In addition, it analyses the optimization analysis method of the damper parameters. Finally, it propose problems of dampers has existed in our nation and the dampers' prospect and market. Among the cases studied, the research results show that: The bridges without seismic designing always have the shortages of having no enough ductility in the rare earthquakes. However, the method of seismic reduction and isolation reinforcement, especially the technical measures of viscous damper applied between the pier, girder and abutment, provides a good solution for the reinforcement of bridges. Not only effect of the reinforcement is obvious and the cost is low, but also, the practicability is high and the traffic impact is low. In addition, it is suitable for application. Also, the optimization of the dampers' location and design parameter need to be taken into account during the designing process of dampers. It needs to be noticed that the target displacement should be distinct and the increased partial demand of force caused by the connection components in the process of reinforcement designing.

Keywords: fluid viscous damper; seismic strengthening; practical application; application prospect

作者簡(jiǎn)介：陳永祁，男，美國(guó)，CE0&高級(jí)工程師，美國(guó)紐約州立布法羅分校工程博士，主要研究方向?yàn)榈卣鸾Y(jié)構(gòu)保護(hù)系統(tǒng)(E-mail: )

1前言

截至2011年底，我國(guó)在役的公路橋梁總數(shù)達(dá) 68.9 萬(wàn)座。這些橋梁按建造年代考慮，1990 年全國(guó)橋梁總數(shù)約為16.8萬(wàn)座，2000 年約為23.1萬(wàn)座，到2008 年底為59.5 萬(wàn)座． 1990年之前橋梁( 占總數(shù)的 24%) 絕大多數(shù)位于等級(jí)較低的公路上，這些橋梁建造時(shí)有的沒(méi)有進(jìn)行抗震設(shè)計(jì)，有的是按照早期房屋建筑規(guī)范中抗震相關(guān)條文或 1977《公路工程抗震設(shè)計(jì)規(guī)范》試行稿進(jìn)行抗震設(shè)計(jì)的; 1990 ～2008 年期間建造的橋梁，大約 42.7 萬(wàn)座橋梁( 占總數(shù)的 62%) 基本都是依據(jù) 1989 年頒布的《公路工程抗震設(shè)計(jì)規(guī)范》( 簡(jiǎn)稱(chēng) 89 規(guī)范) 進(jìn)行抗震設(shè)計(jì)的。2009 年起建造的橋梁，基本都是按照 2008年頒布的《公路橋梁抗震設(shè)計(jì)細(xì)則》( 簡(jiǎn)稱(chēng) 08 細(xì)則) 設(shè)計(jì)的。隨著《公路08細(xì)則》[1]《城市橋梁抗震設(shè)計(jì)規(guī)范》[2]的頒布，城市防災(zāi)規(guī)劃要求的提升，對(duì)城市立交橋的抗震性能繼而提出更高要求，即城市橋梁應(yīng)保證在罕遇地震下維持正常交通功能[9]。

因此，公路橋梁應(yīng)盡快展開(kāi)維修加固，使城市交通基礎(chǔ)設(shè)施在地震災(zāi)害中保證使用功能，維護(hù)人民生命財(cái)產(chǎn)安全。

2既有橋梁地震易損特點(diǎn)和抗震加固原則

截至2008 年底，我國(guó)建造并運(yùn)營(yíng)的公路橋梁總數(shù)大約有59.5 萬(wàn)座橋梁，占當(dāng)前既有公路橋梁總數(shù)的62%。這些橋梁大部分是依據(jù)“89 規(guī)范”進(jìn)行抗震設(shè)計(jì)的。與“08 細(xì)則”相比，這些既有公路橋梁存在的地震易損特點(diǎn)主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面: 1) 既有公路橋梁是依照單一水準(zhǔn)即多遇地震進(jìn)行抗震計(jì)算、設(shè)計(jì)和檢算的，而我國(guó)當(dāng)前公路橋梁是依據(jù)兩級(jí)設(shè)防地震水準(zhǔn)進(jìn)行抗震設(shè)計(jì)的。2) 與“08 細(xì)則”相比較，上述年代建造的既有橋梁在延性構(gòu)造如箍筋約束、縱筋間距、縱筋搭接、錨固長(zhǎng)度、抗剪和蓋梁配筋、框架橋墩節(jié)點(diǎn)區(qū)域構(gòu)造要求均存在一定不足，將導(dǎo)致橋墩延性能力不足，框架節(jié)點(diǎn)區(qū)域也可能遭受破壞。 3) “08 細(xì)則”對(duì)防落梁裝置和擋塊設(shè)置提出了更高要求，特別是對(duì)跨徑小于 40 m 的梁式橋，這意味著既有橋梁的防落梁搭接長(zhǎng)度相對(duì)不足，存在較高的落梁破壞風(fēng)險(xiǎn)。

另外，根據(jù)專(zhuān)家在北京設(shè)計(jì)的經(jīng)驗(yàn)在城市立交橋梁中看出，存在以下問(wèn)題：1) 高墩縱向鋼筋配置不均時(shí)，在變截面處加密箍筋，否則會(huì)導(dǎo)致抗彎能力不足，發(fā)生彎曲破壞。2) 矮橋墩要保證抗剪力足夠，否則會(huì)發(fā)生脆性斷裂。3) 目前抗震擋塊的抗沖擊力不足，應(yīng)適當(dāng)予以提高。4) 馬甸橋、東便門(mén)橋、天寧寺橋等市政橋梁，均不同程度存在設(shè)防地震或罕遇地震下橋墩抗彎承載能力不足[4]。

根據(jù)以上易損性地特點(diǎn)，如下橋梁抗震加固原則被提出：

首先，應(yīng)從體系抗震加固角度出發(fā)，依據(jù)識(shí)別的抗震薄弱部位或構(gòu)件，討論經(jīng)濟(jì)有效的加固方案，并從提高橋梁各構(gòu)件的抗震能力( 強(qiáng)度和延性能力) 和減低地震對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)的地震需求( 減隔震) 兩方面出發(fā)，來(lái)探討各種可能的有效加固方案。

其次，在體系抗震加固方案比選的基礎(chǔ)時(shí)需同時(shí)考慮橋梁正常使用條件的限制。

3橋梁抗震加固方法

目前從橋梁結(jié)構(gòu)體系角度出發(fā)的抗震加固方法主要有：（1）梁連續(xù)化、質(zhì)量輕型化方法（2）常規(guī)抗震加固方法（3）減、隔震加固技術(shù)（4）改變現(xiàn)有結(jié)構(gòu)體系加固法（5）防落梁構(gòu)造加固方法。雖然抗震加固有種種方法，但對(duì)某具體工程，往往需要在技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、施工等的可行性中進(jìn)行反復(fù)論證，才能提出合理可行的方案。另外，于2014年2月21日由住房城鄉(xiāng)建設(shè)部推出關(guān)于房屋建筑工程推廣應(yīng)用減隔震技術(shù)的條文中提出，近年來(lái)，隨著建筑工程減震隔震技術(shù)研究不斷深入，我國(guó)一些應(yīng)用了減隔震技術(shù)的工程經(jīng)受了汶川，蘆山等地震的實(shí)際考驗(yàn)，保障了人民生命財(cái)產(chǎn)安全，產(chǎn)生了良好社會(huì)效益。實(shí)踐證明，減隔震技術(shù)能有效減輕地震作用， 提升房屋建筑工程抗震設(shè)防能力。并且提出了加強(qiáng)宣傳指導(dǎo)，做好推廣應(yīng)用工作，加強(qiáng)設(shè)計(jì)管理，提高減隔震技術(shù)應(yīng)用水平，加強(qiáng)施工管理，保證減隔震工程質(zhì)量的等具體要求。可見(jiàn)未來(lái)的抗震加固趨向?qū)⒅饕獓@減隔震加固技術(shù)展開(kāi)[10]。

4市政橋梁粘滯阻尼器加固的典型案例

這部分，筆者將之前參與的三個(gè)工程即北京的阜成門(mén)橋，德勝門(mén)橋，安定門(mén)橋進(jìn)行有關(guān)粘滯阻尼器抗震加固方案的研究進(jìn)行分析，并且其中阜成門(mén)橋。筆者主要側(cè)重于抗震效果和經(jīng)濟(jì)性分析方面展開(kāi)，德勝門(mén)和安定門(mén)主要就抗震的參數(shù)優(yōu)化方面進(jìn)行分析。

4.1案例一北京阜成門(mén)橋[4]

4.1.1模型建立

采用空間結(jié)構(gòu)有限元建立該橋的有限元?jiǎng)恿τ?jì)算模型，以順橋向?yàn)閤軸，橫橋向?yàn)閥軸，豎向?yàn)閦軸。主梁、墩柱、單樁采用梁?jiǎn)卧M，樁周?chē)捎猛翉椈赡M樁土相互作用。全橋計(jì)算模型如圖1。

圖1 阜成門(mén)橋抗震分析模型

Fig.1 the FEA model of Fu Cheng Men Bridge

4.1.2現(xiàn)況橋梁抗震能力分析

根據(jù)《公路08細(xì)則》，可確定E1地震（50年超越概率63％）、E2地震（50年超越概率2％）設(shè)計(jì)水平加速度反應(yīng)譜如下圖2所示。以設(shè)計(jì)反應(yīng)譜為目標(biāo)譜，生成人工地震波如圖3、4所示。并得出現(xiàn)況橋梁地震反應(yīng)如表1。

圖2 阜成門(mén)橋設(shè)計(jì)地震反應(yīng)譜（2008年版抗震細(xì)則）

Fig.2 The earthquake response spectrum of Fuchengmen Bridge

圖3 E1工地震時(shí)程 圖4 E2人工地震時(shí)程

Fig.3 The artificial waves of E1-level earthquake Fig.4 The artificial waves of E2-level earthquake

表1 現(xiàn)況橋梁地震反應(yīng)

Table 1 Seismic responses of the current bridge

地震水平 墩柱名稱(chēng) 剪力（kN） 抗剪能力（kN） 彎矩（kN?M） 抗彎能力（kN?M） 梁端位移（cm）

E1縱向+豎向 固定墩 264 178 1256 1080 4

活動(dòng)墩 17 116 51 689

固定墩樁 691 304 1569 1012

活動(dòng)墩樁 36 247 84 530

E2縱向+豎向 固定墩塑性轉(zhuǎn)鉸 不滿(mǎn)足現(xiàn)行延性構(gòu)件的構(gòu)造要求 15

4.1.3阻尼器加固后抗震能力分析

經(jīng)過(guò)設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，采用減震技術(shù)對(duì)整體結(jié)構(gòu)進(jìn)行抗震加固。即在橋梁兩端的主梁與橋臺(tái)之間安裝液態(tài)粘滯阻尼器，通過(guò)阻尼器耗散地震能量，使固定墩分擔(dān)的地震力顯著減小。達(dá)到即使在罕遇地震作用下，固定墩在原有配筋條件下處于彈性階段，確保地震中不損傷。由單柱墩抗彎能力與墩頂位移的相關(guān)關(guān)系，可以確定墩頂?shù)臉O限位移為1.5cm。以此作為罕遇地震下結(jié)構(gòu)目標(biāo)位移，結(jié)合主梁橫斷面情況，按照工程經(jīng)驗(yàn)在兩側(cè)橋臺(tái)各設(shè)置10個(gè)阻尼器，初步擬定阻尼器參數(shù)選取范圍：C=700～1200kN•(s/m) α，α=0.2～0.6，在此范圍進(jìn)行阻尼器參數(shù)比選分析。最終確定阻尼器參數(shù)為：C=1000 kN•(s/m) α，α=0.3。采用此方案，結(jié)構(gòu)地震反應(yīng)計(jì)算結(jié)果如表2所示。

表2阻尼器加固橋梁抗震能力分析

Table 2 seismic resistance analysis of bridge with dampers

地震水平 墩柱名稱(chēng) 剪力（kN） 抗剪能力（kN） 彎矩（kN?M） 抗彎能力（kN?M） 梁端位移（cm）

E1縱向輸入 固定墩 8 178 37 1080 0.1

活動(dòng)墩 18 116 51 689

固定墩樁 20 304 48 1012

活動(dòng)墩樁 36 247 84 530

E2縱向輸入 固定墩 62 178 508 1080 1

活動(dòng)墩 62 116 182 689

固定墩樁 260 304 568 1012

活動(dòng)墩樁 123 247 287 530

另外，注意到應(yīng)用粘滯阻尼器會(huì)增加橋臺(tái)受力，應(yīng)進(jìn)行復(fù)核驗(yàn)算。

4.1.4加固方案經(jīng)濟(jì)性及可實(shí)施性分析

將阻尼器加固方案與常規(guī)加固方案進(jìn)行比較表明，如表3所示：該方法可以降低維修加固成本38%左右，且交通影響很小（只須占輔路非機(jī)動(dòng)車(chē)道安裝阻尼器施工），因而可操作性強(qiáng)，施工過(guò)程可見(jiàn)圖11。

表3 加固方案比較

Table 3 the comparison of strengthen scheme

項(xiàng)目名稱(chēng) 常規(guī)加固方案 阻尼器加固方案

主要工作內(nèi)容 更換中墩支座；增大墩柱截面，并外包鋼板；對(duì)原承臺(tái)進(jìn)行加寬處理，在承臺(tái)加寬部分下施工樁基礎(chǔ) 在主梁及橋臺(tái)表面安裝阻尼器基座及錨筋

交通影響 二環(huán)主輔路各斷行一個(gè)車(chē)道 對(duì)二環(huán)輔路有一定影響，但不斷路

施工周期 約90天 約60天

總造價(jià) 1220萬(wàn) 760萬(wàn)

4.2案例二德勝門(mén)東橋[5]

4.2.1模型建立

對(duì)德勝門(mén)原橋進(jìn)行抗震性能評(píng)估：結(jié)構(gòu)建模采用三維空間有限元模型，主梁、橋墩采用空間梁?jiǎn)卧?，橋面板采用均勻布置在主梁上梁?jiǎn)卧模吙鐑蓚?cè)在順橋向以及橫橋向采用彈簧單元模擬支座；圖5為德勝門(mén)橋有限元模型。

圖5德勝門(mén)橋計(jì)算模型

Fig.1 The Caculation Model Of Deshengmen Bridge 圖6E2級(jí)的地震下頻譜數(shù)據(jù)

Fig.2 the frequency spectrum data of E2-level earthquake

4.2.2現(xiàn)況橋梁抗震能力

對(duì)現(xiàn)況橋梁進(jìn)行反應(yīng)譜分析，采用《公路橋梁抗震設(shè)計(jì)細(xì)則JTG/T B02-01―2008》[5]中的阻尼比為0.05的設(shè)計(jì)加速度反應(yīng)譜。E1地震下，水平設(shè)計(jì)加速度反應(yīng)譜最大值取為0.19g；E2地震下，水平設(shè)計(jì)加速度反應(yīng)譜最大值取為0.59g，如圖6。橋臺(tái)前墻應(yīng)力狀況如表4；橋墩控制截面受力如表5。

表4橋臺(tái)前墻應(yīng)力狀況 表5墩底彎矩（kN?M）

Table 4 the stress of front wall of abutment Table 5 the moment of the bottom of the pier

階段 正常使用 E1地震 E2地震 階段 正常使用 E1地震 E2地震 抗彎承載能力

前墻前應(yīng)力(Mpa) -0.83(壓) -0.89(壓) -1.77(壓) 墩底彎矩 (kN?M)

73.77

147.8

447.9 235

前墻背應(yīng)力(Mpa) 0.35(拉) 0.47(拉) 2.2(拉)

中墩及分界墩在E1地震作用下處于彈性工作狀態(tài)，如不進(jìn)行減隔震設(shè)計(jì)，E2地震作用下墩柱將進(jìn)入塑性狀態(tài)，需要對(duì)墩柱抗剪及基礎(chǔ)進(jìn)行能力保護(hù)設(shè)計(jì)，但現(xiàn)況橋梁不能滿(mǎn)足延性要求。

4.2.3阻尼器優(yōu)化設(shè)計(jì)

以E1及E2下的反應(yīng)譜為目標(biāo)譜，各生成三條人工地震波作為地震輸入進(jìn)行時(shí)程反應(yīng)分析，對(duì)阻尼器進(jìn)行優(yōu)化。阻尼器優(yōu)化是布置位置，阻尼器個(gè)數(shù)，阻尼系數(shù)和速度指數(shù)等參數(shù)不斷組合優(yōu)化選取的過(guò)程，本工程優(yōu)化時(shí)速度指數(shù)a選取了介于0.2-1之間的數(shù)值，C值取500-2000kN（s/m）a之間的數(shù)值。在設(shè)計(jì)中主要進(jìn)行布置位置的優(yōu)化和設(shè)計(jì)參數(shù)的優(yōu)化。

4.2.3.1布置位置優(yōu)化

圖7加固方案剪力響應(yīng)對(duì)比 圖8加固方案彎矩響應(yīng)對(duì)比圖9加固方案相位移響應(yīng)對(duì)比

Fig.7 comparison of shear force response of Fig.8 comparison of moment response of Fig.9 comparison of displacement response of

reinforcement schemereinforcement schemereinforcement scheme

結(jié)合德勝門(mén)橋結(jié)構(gòu)形式提出兩種阻尼器布置方案。方案一：橋臺(tái)與主梁之間布置阻尼器8套，阻尼系數(shù)C=500kN（s/m），速度指數(shù)a=0.3；方案二：分界墩和主梁之間布置阻尼器8套，C=500kN（s/m），a=0.3。在E2地震作用下，采用非線性振型疊加法進(jìn)行施加阻尼器結(jié)構(gòu)關(guān)鍵響應(yīng)的地震反應(yīng)分析。對(duì)其進(jìn)行地震反應(yīng)對(duì)比如上圖7~圖9。

由上圖可見(jiàn)：在橋臺(tái)處布置粘滯阻尼器后，分界墩，中墩受力及位移可取得可觀的減震效果， 但在E2地震下，橋臺(tái)受力仍較大，仍然需要驗(yàn)算加強(qiáng)；若在分界墩處布置阻尼器，橋臺(tái)受力大幅降低，可無(wú)需再加固橋臺(tái)，但阻尼器參數(shù)還應(yīng)適當(dāng)優(yōu)化，以確保分界墩及中墩的受力滿(mǎn)足要求。見(jiàn)下文。

4.2.3.2設(shè)計(jì)參數(shù)優(yōu)化

根據(jù)橋梁結(jié)構(gòu)的實(shí)際情況，初步選用橋墩處布置阻尼器的方案。此外在上述分析中可以發(fā)現(xiàn)，橋墩處布置阻尼器時(shí)墩底剪力是地震控制響應(yīng)。為此，文章選出了幾種設(shè)計(jì)方案（方案A：8套C=500kN（s/m）；方案B：16套C=500kN（s/m）0.3；方案C：16套C=1000kN（s/m）0.3）；方案D：16套C=1500kN（s/m）0.3），對(duì)關(guān)鍵響應(yīng)進(jìn)行比較分析，對(duì)設(shè)計(jì)參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化，如表6。

表:6不同阻尼參數(shù)方案墩底關(guān)鍵響應(yīng)的比較

Table 6 comparison of key response of different damper parameters of pier’s bottom

墩柱 地震波 方案A 方案B 方案C 方案D 未布置阻尼器

左墩 人工波1 36.9 24.4 8.4 4.9 77.5

人工波2 44.1 28.8 7.9 4.9 78.5

人工波3 42.1 27.9 6.3 4.9 82.3

中墩 人工波1 36.9 24.4 8.4 4.8 77.5

人工波2 44.2 28.8 7.9 4.8 78.5

人工波3 42.1 27.9 6.3 4.8 82.3

右墩 人工波1 36.9 24.4 8.4 3.8 77.6

人工波2 44.2 28.8 7.9 3.8 78.5

人工波3 42.1 27.9 6.3 3.9 82.3

由上表可以看出，阻尼器布置越多對(duì)橋梁抗震越是有利，但是造價(jià)較高，可實(shí)施性也會(huì)較差。可以根據(jù)每種方案之間減震率的差值，分別為12.7%，22.2%，16.2%，因此阻尼器選擇16套阻尼系數(shù)為1000KN（s/m）0.3 時(shí)，減震率增加幅度最大，經(jīng)濟(jì)性也較好。因此本橋最終選用方案為：兩側(cè)分界墩處，每側(cè)各布置8套粘滯阻尼器，共計(jì)16套，其參數(shù)為C=1000 kN（s/m），a=0.3。

4.2.4阻尼器加固后減震率分析

采用該方案后，其減震率如下表所示（篇幅限制，僅以橋臺(tái)剪力為例）：

表7橋臺(tái)剪力最大值（kN）

Table 7 the maximum shear force of abutment

地震波 原模型時(shí)程結(jié)果 減震后 減震率

左側(cè) 人工波1 943.8 108.6 88.5%

人工波2 1000.17 183.48 81.7%

人工波3 1039.36 134.12 87.1%

右側(cè) 人工波1 943.79 108.6 88.5%

人工波2 1000.15 183.47 81.7%

人工波3 1039.35 134.12 87.1%

橋臺(tái)剪力減震率達(dá)60%以上，效果顯著。

經(jīng)粘滯阻尼器減震后，所有墩柱的最大彎矩值均小于其承載力限值，保證了橋墩在遭遇罕遇地震工況下的承載安全，滿(mǎn)足了要求。同時(shí)通過(guò)布置位置及阻尼參數(shù)的優(yōu)化設(shè)計(jì)，其減震率和可實(shí)施性得到了良好的保證，取得了很好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。

4.3案例三安定門(mén)東橋 [5]

鑒于安定門(mén)的設(shè)計(jì)及阻尼器的優(yōu)化方案方法相似，本文不再贅述。主要對(duì)阻尼器加固后的減震率進(jìn)行分析：

關(guān)鍵構(gòu)件的地震響應(yīng)如下所示（篇幅限制，僅以墩柱墩底內(nèi)力為例）。

表8各墩柱墩底內(nèi)力（kN）

Table 13 the maximum shear force of the base of boundary and intermediate pier

地震波 原模型墩底剪力 加固方案墩底剪力 減震率

分

界

墩 左 人工波1 252.44 16.27 93.6%

人工波2 239.25 25.35 89.4%

人工波3 230.51 18.76 91.9%

右 人工波1 252.43 16.27 93.6%

人工波2 239.24 25.35 89.4%

人工波3 230.50 18.76 91.9%

中墩 人工波1 58.91 15.27 74.1%

人工波2 58.99 14.50 75.4%

人工波3 53.25 14.25 73.2%

經(jīng)粘滯阻尼器減震后，所有墩柱的最大彎矩值均小于其承載力限值，保證了橋墩在遭遇罕遇地震工況下的承載安全，滿(mǎn)足了要求。

4.4 工程案例現(xiàn)場(chǎng)施工圖

圖10現(xiàn)場(chǎng)施工圖

Fig. 10 Pictures of Site Operation

4.4案例經(jīng)驗(yàn)總結(jié)

根據(jù)前面的案例，以得到以下經(jīng)驗(yàn)：

（1）沒(méi)有進(jìn)行抗震設(shè)計(jì)、或按照77規(guī)范進(jìn)行抗震設(shè)計(jì)的現(xiàn)役城市橋梁，一般而言普遍存在罕遇地震下延性能力不足等缺陷，應(yīng)盡快開(kāi)展抗震加固。

（2）減、隔震加固方法，特別是在墩梁、橋臺(tái)主梁之間施加粘滯阻尼器的技術(shù)措施，為在交通擁堵嚴(yán)重的城市中進(jìn)行立交橋抗震加固提供了一個(gè)很好的解決方案。

（3）減震加固時(shí)，需進(jìn)行阻尼器布置位置及設(shè)計(jì)參數(shù)的優(yōu)化，在達(dá)到控制目標(biāo)位移的基礎(chǔ)上，確保與阻尼器連接關(guān)鍵構(gòu)件能滿(mǎn)足承載力及正常使用極限狀態(tài)的要求。

當(dāng)然通過(guò)上述實(shí)例可發(fā)現(xiàn)，采用液體粘滯阻尼器對(duì)城市立交橋進(jìn)行減、隔震加固，只要布置位置恰當(dāng)，參數(shù)選擇合理，則無(wú)論在墩臺(tái)受力方面，還是防落梁方面，都具有顯著地減震效果；與常規(guī)加固方法相比，無(wú)論是對(duì)交通的影響，或者是施工的復(fù)雜性和時(shí)間，還是造價(jià)方面也都有較大優(yōu)勢(shì)，易于在同類(lèi)橋梁中推廣應(yīng)用。

5阻尼器在我國(guó)應(yīng)用存在的問(wèn)題及其前景（市場(chǎng)走向）

5.1阻尼器在我國(guó)應(yīng)用存在的問(wèn)題及其前景

近些年來(lái),隨著我國(guó)基礎(chǔ)建設(shè)的加強(qiáng),大型公共建筑和橋梁的飛速發(fā)展,阻尼器在我國(guó)土木工程界的發(fā)展很快,還將有更大的發(fā)展空間。在美國(guó)阻尼器的大量應(yīng)用是經(jīng)過(guò)十幾年的發(fā)展過(guò)程。這是一個(gè)從基礎(chǔ)研究到工程鑒定、從大量的試驗(yàn)到設(shè)計(jì)規(guī)范、直到140多個(gè)大型工程的應(yīng)用過(guò)程。在我國(guó),基礎(chǔ)研究和大量的使用比起來(lái)就顯得不足。不少問(wèn)題有待我們?nèi)ジ倪M(jìn)和提高，例如，缺少相應(yīng)的設(shè)計(jì)規(guī)范和阻尼器驗(yàn)收規(guī)程，減隔震設(shè)備的測(cè)試手段和測(cè)試規(guī)程欠缺以及阻尼器基本知識(shí)的普及等。

5.2抗震阻尼器未來(lái)的市場(chǎng)走向

在國(guó)際上，阻尼器的應(yīng)用已經(jīng)十分廣泛，迎來(lái)了自身發(fā)展的“新紀(jì)元”。國(guó)內(nèi)市場(chǎng)前景很好。也正因國(guó)內(nèi)市場(chǎng)前景可觀，一些山寨產(chǎn)品、甚至是假冒偽劣產(chǎn)品的發(fā)展速度驚人，它的低價(jià)位成為了主要的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)手段。我們只能面對(duì)這種形勢(shì)，在阻尼器產(chǎn)品的介紹宣傳和工程實(shí)際應(yīng)用上更加努力，提高大家對(duì)這種產(chǎn)品的認(rèn)識(shí)，并通過(guò)自己的國(guó)際優(yōu)勢(shì)，將世界上最先進(jìn)的理論、最優(yōu)良的產(chǎn)品推廣到國(guó)內(nèi)。

總之,近十幾年來(lái),隨著橋梁工程、抗震工程等在我國(guó)的發(fā)展,阻尼器在我國(guó)土木工程界應(yīng)用越來(lái)越廣泛,隨著我國(guó)基礎(chǔ)建設(shè)力度的加大,阻尼器在我國(guó)有十分廣闊的應(yīng)用空間。我們已有了一個(gè)很好的開(kāi)始。隨著進(jìn)一步的完善,一定會(huì)有更加廣闊的發(fā)展前景。

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篇（7）

當(dāng)城市交通需要跨越江河海灣時(shí)，常見(jiàn)的方法有輪渡、橋梁與水下隧道。但對(duì)于迅猛發(fā)展的城市現(xiàn)代化交通而言，當(dāng)要跨越江河海灣時(shí)，一般是在橋梁與水下隧道之間做出選擇。根據(jù)水道條件(水寬、水深、通航狀況等)和地質(zhì)條件的不同，水底隧道的建設(shè)有多種施工方法和相應(yīng)的結(jié)構(gòu)形式，目前常采用的方法主要有礦山法，沉管法和盾構(gòu)法。對(duì)于水下軟土地層而言，隧道建設(shè)主要采用沉管法和盾構(gòu)法，然而通過(guò)水下隧道建設(shè)的實(shí)踐表明，沉管法由于其獨(dú)特的工藝特點(diǎn)，具有較大的優(yōu)越性。

1 沉管隧道與橋梁的比較

當(dāng)城市交通需要渡越水路時(shí)，是選擇橋梁還是選擇水下隧道通過(guò)，主要應(yīng)依據(jù)航運(yùn)、水文、地質(zhì)、生態(tài)環(huán)境及工程拆遷量等具體建設(shè)條件進(jìn)行全面的比較分析和論證而定，不能一概而論。影響方案選擇的因素主要有以下情況。

1.1 當(dāng)有大型船舶通過(guò)水路時(shí)采用隧道要優(yōu)于橋梁眾所周知，水下隧道的單位長(zhǎng)度造價(jià)比橋梁高，但當(dāng)跨越有10～20萬(wàn)噸以上巨輪通過(guò)的江河或港灣時(shí)，此時(shí)的橋梁就需要有50～60 in以上的垂直凈空，隨之橋梁的橋跨寬度和引橋長(zhǎng)度都需要相應(yīng)加大，結(jié)果既增加了造橋梁的難度，又增加了橋梁的工程造價(jià)。此外，若考慮到為了縮短引橋長(zhǎng)度而必須采用4％ 的規(guī)范極限坡度，車(chē)輛在長(zhǎng)距離的引橋上坡慢速行駛，不但降低了橋梁的通行能力，而且加了燃料消耗和因排放廢氣增多而造成對(duì)環(huán)境污染程度的加劇。采用水下隧道方案所獲得的綜合效益要比建高大橋梁好。

1.2 當(dāng)建橋占地多拆遷量大時(shí)采用水下隧道為滿(mǎn)足現(xiàn)代化城市建設(shè)和水路兩岸發(fā)展的需要，同時(shí)為能充分利用原有城市的基礎(chǔ)設(shè)施，往往需要在寸土寸金的舊城區(qū)域架設(shè)水路通道。此時(shí)若采用橋梁跨越，則橋梁引道的建設(shè)可能會(huì)涉及大量房屋的拆遷和土地占用，致使工程建設(shè)總投資要高于水下隧道工程建設(shè)總投資，此時(shí)采用水下隧道渡越方案比較經(jīng)濟(jì)合理。如即將興建的廈門(mén)東通道工程，橋梁方案需要占地514．8畝，而隧道方案僅需占地30畝；比較兩方案的建設(shè)總投資：橋梁方案需要33億元，隧道方案需要32．5億元；進(jìn)一步比較兩方案的建設(shè)總投資和按100年設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期內(nèi)的照明費(fèi)用、通風(fēng)費(fèi)用、養(yǎng)護(hù)費(fèi)用以及管理費(fèi)用的累計(jì)綜合費(fèi)用，橋梁方案為49．5億元，而隧道方案僅為44．9億元。由此可見(jiàn)，隧道案因其占地少、拆遷量小及需要的建設(shè)總投資及綜合費(fèi)用低而比橋梁方案優(yōu)越。

1.3 水下隧道的交通運(yùn)輸不受惡劣氣候的影響橋梁交通運(yùn)輸易受惡劣天氣變化的條件影響，如遇大風(fēng)、暴雨、大雪、濃霧及強(qiáng)冷空氣的嚴(yán)重冰凍，都會(huì)使車(chē)輛行駛處于不安全、不舒適、不暢通、不經(jīng)濟(jì)狀態(tài)，難以保證橋梁樞紐的設(shè)計(jì)通行能力和交通事故的發(fā)生。而水下隧道交通運(yùn)輸則不受惡劣氣候的影響，無(wú)論刮風(fēng)下雨，均能確保隧道交通安全，暢通無(wú)阻地全天候通車(chē)運(yùn)行。

1.4 水下隧道可保護(hù)水域的自然景觀對(duì)于環(huán)境和景觀維護(hù)要求較高的水域，采用水下隧道可保持原有水面廣闊開(kāi)朗、水天一色的優(yōu)美自然景觀，很好地維護(hù)濱海、濱江視覺(jué)風(fēng)景的和諧統(tǒng)一。而架設(shè)橋梁在一定程度上會(huì)干擾原有的自然風(fēng)光。

1.5 水下隧道具有很強(qiáng)的抵御自然災(zāi)害和戰(zhàn)爭(zhēng)破壞的防護(hù)能力水下隧道在一定水深和一定厚度的土巖覆蓋下，能有效地抗御地震、臺(tái)風(fēng)、海嘯等自然災(zāi)害的破壞。此外，在戰(zhàn)爭(zhēng)中可免遭常規(guī)武器或減輕核武器的打擊破壞。戰(zhàn)爭(zhēng)狀態(tài)下，作為運(yùn)輸樞紐的橋梁是首先被打擊對(duì)象，一旦被摧毀，不僅自身交通中斷，同時(shí)又阻塞江河和海灣的航運(yùn)。由此可見(jiàn)，從抵御不可抗力的角度考慮，采用水下隧道要優(yōu)于橋梁。但同時(shí)應(yīng)注意，若一旦在隧道內(nèi)發(fā)生事故災(zāi)害，如火災(zāi)、水災(zāi)等，由于受其空間小、傳播速度快及施救難度大等因素影響，災(zāi)害的損失量要大于橋梁。

1.6 水下隧道可一洞多用，能安全穩(wěn)定地安排各種市政管道穿越水域現(xiàn)代化城市建設(shè)涉及的市政供水、供電、通訊管道的安裝架設(shè)，易受橋梁結(jié)構(gòu)形式的限制，架設(shè)安裝難度大，且修維護(hù)困難。而水下隧道斷面設(shè)計(jì)則容易考慮安排服務(wù)于市政各種管道安裝的專(zhuān)用空間，且安裝和維護(hù)方便。

1.7 水下隧道的綜合效益優(yōu)于橋梁從系統(tǒng)優(yōu)化角度考慮，水下隧道在社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、生態(tài)環(huán)境等多方面的綜合效益要優(yōu)于橋梁。采用水下隧道方案渡越江河海灣，對(duì)城市生態(tài)環(huán)境干擾少，可避免因車(chē)輛行駛產(chǎn)生的噪音、粉塵和廢氣對(duì)城市環(huán)境的污染；隧道本身具有很大的承受車(chē)輛超載的能力，不像橋梁對(duì)車(chē)輛載重及橋面鋪裝厚度荷載有嚴(yán)格的設(shè)計(jì)荷載限制。此外隧道結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性及耐久性遠(yuǎn)比暴露在空氣中、承受各種不利環(huán)境因素影響的橋梁好，可大大延長(zhǎng)結(jié)構(gòu)的使用壽命；因不受氣候條件的影響，可提高運(yùn)輸效率。

2 沉管隧道與盾構(gòu)隧道的比較

對(duì)于軟土地層而言，目前水下隧道的建設(shè)主要采用沉管法和盾構(gòu)法．然而工程實(shí)際表明，采用鋼筋混凝土沉管隧道比采用盾構(gòu)隧道具有更多的優(yōu)點(diǎn)，具體表現(xiàn)如下述。 ．

2.1 采用沉管隧道可使隧道全長(zhǎng)最短，工程造價(jià)低由于沉管隧道的頂板埋設(shè)深度在河床表面以下的淺部，甚至可以超出河床一定高度也能保證不影響水路通航，因此沉管隧道需要的埋深很淺，隧道頂板覆土厚度達(dá)0．5～1．0 m即可，加之采用路基高程較高的矩形斷面，需要的挖槽深度淺，進(jìn)一步使隧道全長(zhǎng)縮為最短，最大程度地降低了工程造價(jià)。比較圓形斷面的盾構(gòu)隧道，為了有利于地下施工和安全，盾構(gòu)隧道頂板上部至少要有10 m以上的覆土厚度，為此要求則必須要增加隧道的斜坡引道長(zhǎng)度，致使現(xiàn)代隧道技術(shù)盾構(gòu)隧道的長(zhǎng)度比沉管隧道長(zhǎng)。另外，盾構(gòu)隧道的斷面一般為圓形，其缺點(diǎn)是隧道空間不能被充分利用。

2.2 矩形沉管隧道容納的車(chē)道數(shù)多?？珊?jiǎn)化施工?？s短工期對(duì)于矩形沉管隧道，根據(jù)需要可一次澆筑成型2～8個(gè)多車(chē)道斷面，矩形斷面的優(yōu)點(diǎn)是空間利用高，路基高程高，因此減少挖槽的土方量。另外，當(dāng)需要建造容納4～8個(gè)多車(chē)道隧道時(shí)，可不必修建平行隧道，因而可簡(jiǎn)化施工，縮短工期，降低造價(jià)。相比圓形斷面的盾構(gòu)隧道而言，其斷面內(nèi)徑尺寸一為10 m左右，僅能布置雙車(chē)道，若按需要欲建多車(chē)道隧道，則必須修建平行隧道才能滿(mǎn)通量的需求。比如欲建8個(gè)車(chē)道的水底隧道，則必須建造四條平行的盾構(gòu)隧道，如此不但增加了施工難度，而且也將增加工程造價(jià)。

2.3 沉管隧道的防水效果比盾構(gòu)隧道好鋼筋混凝土矩形沉管隧道的管段每節(jié)長(zhǎng)100 m以上，比較盾構(gòu)隧道而言，施工接頭少，相對(duì)減少了滲漏水的機(jī)率。此外，管段的混凝土澆筑搗制是在作業(yè)環(huán)境條件較好的露天干塢內(nèi)進(jìn)行，易于實(shí)現(xiàn)質(zhì)量控制。在實(shí)施過(guò)程中，通過(guò)采取內(nèi)外結(jié)合防水技術(shù)措施及管理措施能?chē)?yán)格控制好混凝土澆筑和防水質(zhì)量，可達(dá)到良好的防水效果。再加上水下接頭采用成熟的水力壓接的GINA和OMEGA兩道屏障的防水帶技術(shù)，其防水效果經(jīng)我國(guó)多條沉管隧道工程實(shí)踐驗(yàn)證，可切實(shí)做到滴水不漏。相比之下，盾構(gòu)隧道的防水效果難以做到滴水不漏，這是因?yàn)槎軜?gòu)隧道的管片安裝，沿縱向留有很多1．2 m長(zhǎng)、交錯(cuò)分布的通縫，為防止漏水盡管采取了緊固、密封、防水注漿等各種措施，但經(jīng)實(shí)際表明，要保證滴水不漏是困難的。

2.4 沉管隧道的主要工序施工可平行作業(yè)。建設(shè)速度快。工期短由于沉管隧道的主要工序，諸如基槽開(kāi)挖、管段預(yù)制、管段的浮運(yùn)沉放，以及內(nèi)部裝修等施工工序可組織平行作業(yè)，互相不干擾。因此與大部分工程量必須在隧址上完成的盾構(gòu)隧道相比，采用沉管隧道可大幅度地縮短工期。如廣州珠江沉管隧道，該工程從管段預(yù)制到全部沉放結(jié)束，僅用了4個(gè)月的時(shí)間。

3 結(jié)語(yǔ)

現(xiàn)代化城市交通當(dāng)需要跨越江河海灣時(shí)，選擇沉管隧道具有較多的優(yōu)越性。

3.1與橋梁比較，隧道的優(yōu)越性在于運(yùn)營(yíng)期間不影響水路航運(yùn);不受惡劣氣候影響;保證交通全天候正常運(yùn)行,占地少;拆遷量小能保護(hù)原有水域自然景觀;具有抵御自然災(zāi)害和戰(zhàn)爭(zhēng)破壞的能力;一洞多用，可有效地安排各種市政管道穿越水域;具有較大的承受車(chē)輛超載的儲(chǔ)備能力;結(jié)構(gòu)耐久性好，壽命長(zhǎng)。

3.2與盾構(gòu)隧道相比，沉管隧道的優(yōu)越性在于:沉管隧道可使隧道全長(zhǎng)最短;沉管隧道防水效果好;矩形沉管隧道容納車(chē)道數(shù)多，不必修建平行隧道;沉管隧道的主要工序可平行施工，建設(shè)速度快。

參考文獻(xiàn)

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1.市政建設(shè)道橋施工關(guān)鍵技術(shù)的應(yīng)用

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷進(jìn)步及科學(xué)技術(shù)的快速發(fā)展，在道路橋梁工程建設(shè)中越來(lái)越多的新技術(shù)、新工藝應(yīng)用于施工當(dāng)中，這些技術(shù)的應(yīng)用極大地提高了我國(guó)市政建設(shè)道路橋梁建設(shè)的質(zhì)量，并推動(dòng)了我國(guó)道路橋梁事業(yè)的快速發(fā)展。這些技術(shù)在市政建設(shè)道路橋梁施工中的大量應(yīng)用，不僅能夠確保工程施工的整體質(zhì)量，還能延長(zhǎng)工程項(xiàng)目的使用周期，實(shí)現(xiàn)企業(yè)發(fā)展的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。

1.1混凝土施工技術(shù)

在路橋工程施工中，混凝土施工技術(shù)占有重要地位。在進(jìn)行道路橋梁樁基和基礎(chǔ)環(huán)節(jié)施工中，其護(hù)壁澆筑作業(yè)要選用強(qiáng)度一致的混凝土，在樁基施工過(guò)程中，護(hù)壁高度要比地面超出50厘米，同時(shí)做好樁基護(hù)壁的防水工作。在混凝土澆筑施工前，要對(duì)混凝土的用料進(jìn)行詳細(xì)檢查，確定配比率。由于橋梁工程還涉及到水下作業(yè)，因此必須提高水下澆筑的處理技術(shù)，只有這樣才能避免混凝土出現(xiàn)坍塌問(wèn)題。嚴(yán)格按照施工要求選擇符合施工規(guī)范的混凝土，才能提高道路橋梁工程的整體質(zhì)量。混凝土施工技術(shù)在整個(gè)施工過(guò)程中十分重要，基于此，在道路橋梁工程施工前施工企業(yè)必須做好施工準(zhǔn)備工作，如對(duì)底部進(jìn)行認(rèn)真檢查，避免出現(xiàn)滲水和沉渣現(xiàn)象，當(dāng)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題時(shí)，要根據(jù)實(shí)際的施工情況，采用科學(xué)有效的處理方式進(jìn)行處理。

1.2體外預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)

在預(yù)應(yīng)力筋安裝前，施工企業(yè)必須對(duì)每個(gè)錨具進(jìn)行詳細(xì)檢查，確保其質(zhì)量。尤其是粗鋼筋的螺桿和螺母的匹配情況，必須對(duì)每個(gè)都進(jìn)行試擰作業(yè)。對(duì)于水平筋和斜筋分別采用兩根粗鋼筋或斜桿為型鋼的情況，要先固定斜筋和水平滑塊，同時(shí)固定斜筋的上錨固點(diǎn)?；瑝K選用臨時(shí)支架的方式在其墊板的位置上進(jìn)行定位，隨后在水平筋穿入。穿筋過(guò)程中必須確保水平筋兩端絲頭長(zhǎng)度的一致性，對(duì)滑塊位置進(jìn)行檢查且將滑移量進(jìn)行預(yù)留。為降低張拉錨固時(shí)螺母擰緊難度，將兩水平筋螺母上緊，并確保水平筋的中心對(duì)準(zhǔn)滑塊錨孔。

1.3路橋工程過(guò)渡段施工技術(shù)

1.3.1設(shè)置橋頭搭板

橋頭搭板方式是現(xiàn)階段處理路橋過(guò)渡段橋頭跳車(chē)問(wèn)題的主要方式。為有效對(duì)沉降差進(jìn)行消除，可以根據(jù)施工的具體情況，選用與之相適應(yīng)的搭板，這種搭板必須能夠承受全部行車(chē)荷載。

1.3.2臺(tái)后填筑

橋梁兩端出現(xiàn)路堤沉降問(wèn)題，其主要原因在于地基、路基、路面三方面壓縮變形形成。其中，地基產(chǎn)生壓縮變形情況的主要原因在于路基路面的恒載和車(chē)輛荷載產(chǎn)生變化。在面層填筑過(guò)程中，當(dāng)搭板與橋面擁有相同的面層結(jié)構(gòu)及厚度，就不會(huì)出現(xiàn)沉降差問(wèn)題。

1.4道路橋梁伸縮縫施工技術(shù)

伸縮縫安裝之前，安裝時(shí)的實(shí)際氣溫與出廠時(shí)的溫度有較大出入時(shí)，須調(diào)整組裝定位空隙值，伸縮縫定位寬度誤差為±2mm，要求誤差為同一符號(hào)，不允許一條縫不同位置上同時(shí)出現(xiàn)正負(fù)誤差。安裝時(shí)伸縮縫的中心線與梁端中心線相重合。如果伸縮縫較長(zhǎng)，需將伸縮裝縫分段運(yùn)輸，到現(xiàn)場(chǎng)后再對(duì)接，對(duì)接時(shí)，應(yīng)將兩段伸縮縫上平面置于同一水平面上，使兩段伸縮縫接口處緊密靠攏，并校直調(diào)正。用高質(zhì)量的焊條，逐條焊接，焊接時(shí)宜先焊接頂面，再焊?jìng)?cè)面，最后焊底面，要分層焊接，確保質(zhì)量，并及時(shí)清除焊渣。焊接結(jié)束后用手提砂輪機(jī)磨平頂面。

固定后應(yīng)對(duì)伸縮縫的標(biāo)高應(yīng)再?gòu)?fù)測(cè)一遍，確認(rèn)在臨時(shí)固定過(guò)程中未出現(xiàn)任何變形、偏差后，把異型鋼梁上的錨固鋼筋與預(yù)埋鋼筋在兩側(cè)同時(shí)焊牢，最好一次全部焊牢。如有困難，可先將一側(cè)焊牢，待達(dá)到預(yù)定的安裝氣溫時(shí)，再將另一側(cè)全部焊牢。注意焊點(diǎn)與型鋼距離不小于5cm，以免型鋼變形。在焊接的同時(shí)，應(yīng)隨時(shí)用三米直尺、塞尺檢測(cè)異型鋼的平整度，平整度應(yīng)控制在0-2mm范圍，否則很容易出現(xiàn)跳車(chē)現(xiàn)象。在固定焊接時(shí)，對(duì)經(jīng)常出現(xiàn)的預(yù)留槽內(nèi)預(yù)埋筋與異型鋼梁錨固筋不相符現(xiàn)象，要采用U型、L型、S型鋼筋進(jìn)行加固連接，以確?？p體與梁體的牢固連接。連接處焊縫長(zhǎng)度應(yīng)不小于10cm，應(yīng)按照規(guī)范要求，采用淺接觸，保證焊接長(zhǎng)度。嚴(yán)禁出現(xiàn)點(diǎn)焊、跳焊、漏焊等現(xiàn)象。伸縮縫焊接牢固后，應(yīng)盡快將預(yù)先設(shè)定的臨時(shí)固定卡具、定位角鋼用氣割槍割去，使其自由伸縮，此時(shí)應(yīng)嚴(yán)格保護(hù)現(xiàn)場(chǎng)，防止車(chē)輛誤壓。

2.市政建設(shè)道橋施工質(zhì)量控制

現(xiàn)代社會(huì)對(duì)于一切事物的發(fā)展都著重強(qiáng)調(diào)可持續(xù)發(fā)展的理念，在科學(xué)技術(shù)高速發(fā)展的今天，可持續(xù)發(fā)展理念是一切事物發(fā)展的動(dòng)力與源泉，并須引起所有行業(yè)和從業(yè)人員的高度重視。我國(guó)城市建設(shè)道橋施工技術(shù)發(fā)展與應(yīng)用有著悠久的歷史，并且在逐步發(fā)展和完善過(guò)程中，已經(jīng)形成了一套完整、科學(xué)、系統(tǒng)的施工技術(shù)理論體系。但是隨著時(shí)代的發(fā)展和科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，無(wú)論多么先進(jìn)的技術(shù)、理論，都必將被時(shí)代所淘汰。因此，道橋施工技術(shù)也一定要堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略，在吸收傳統(tǒng)施工技術(shù)的同時(shí)，還要積極尋求新的施工技術(shù)方法與措施。路橋施工技術(shù)的可持續(xù)發(fā)展，可以從以下幾方面入手：

（1）與時(shí)俱進(jìn)，創(chuàng)新發(fā)展路橋施工技術(shù)的發(fā)展，必須堅(jiān)持與時(shí)俱進(jìn)的精神。路橋施工技術(shù)要在不斷摸索、研究的過(guò)程中，以創(chuàng)新的形式向前大步發(fā)展。路橋施工技術(shù)作為現(xiàn)代城市道路建設(shè)工程技術(shù)應(yīng)用的一個(gè)重要學(xué)科和門(mén)類(lèi)，它在很多方面與其他建筑行業(yè)的施工技術(shù)是相通與互補(bǔ)的，但是同時(shí)它也有著自己的顯著特點(diǎn)。路橋施工技術(shù)的發(fā)展涉及到建筑技術(shù)、施工技術(shù)、安全管理等諸多方面的技術(shù)問(wèn)題，所以其創(chuàng)新發(fā)展決不能是片面的創(chuàng)新，而是要全方位、立體化、多角度的創(chuàng)新發(fā)展，這樣才能符合國(guó)內(nèi)路橋施工要求。

（2）提高路橋建設(shè)工程從業(yè)人員的整體技術(shù)水平目前，我國(guó)路橋建設(shè)工程從業(yè)人員的整體素質(zhì)相對(duì)較低，普遍缺乏專(zhuān)業(yè)知識(shí)和高新技術(shù)的儲(chǔ)備，這是難以滿(mǎn)足現(xiàn)代路橋施工技術(shù)可持續(xù)發(fā)展要求的。如果想保證和堅(jiān)持路橋施工技術(shù)的可持續(xù)發(fā)展要求，就必須加強(qiáng)對(duì)路橋建設(shè)工程從業(yè)人員的崗位培訓(xùn)和專(zhuān)業(yè)知識(shí)的教育，以提高路橋建設(shè)工程從業(yè)人員的整體專(zhuān)業(yè)技術(shù)水平，增強(qiáng)其責(zé)任心和工作熱情。同時(shí)，路橋建設(shè)工程從業(yè)人員還要嚴(yán)格按照預(yù)定的施工組織計(jì)劃、施工方案和技術(shù)措施，進(jìn)行精心的管理和操作，要全面保證路橋施工的進(jìn)度和質(zhì)量。

3.結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，伴隨科技的進(jìn)步及經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國(guó)道路橋梁工程施工技術(shù)也得到了極大的發(fā)展，更多新技術(shù)、新工藝得以開(kāi)發(fā)利用，促進(jìn)我國(guó)道路橋梁工程使用壽命不斷延長(zhǎng)，提高道路橋梁工程施工技術(shù)水平，是確保工程施工質(zhì)量的前提條件，也是企業(yè)生存與發(fā)展的重要基礎(chǔ)。

【參考文獻(xiàn)】

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[2]R.D.Lapsley，劉征宇，杜華.后張預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)的灌漿――先進(jìn)的真空輔助壓漿技術(shù)及漿體設(shè)計(jì)[A.中國(guó)公路學(xué)會(huì)橋梁和結(jié)構(gòu)工程學(xué)會(huì)2003年全國(guó)橋梁學(xué)術(shù)會(huì)議論文集[C].2003.

篇（9）

1 橋梁質(zhì)量評(píng)定概述

1.1 質(zhì)量評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)

橋梁建設(shè)具有投資大、造價(jià)高、技術(shù)復(fù)雜、機(jī)械化程度高等特點(diǎn)，所以工程檢測(cè)和評(píng)定較為復(fù)雜，因此國(guó)家制定了相應(yīng)的規(guī)范強(qiáng)化質(zhì)量評(píng)定管理，目前有市政標(biāo)準(zhǔn)和交通部標(biāo)準(zhǔn)兩套標(biāo)準(zhǔn)，市政標(biāo)準(zhǔn)為每一個(gè)工序都制定了檢查項(xiàng)目，并對(duì)所有檢查項(xiàng)目都進(jìn)行了主要檢查項(xiàng)目和非主要檢查項(xiàng)目的分類(lèi)，具體而言，工序可分為模板、鋼筋、預(yù)應(yīng)力筋、水泥混凝土、樁基、沉井基礎(chǔ)、鋼結(jié)構(gòu)、構(gòu)件安裝、砌體、裝飾等內(nèi)容。每個(gè)工序首先要進(jìn)行外觀檢查，外觀檢查合格后方可進(jìn)行質(zhì)量檢測(cè)評(píng)定，同一工序的合格點(diǎn)數(shù)與該項(xiàng)目的檢測(cè)點(diǎn)數(shù)之比乘以100%為該工序的合格率，主要檢查項(xiàng)目合格率達(dá)到100%，非主要檢查項(xiàng)目合格率達(dá)到70%以上時(shí)該項(xiàng)目可評(píng)定為合格，交通部的標(biāo)準(zhǔn)對(duì)橋梁施工質(zhì)量的評(píng)定采用100分制，對(duì)于分項(xiàng)工程的質(zhì)量檢查項(xiàng)目包括基本要求、實(shí)測(cè)項(xiàng)目、外觀鑒定和質(zhì)量保證資料四個(gè)方面?；疽蠛蛯?shí)測(cè)項(xiàng)目的滿(mǎn)分為100分，如果外觀鑒定、質(zhì)量保證資料存在缺陷，則在前面的基礎(chǔ)上扣分，如果最終分?jǐn)?shù)小于70分則為不合格，介于70分到85分之間為合格，85分以上為優(yōu)良。

1.2 質(zhì)量評(píng)定的意義

加強(qiáng)質(zhì)量評(píng)定有助于施工單位按照施工規(guī)范嚴(yán)格施工、保質(zhì)保量的完成橋梁建設(shè)任務(wù)，橋梁工程的質(zhì)量不僅影響著工程項(xiàng)目投資的成敗，更重要的是會(huì)影響到國(guó)家財(cái)產(chǎn)和人民生命安全，所以通過(guò)施工項(xiàng)目的質(zhì)量評(píng)定可以為工程質(zhì)量提供最有效的保證，減少?lài)?yán)重后果發(fā)生的可能性。

2 橋梁工程常見(jiàn)的質(zhì)量問(wèn)題分析

2.1 鉆孔灌注樁的質(zhì)量問(wèn)題

鉆孔灌注樁的質(zhì)量問(wèn)題主要體現(xiàn)在斷樁上面，斷樁是嚴(yán)重的質(zhì)量事故，又必須要在施工時(shí)預(yù)防該事故的發(fā)生，一般來(lái)說(shuō)，以下幾個(gè)施工問(wèn)題可能會(huì)產(chǎn)生斷樁現(xiàn)象：（1）灌注時(shí)間過(guò)長(zhǎng)或者導(dǎo)管在混凝土中埋入過(guò)深，都會(huì)導(dǎo)致混凝土在導(dǎo)管內(nèi)外壁上初凝，造成混凝土與導(dǎo)管間摩擦阻力過(guò)大，上拔導(dǎo)管后混凝土不能及時(shí)填充，從而填入泥漿產(chǎn)生了斷樁；（2）混凝土自身的原因，由于混凝土在拌和過(guò)程中不均勻或者在運(yùn)輸過(guò)程中產(chǎn)生離析現(xiàn)象，都會(huì)導(dǎo)致在灌注過(guò)程中出現(xiàn)粗集料集中的現(xiàn)象，造成導(dǎo)管堵塞而出現(xiàn)斷樁；（3）如果在灌注過(guò)程中護(hù)筒底腳周?chē)霈F(xiàn)漏水或者由于缺乏施工經(jīng)驗(yàn)，都有可能出現(xiàn)坍孔現(xiàn)象也會(huì)引起斷樁；（4）在施工過(guò)程中，由于各種原因無(wú)法保證施工連續(xù)進(jìn)行，比如導(dǎo)管進(jìn)水、機(jī)械故障、停電等也會(huì)導(dǎo)致斷樁的發(fā)生。

2.2 橋臺(tái)處的質(zhì)量問(wèn)題

當(dāng)橋頭填土的沉降與橋臺(tái)的沉降出現(xiàn)了差異，就有可能在橋臺(tái)處形成臺(tái)階，該臺(tái)階不僅影響了行車(chē)安全，同時(shí)汽車(chē)輪胎也會(huì)給橋梁不斷的產(chǎn)生巨大的沖擊力，該質(zhì)量問(wèn)題可以通過(guò)規(guī)范施工來(lái)避免：（1）回填材料的選擇，要選擇壓實(shí)性好和透水性好的回填材料，另外在施工過(guò)程中要嚴(yán)格壓實(shí)，這樣可以減少路堤填土的沉降量；（2）樁柱式橋臺(tái)的施工應(yīng)該先進(jìn)行填方，然后在填方充分沉降后再修建橋臺(tái)，這樣做可以盡可能的減少結(jié)構(gòu)物與填土之間的沉降差；（3）根據(jù)技術(shù)規(guī)范要求采用相應(yīng)措施減少橋面鋪裝層的裂縫，另外要選擇性能好的伸縮縫材料，以保證橋面伸縮縫處的平整度。

2.3 鋼筋施工的質(zhì)量問(wèn)題

鋼筋加工的質(zhì)量問(wèn)題存在于多個(gè)方面，在材料選擇方面，如果鋼筋品種的規(guī)格、形狀、尺寸不符合要求，或者鋼筋有嚴(yán)重的腐蝕問(wèn)題，都會(huì)影響到工程質(zhì)量。在鋼筋加工方面，鋼筋的下料和成型尺寸的準(zhǔn)確度差、鋼筋骨架變形或者鋼盤(pán)網(wǎng)變形都會(huì)造成結(jié)構(gòu)構(gòu)件的性能下降；在鋼筋安裝方面，安裝位置偏差過(guò)大、鋼筋少放或漏放、墊塊位置固定方法不當(dāng)、鋼筋綁扎接頭不正確等都會(huì)引起鋼筋的嚴(yán)重錯(cuò)位；在鋼筋焊接方面，鋼筋焊接頭的機(jī)械性能達(dá)不到施工規(guī)范的要求、焊條品種存在質(zhì)量問(wèn)題，性能不符合要求等都會(huì)存在問(wèn)題。焊接過(guò)程中如果焊縫尺寸偏差過(guò)大、咬邊焊縫與鋼筋交接處有缺口、咬邊焊縫與鋼筋交接處有缺口、電弧燒傷鋼筋表面等都會(huì)造成鋼筋斷面局部削弱，或?qū)︿摻町a(chǎn)生脆化作用，都會(huì)對(duì)鋼筋的使用性能造成影響。

3 橋梁工程中關(guān)鍵工程的質(zhì)量控制措施

3.1 承臺(tái)及系梁

首先要對(duì)有可能出現(xiàn)斷樁情況的樁進(jìn)行重點(diǎn)監(jiān)測(cè)，對(duì)于進(jìn)行過(guò)故障處理的樁也要重點(diǎn)監(jiān)測(cè)，對(duì)于所有樁都要進(jìn)行無(wú)破壞檢測(cè)，使所有樁最終都要達(dá)到無(wú)斷層、無(wú)夾層，并且強(qiáng)度要符合設(shè)計(jì)要求。樁頭混凝土要鑿出密實(shí)的層面，并進(jìn)行大面平整，要求達(dá)到無(wú)殘留混凝土以及其他雜物，另外標(biāo)高必須符合施工設(shè)計(jì)要求。需嵌入承臺(tái)或系梁內(nèi)的樁頭及錨固鋼筋長(zhǎng)度要符合設(shè)計(jì)要求，在驗(yàn)收鋼筋時(shí)，要注意重點(diǎn)驗(yàn)收鋼筋骨架以及樁柱鋼筋的焊接質(zhì)量，樁頂錨固筋要與設(shè)計(jì)角度保持一致，并采用螺旋筋進(jìn)行纏繞固定。砂漿墊層在平整度方面以及標(biāo)高方面要符合要求，其尺寸必須滿(mǎn)足支立承臺(tái)、系梁模板的要求，模板板面之間要求不漏漿、接縫嚴(yán)密、支撐牢靠，其各項(xiàng)指標(biāo)比如位置、幾何尺寸、保護(hù)層厚度等數(shù)據(jù)都要符合設(shè)計(jì)要求。在澆筑混凝土之前，應(yīng)該為模板涂刷脫模劑，外露面混凝土模板的脫模劑應(yīng)采用同一品種，在涂刷過(guò)程中不能污染鋼筋及混凝土的施工縫，這樣才能夠保證外露面美觀，線條流暢。

3.2 墩柱與臺(tái)帽

墩柱的質(zhì)量控制重點(diǎn)要做好以下工作：首先要檢查柱中心位置施工放樣，驗(yàn)收墩柱鋼筋籠，使其符合設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)；然后對(duì)支模前接觸面的松散混凝土進(jìn)行鑿除處理，如果有其他雜物則一并沖洗干凈；接下來(lái)對(duì)立柱模板進(jìn)行質(zhì)量檢查，要求接縫處必須圓滑平整，拼接嚴(yán)密，模板的定位精度、豎直度以及鋼筋保護(hù)層厚度必須符合質(zhì)量要求指標(biāo)。脫模劑的涂刷一定要均勻，并且定位鋼絲繩要求拉緊，以達(dá)到受力一致的要求；對(duì)混凝土施工的基本要求與承臺(tái)或系梁施工要求相同，要求用串筒下料，串筒底部距澆筑的混凝土面不超過(guò)2米，澆筑完畢將柱頂混凝土面拉毛。臺(tái)帽的質(zhì)量控制重點(diǎn)有兩個(gè)方面，分別是立模工序質(zhì)量控制和混凝土澆筑工序質(zhì)量控制，在檢驗(yàn)?zāi)０鍟r(shí)，要對(duì)模板的平整性、剛度、尺寸和角度進(jìn)行重點(diǎn)檢測(cè)，同時(shí)要看模板的支撐是否符合要求，另外還要觀察模板接頭處的處理情況?；炷翝仓罂刂坪没炷恋闹谱髻|(zhì)量，主要包括原材料質(zhì)量、混凝土配合比等，另外還要控制好振搗施工工藝，如果振搗時(shí)間太長(zhǎng)則有可能出現(xiàn)混凝土分層與走模，而振搗時(shí)間不足則會(huì)出現(xiàn)混凝土的氣泡不能完全排出，從而導(dǎo)致形成蜂窩、麻面等病害。

篇（10）

 

1 概況

京滬高鐵位于我國(guó)東部沿海地區(qū)，北起北京南站，南至上海虹橋站，沿線共設(shè)21個(gè)車(chē)站，連接環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)帶和滬寧杭長(zhǎng)江三角洲經(jīng)濟(jì)帶，沿線人口占全國(guó)人口四分之一以上。無(wú)錫東站規(guī)劃紅線30.49公頃，以高鐵站房為核心，建設(shè)內(nèi)容包括交通接駁、商業(yè)、市政配套等綜合設(shè)施。無(wú)錫地鐵2#線垂直下穿京滬高鐵，地鐵出入口設(shè)置于高鐵出站廳的下方；高鐵站區(qū)設(shè)下沉式廣場(chǎng)，經(jīng)高鐵底部連通，同時(shí)整合地鐵站點(diǎn)功能。站區(qū)平面如圖1所示。

高鐵站區(qū)內(nèi)交通綜合體、停車(chē)樓、公交站場(chǎng)、2個(gè)小雨蓬及其它建/構(gòu)筑物雨水直接排入周邊市政雨水管網(wǎng)。南北下沉廣場(chǎng)及高鐵大雨蓬的雨水無(wú)法直接排入市政管網(wǎng)，雨水收集匯總后經(jīng)雨水泵站提升，由壓力管輸送至站區(qū)外河道。

2 泵站總體布置

雨水泵站共設(shè)4座，分別服務(wù)于高鐵、地鐵將整個(gè)下沉式廣場(chǎng)及高鐵大雨蓬劃分的4個(gè)象限，對(duì)應(yīng)為1#、2#、3#、4#雨水泵站。

在泵站總體布置上，綜合考慮雨水泵站、匝道橋、廣場(chǎng)、道路等相關(guān)位置關(guān)系，合理整合各空間

圖1 雨水泵站位置示意圖

Fig.1 Schematic diagram of pump stationlayout

位置及平面布局，將泵站設(shè)置在匝道橋、道路的下方，出入口設(shè)置在下沉廣場(chǎng)角落區(qū)域隱蔽化設(shè)計(jì)，降低環(huán)境影響，節(jié)省土地，最大化利用土地的立體空間，實(shí)現(xiàn)了雨水泵站的“隱蔽化”[1]。

2.1 1#雨水泵站總體布置

1#雨水泵站位于站區(qū)西北方向，平面尺寸13.00×9.00m，規(guī)劃匝道橋正下方，寬度9.00m方向與規(guī)劃匝道橋?qū)挾认嗤?，泵站結(jié)構(gòu)強(qiáng)度考慮將來(lái)的車(chē)行荷載，泵站頂標(biāo)高與規(guī)劃匝道橋標(biāo)高一致，預(yù)留鋪裝高度。出入口設(shè)置于北側(cè)13.00m長(zhǎng)度方向右側(cè)，朝向下沉廣場(chǎng)，室內(nèi)地坪標(biāo)高與下沉廣場(chǎng)標(biāo)高一致，凈高4.00m。

2.2 2#雨水泵站總體布置

2#雨水泵站位于站區(qū)東北方向，平面尺寸13.80×9.10m，毗鄰公交站場(chǎng)，泵站位置處為人行道，無(wú)車(chē)行荷載，西側(cè)寬度9.10m方向與連接該處地面與下沉廣場(chǎng)的樓梯、扶梯寬度一致，統(tǒng)一設(shè)計(jì)，泵站邊緣作為樓扶梯結(jié)構(gòu)支撐點(diǎn)，泵站頂部為下沉廣場(chǎng)與公交站場(chǎng)之間的人行通道。出入口設(shè)置于北側(cè)13.80m長(zhǎng)度方向中部，朝向下沉廣場(chǎng)，頂部設(shè)欄桿，室內(nèi)地坪標(biāo)高與下沉廣場(chǎng)標(biāo)高一致，凈高4.00m。

2.3 3#雨水泵站總體布置

3#雨水泵站位于站區(qū)西南方向，平面尺寸16.80×9.00m，高鐵落客平臺(tái)與市政道路的連接匝道橋下方，寬度9.00m方向與匝道橋?qū)挾认嗤?。為利用立體空間，匝道由原設(shè)計(jì)的擋土墻結(jié)構(gòu)優(yōu)化為橋梁形式，橋梁下部空間供泵站使用會(huì)計(jì)畢業(yè)論文范文。出入口設(shè)置于東側(cè)9.00m方向中部，朝向下沉廣場(chǎng)，室內(nèi)地坪標(biāo)高與下沉廣場(chǎng)一致，凈高4.30m。

2.4 4#雨水泵站總體布置

4#雨水泵站位于站區(qū)東南方向，平面尺寸16.80×9.00m，位置與3#雨水泵站沿地鐵2#線軸線對(duì)稱(chēng)，頂部為高鐵落客平臺(tái)與市政道路的連接匝道，泵站設(shè)計(jì)、空間布局與3#雨水泵站類(lèi)似。

3 泵站設(shè)計(jì)規(guī)模

本工程雨水泵站的水量主要來(lái)自于南北下沉廣場(chǎng)地面雨水、高鐵大雨蓬屋面雨水和站區(qū)地下水三部分；其中，下沉廣場(chǎng)地面雨水與大雨蓬屋面雨水統(tǒng)一考慮，設(shè)計(jì)重現(xiàn)期50年隱蔽化設(shè)計(jì)，地下水量單獨(dú)計(jì)算。

3.1 雨水量[2]

無(wú)錫地區(qū)暴雨強(qiáng)度公式（P＝50a）：

L/（s·ha）

雨水總量計(jì)算：

Q=ψ×F×I （ L/s ）

式中：P—設(shè)計(jì)重現(xiàn)期，按50年取值；t—降雨歷時(shí)，下沉廣場(chǎng)16.40 min，高鐵大雨蓬11.50min；ψ—徑流系數(shù)，下沉廣場(chǎng)0.9，高鐵大雨蓬0.95；F—匯水面積，下沉廣場(chǎng)6.52ha，高鐵大雨蓬2.30ha；計(jì)算得：Q下沉廣場(chǎng)＝2209.20 L/s，Q大雨蓬＝886.00 L/s，Q ＝ 3095.20 L/s，合11143 m3/h。

3.2 地下水滲入量

本工程站區(qū)地下水采用盲管導(dǎo)排的方式，降低地下水水位，保證各建（構(gòu)）筑物的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性，在整個(gè)下沉廣場(chǎng)結(jié)構(gòu)底部，敷設(shè)土工布、碎石導(dǎo)排層，導(dǎo)排層內(nèi)設(shè)地下水導(dǎo)排管，呈“枝”狀布置，支管接入主管，主管最后匯入雨水泵站。

根據(jù)計(jì)算，整個(gè)下沉廣場(chǎng)地下水滲入量為240m3/d，部分作為站區(qū)內(nèi)雨水回用系統(tǒng)的水源水，其余由泵站排出廣場(chǎng)范圍。

3.3 各泵站設(shè)計(jì)規(guī)模

雨水泵站的排水能力需滿(mǎn)足雨水和地下水兩部分的排水要求，計(jì)算得11153 m3/h；根據(jù)4個(gè)雨水泵站服務(wù)范圍的分析，各泵站需要的排水能力為：1#泵站2801.5m3/h、2#泵站2795.8m3/h、3#泵站2825.3 m3/h、4#泵站2730.4m3/h，相差很小，為方便項(xiàng)目建設(shè)及后續(xù)的運(yùn)行管理，4個(gè)泵站設(shè)計(jì)規(guī)模均取整數(shù)值：2800 m3/h。

4 泵站工藝設(shè)計(jì)

4.1 工藝流程

由前述，該工程雨水泵站的來(lái)水包括三部分，分別為南北下沉廣場(chǎng)地面雨水、高鐵大雨蓬屋面雨水和站區(qū)地下水。另一方面，泵站的出水除排放至外圍河道外，還需提供高鐵站區(qū)雨水回用系統(tǒng)的水源水，處理后的雨水回用于站區(qū)的綠化、澆灌、車(chē)輛沖洗等。因此，針對(duì)不同的來(lái)水分別考慮流程如下：①下沉廣場(chǎng)地面雨水由于地表徑流，水質(zhì)較差且含有部分大塊雜質(zhì)，因此經(jīng)格柵攔截后通過(guò)泵提升后全部排放。②高鐵大雨蓬屋面雨水，接入泵站后，首先進(jìn)行初期雨水的棄流，后期雨水提升后儲(chǔ)存于雨水回用系統(tǒng)前端的蓄水池中，作為其水源補(bǔ)充水隱蔽化設(shè)計(jì)，多余的雨水通過(guò)水泵提升排放。③地下水經(jīng)收集總管接入泵站，在泵站內(nèi)部，地下水與地面及屋面雨水隔離，以避免地面雨水倒灌污染地下水導(dǎo)排收集系統(tǒng)。一部分地下水通過(guò)水泵提升至站區(qū)內(nèi)的雨水回用系統(tǒng)，作為水源水，水質(zhì)清潔，易于回用處理，多余的地下水通過(guò)水泵提升排放。

從工藝流程上，該雨水泵站分為收集、回用和排放三個(gè)方面。從功能上，該雨水泵站實(shí)現(xiàn)了廣場(chǎng)地面雨水提升、排放；大雨蓬屋面雨水初期棄流、末端利用；地下水隔離、回用的功能。

工藝流程如圖2所示：

圖2 工藝流程圖

Fig.2 Flow chart

4.2 水泵選型[3]

1#、2#雨水泵站水泵選型相同，如表1所示，

表1 1#、2#泵站水泵配置表[2]

Tab.1 Performance parameters of pumps for 1#、2# station

 

序號(hào)

流量

（m3/h）

揚(yáng)程

（m）

功率

（kW）

數(shù)量

備注

I

1400

9

55

2

1用1備

II

700

9

30

2

 

 

III

3.0

5