序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇航空安全論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

1.1航空公司安全信息的獲取

航空公司安全信息管理工作始于安全信息的獲取。航空公司航安部負責獲取與收集各類與其運行有關(guān)的內(nèi)部、外部安全信息和數(shù)據(jù)。航空公司內(nèi)部安全信息有強制信息與自愿信息兩類。強制信息是公司規(guī)定員工必須上報的各類安全信息。自愿信息則是員工自發(fā)上報或舉報的信息。外部信息則主要是來自于外部各類相關(guān)民航安全的法律法規(guī)及信息。

1.2航空公司安全信息的預處理

航空公司航安部獲得安全信息后，通過對各類信息的篩選、判斷，最終選擇有價值的信息對其進行編碼、分類，即安全信息的預處理。該環(huán)節(jié)為航空公司安全信息后續(xù)處理提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

1.3航空公司安全信息的傳輸

經(jīng)過預處理的安全信息，航空公司將根據(jù)各類信息的重要性及其使用方式，通過計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、宣傳媒體（廣播、電視、板報等）、媒介形式（報表、通知、文件、通報）、安全例會等不同形式傳遞安全信息。其中，運行類信息，傳遞給值班經(jīng)理室；服務類信息，傳遞給服務發(fā)展部；空防類信息，傳遞給保衛(wèi)部。

1.4航空公司安全信息的處理

安全信息的處理是航空公司安全信息管理流程的核心環(huán)節(jié)。通過該環(huán)節(jié)，航空公司各職能部門制定相應的安全事件管理措施，進而提高運行安全水平。對于各類強制報告信息，航空公司將根據(jù)信息類別啟動事件調(diào)查程序。對事件原因、經(jīng)過、設(shè)施設(shè)備、責任人等進行嚴密調(diào)查，得出事件結(jié)論交由職能部門評估。若評估不符合要求，則重新由責任部門獲取信息，進行事故調(diào)查，直至結(jié)論符合要求。隨后由接收到信息的部門進行最終審核。對于自愿報告信息，將判斷信息的清晰性與完整性，審核后進行統(tǒng)計。

1.5航空公司安全信息的存儲

航空公司安全信息的存儲對于整個安全信息管理工作至關(guān)重要，它是安全信息管理分析和運行的基礎(chǔ)和保障。該流程從安全信息管理的第一個環(huán)節(jié)便開始進行，航安部獲取到安全信息后對各類信息進行存儲和歸檔。由于安全信息的類型和形態(tài)的多樣化，航空公司安全信息的存儲形式也各不相同，其主要存儲形式有數(shù)據(jù)類、文字類、圖像類、音頻類、視頻類；同時由于安全信息的價值隨著時間推移會發(fā)生變化，對于已經(jīng)失效的信息，還將進行歸檔及作廢處理，以免引起后期的錯誤使用。

1.6航空公司安全信息的反饋

航空公司安全信息管理過程由最后一個反饋環(huán)節(jié)構(gòu)成一個閉環(huán)系統(tǒng)。航空公司利用反饋不停地去調(diào)節(jié)、修正原有的安全信息管理流程，進而完善其安全管理工作。航安部在經(jīng)過上述五個環(huán)節(jié)的安全信息處理后，會將最終的安全信息處理意見反饋給相關(guān)部門：①外部信息反饋。航空公司將外部信息如規(guī)章、要求等進行分析處理，并將有關(guān)指標和要求反饋各部門。②內(nèi)部安全信息反饋。航空公司通過對安全信息的分析和處理，將安全數(shù)據(jù)和態(tài)勢傳遞給各部門及一線人員，進而提高一線安全運行水平。

2航空公司安全信息管理核心業(yè)務仿真系統(tǒng)設(shè)計

通過對航空公司安全信息管理流程的分析和梳理，其仿真系統(tǒng)主要實現(xiàn)兩大業(yè)務功能與模塊：安全信息展示平臺和安全保證運行平臺。安全保障運行平臺主要包括各類安全信息的上報、處理、反饋及各類安全信息的統(tǒng)計分析、調(diào)查；安全信息展示平臺主要包括內(nèi)部和外部各類安全信息的、傳遞、展示功能。

篇（2）

1.1航空公司安全信息的獲取

航空公司安全信息管理工作始于安全信息的獲取。航空公司航安部負責獲取與收集各類與其運行有關(guān)的內(nèi)部、外部安全信息和數(shù)據(jù)。航空公司內(nèi)部安全信息有強制信息與自愿信息兩類。強制信息是公司規(guī)定員工必須上報的各類安全信息。自愿信息則是員工自發(fā)上報或舉報的信息。外部信息則主要是來自于外部各類相關(guān)民航安全的法律法規(guī)及信息。

1.2航空公司安全信息的預處理

航空公司航安部獲得安全信息后，通過對各類信息的篩選、判斷，最終選擇有價值的信息對其進行編碼、分類，即安全信息的預處理。該環(huán)節(jié)為航空公司安全信息后續(xù)處理提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

1.3航空公司安全信息的傳輸

經(jīng)過預處理的安全信息，航空公司將根據(jù)各類信息的重要性及其使用方式，通過計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、宣傳媒體（廣播、電視、板報等）、媒介形式（報表、通知、文件、通報）、安全例會等不同形式傳遞安全信息。其中，運行類信息，傳遞給值班經(jīng)理室；服務類信息，傳遞給服務發(fā)展部；空防類信息，傳遞給保衛(wèi)部。

1.4航空公司安全信息的處理

安全信息的處理是航空公司安全信息管理流程的核心環(huán)節(jié)。通過該環(huán)節(jié)，航空公司各職能部門制定相應的安全事件管理措施，進而提高運行安全水平。對于各類強制報告信息，航空公司將根據(jù)信息類別啟動事件調(diào)查程序。對事件原因、經(jīng)過、設(shè)施設(shè)備、責任人等進行嚴密調(diào)查，得出事件結(jié)論交由職能部門評估。若評估不符合要求，則重新由責任部門獲取信息，進行事故調(diào)查，直至結(jié)論符合要求。隨后由接收到信息的部門進行最終審核。對于自愿報告信息，將判斷信息的清晰性與完整性，審核后進行統(tǒng)計。

1.5航空公司安全信息的存儲

航空公司安全信息的存儲對于整個安全信息管理工作至關(guān)重要，它是安全信息管理分析和運行的基礎(chǔ)和保障。該流程從安全信息管理的第一個環(huán)節(jié)便開始進行，航安部獲取到安全信息后對各類信息進行存儲和歸檔。由于安全信息的類型和形態(tài)的多樣化，航空公司安全信息的存儲形式也各不相同，其主要存儲形式有數(shù)據(jù)類、文字類、圖像類、音頻類、視頻類；同時由于安全信息的價值隨著時間推移會發(fā)生變化，對于已經(jīng)失效的信息，還將進行歸檔及作廢處理，以免引起后期的錯誤使用。

1.6航空公司安全信息的反饋

航空公司安全信息管理過程由最后一個反饋環(huán)節(jié)構(gòu)成一個閉環(huán)系統(tǒng)。航空公司利用反饋不停地去調(diào)節(jié)、修正原有的安全信息管理流程，進而完善其安全管理工作。航安部在經(jīng)過上述五個環(huán)節(jié)的安全信息處理后，會將最終的安全信息處理意見反饋給相關(guān)部門：①外部信息反饋。航空公司將外部信息如規(guī)章、要求等進行分析處理，并將有關(guān)指標和要求反饋各部門。②內(nèi)部安全信息反饋。航空公司通過對安全信息的分析和處理，將安全數(shù)據(jù)和態(tài)勢傳遞給各部門及一線人員，進而提高一線安全運行水平。

2航空公司安全信息管理核心業(yè)務仿真系統(tǒng)設(shè)計

通過對航空公司安全信息管理流程的分析和梳理，其仿真系統(tǒng)主要實現(xiàn)兩大業(yè)務功能與模塊：安全信息展示平臺和安全保證運行平臺。安全保障運行平臺主要包括各類安全信息的上報、處理、反饋及各類安全信息的統(tǒng)計分析、調(diào)查；安全信息展示平臺主要包括內(nèi)部和外部各類安全信息的、傳遞、展示功能。

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關(guān)鍵詞： 航空安全；工具；科學；故障分析；風險管理；意義

Key words： aviation safety；tools；science；fault analysis；risk management；significance

中圖分類號：F562；V267 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）15-0164-02

1 概述

隨著我國國民經(jīng)濟的突飛猛進，我國航空運輸業(yè)在工業(yè)發(fā)展中取得了令人矚目的成就。在航空運輸量大幅度增加的同時，航空事業(yè)出現(xiàn)的問題也日益突出出來。其中航班延誤給旅客帶來的不便最為明顯，也給航空公司帶來了巨大的損失。除去天氣原因、空中交通管制等客觀因素，航空公司自身原因造成的航班延誤占據(jù)的比例也較大，這其中大多數(shù)的航班延誤是由機故障不能夠得到及時的維修造成的，有的甚至是維修工作無法在短時間內(nèi)恢復成可放行狀態(tài)造成的。因此，目前國內(nèi)的飛機及飛機部件的維修企業(yè)的質(zhì)量管理體系還不夠完善，很多都是根據(jù)中國民用航空規(guī)章CCAR-145《民用航空器維修單位合格審定》的要求建立起來的。根據(jù)我國航空規(guī)章CCAR-145和CCAR-121的要求，所有維修企業(yè)在進行維修后都需要記錄并上報企業(yè)所有的“維修不安全事件”和“維修原因航班延誤報告”。但是很多企業(yè)并沒有對這些記錄和數(shù)據(jù)進行詳細的分析處理，因此很難找出造成航班延誤的主要原因。這些記錄和原因主要是有針對性的為飛機維修企業(yè)提供數(shù)據(jù)分析基礎(chǔ)，能夠很好地為維修提供質(zhì)量保證，以此節(jié)約時間，避免因為維修造成的航班延誤。我們就現(xiàn)代質(zhì)量管理思想和方法為理論背景，進行民航飛機維修企業(yè)維修故障的原因并提出相應的質(zhì)量改進方法。

2 飛機故障和維修資源分析

例行維修工作是指特定飛機需要完成的既定維修項目。它主要包括：MPD規(guī)定的檢查及維護項目；航空公司根據(jù)AD/SB/SL等評估編寫的EO檢查以及改裝項目；少量的飛機保留項目。而維修資源主要是指企業(yè)擁有的員工、工具以及航材儲備等，企業(yè)的維修資源制約了完成飛機維修例行工作以及非例行工作的能力。其中，員工是維修資源中最主要的因素，對于高技術(shù)含量的飛機維護行業(yè)更是如此，但這個因素也是維修資源中彈性較大的因素。

3 飛機維修經(jīng)驗和管理改進的重要作用

以山東航空股份有限公司（Shandong Airlines Co.， Ltd.，簡稱“山航”）工程技術(shù)公司為例子，為了總結(jié)積累飛機維修經(jīng)驗，不斷提高排故水平，維修部技術(shù)支援分部組織技術(shù)骨干人員于近期整理出版了《B737飛機維修論文匯編》。

飛機的維護工作是一項實踐性很強的工作，要求工作人員有極強的操作技能和豐富的實踐經(jīng)驗，而各類維修排故論文是對實踐經(jīng)驗的總結(jié)和升華。從日常的維護工作可以看出，絕大多數(shù)故障和問題都是過去曾經(jīng)發(fā)生過的，這些問題又會不斷的重復出現(xiàn)，新問題實際很少，如果能夠很好的總結(jié)并分享過去的經(jīng)驗，必定會大大提高維修人員的維護水平。山航工程技術(shù)公司維修部技術(shù)支援分部決定由周本欣專家牽頭，組織專業(yè)技術(shù)骨干人員對2004年至2011年八年的維修排故論文進行匯總，經(jīng)對篩選出的109篇論文的合并、整理、補充，形成了62篇有代表性的論文，最后編輯完成了《737飛機維修論文匯編》。

《737飛機維修論文匯編》作為一個載體，把這些年在飛機維護經(jīng)驗方面的精髓匯總出來，為廣大維護人員學習、提高提供了一個非常好的教材。任何一個疑難故障的排除過程都頗費周折，這其中的原因有：一是系統(tǒng)原理不熟悉，難以做到故障現(xiàn)象與系統(tǒng)原理的有機結(jié)合；二是與多個系統(tǒng)相關(guān)的故障綜合把關(guān)能力不夠，思路不清，難以找到排故的要點和重點；三是實踐經(jīng)驗不足，包括故障的分析方法及設(shè)施、手冊等的使用?！?37飛機維修論文匯編》為維護人員相互學習、溝通、交流提供了一個平臺，對于排故人員來說總結(jié)經(jīng)驗是對系統(tǒng)原理的一種再消化和提高，是從理論到實踐再到理論的提高過程，也是為了更好的指導后面的實踐工作。對于新員工來說是學習吸收經(jīng)驗的良好素材，能夠借鑒經(jīng)驗、啟迪思維和拓展排故思路。它不僅提供了很多解決我們實際維護中問題的方法和經(jīng)驗，也起到推廣和傳輸嚴謹?shù)木S修作風、科學的維修理念、遵章守紀的工作思想的作用。

為使這些經(jīng)驗性的知識得到很好的推廣，切實提高維修能力，維修部還將以此匯編作為教材開展培訓，使維修人員對這些知識達到融會貫通，將其轉(zhuǎn)化為工作技能及工作素養(yǎng)。

4 總結(jié)

在進行飛機維修工作正式開展之前，我們需要做好準備工作，這樣才能有計劃的進行，這也是我們在兵法中經(jīng)常提到的“兵馬未動，糧草先行”?？傊?，一定提前制定好維修計劃。因為飛機維修系統(tǒng)是一個發(fā)展的系統(tǒng)，也是一個連續(xù)和發(fā)展的制度。

參考文獻：

[1]周桂林，張華偉.標題飛機維修現(xiàn)場控制系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)[A].Proceedings of 2010 International Conference on Services Science， Management and Engineering（Volume 2）[C].2010.

[2]沈青.中國民航首次D檢波音747成功[J].航空知識，1995（01）.

[3]徐東生.可靠性管理在飛機維修領(lǐng)域的應用[A].福建省科協(xié)第三屆學術(shù)年會裝備制造業(yè)專題學術(shù)年會論文集[C].2003.

[4]AMECO培訓中心成為亞洲首家獲ISO9001認證的飛機維修培訓機構(gòu)[J].中國民用航空，2000（10）.

[5]唐壽英.GAMECO的飛機維修生產(chǎn)管理[J].中國民用航空，1995（11）.

[6]王鑫.民航飛機維修風險管理研究[D].南京理工大學，2010.

[7]王容輝.飛機維修資料的數(shù)字化趨勢[J].江蘇航空，2004（03）.

篇（4）

中圖分類號：V328 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）05（b）-0133-01

科學技術(shù)不斷進步，促進了知識經(jīng)濟的發(fā)展，也使得我國企業(yè)面臨更多的競爭壓力。只是經(jīng)濟術(shù)語新型經(jīng)濟模式和形態(tài)，以知識生產(chǎn)、分配、傳播作為前提，依托優(yōu)化人力資源管理模式，提供高科技產(chǎn)業(yè)。在知識經(jīng)濟背景下，航空企業(yè)更應該主張將信息管理融入到企業(yè)管理中去，并將其與系統(tǒng)工程充分結(jié)合，強化整體管理的效果。航空制造產(chǎn)業(yè)具有知識密集性、技術(shù)密集性，屬于多種學科集成的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，其開發(fā)周期長，因此對航空人為因素知識管理進行研究，具有理論和現(xiàn)實意義。

1 航空人為因素知識管理存在的主要問題

為了使研究課題更具權(quán)威性，文章通過查找關(guān)鍵詞、主題對2003年―2012年國內(nèi)文獻進行檢索，主要查找內(nèi)容鎖定在人為因素和航空安全，結(jié)果發(fā)現(xiàn)期刊文獻數(shù)目共有257篇，詳細情況見表1。

通過分析表1可以得出，維修方面人為因素篇幅最多，成為影響航空安全的主要因素。而隨著歷年論文數(shù)量的不斷增加，說明我國對航空人為因素的研究力度逐年上升，且人為因素管理的重要性已經(jīng)初步達成共識。但是，現(xiàn)階段制約航空人為因素知識管理順利開展的因素還有很多，主要包括外部因素和內(nèi)部因素。

1.1 影響航空人為因素知識管理的外部因素

從宏觀層面上來看，影響航空人為因素知識管理的外部因素主要是指目前經(jīng)濟模式。知識經(jīng)濟的到來，加速了我國步入知識社會的步伐，也使得知識資源逐漸成為我國企業(yè)向前發(fā)展的重要保障因素。目前，新經(jīng)濟模式正在逐步確立，并呈現(xiàn)出高科技、網(wǎng)絡(luò)化、知識化、全球一體化的特征，成為影響人為因素知識管理的重要因素。

1.2 影響航空人為因素知識管理的內(nèi)部因素

（1）管理制度缺失：開展有效的航空人為因素知識管理，需要以現(xiàn)代化企業(yè)管理制度為依托。但是，由于航空企業(yè)未能形成與時俱進的管理制度，一定程度上使知識管理出現(xiàn)偏差。

（2）組織結(jié)構(gòu)不科學：現(xiàn)階段，航空企業(yè)正在努力將決策權(quán)組織結(jié)構(gòu)的下端轉(zhuǎn)移，并要求下層單位對可能產(chǎn)生的結(jié)果負責。實際上，這種上下級溝通、交流機制會對人為因素知識管理產(chǎn)生影響。

（3）知識管理系統(tǒng)不完善：知識管理系統(tǒng)能夠為航空企業(yè)開展人為因素知識管理提供技術(shù)性支持，因此是知識管理過程中不能被忽略的主要工具。但是，目前我國航空人為因素知識管理系統(tǒng)尚未完善，對企業(yè)管理產(chǎn)生不良影響。

2 完善航空人為因素知識管理策略

現(xiàn)階段，我們無法改變外部經(jīng)濟環(huán)境對航空人為因素知識管理的影響，因此應重點做好內(nèi)部因素控制，為不斷完善航空人為因素知識管理奠定基礎(chǔ)。

2.1 建立管理制度，為人為因素知識管理提供保障

管理制度的不斷確立，能夠?qū)崿F(xiàn)人為因素知識管理產(chǎn)生協(xié)助作用。例如，通過企業(yè)管理制度對組織成員行為進行約束和規(guī)范，能夠幫助人為因素知識管理組織結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)柔性化管理方向。同時，正確發(fā)揮相關(guān)激勵機制的作用，在實施航空制人為因素知識管理過程中，要根據(jù)不同知識管理方法和模式，采取具有針對性的激勵機制?；诤娇罩圃炱髽I(yè)激勵機制尚不完整和全面的現(xiàn)狀，要對其激烈制度進行不斷優(yōu)化和整合。例如，在航空人為因素知識管理轉(zhuǎn)化過程中，要將隱形知識逐漸凸顯出來，以此為根據(jù)不斷建立健全激勵機制，并將其與績效評價充分結(jié)合起來。另外，在開展人為因素知識管理時，除了保留有價值的傳統(tǒng)激勵方式外，還應該重點將知識產(chǎn)權(quán)激勵方法融入其中，為知識管理夯實基礎(chǔ)。

2.2 優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)，提升知識管理能力

良好的組織結(jié)構(gòu)是航空人為因素知識管理的前提，航空企業(yè)在行使人為因素知識管理職能時，必將受到企業(yè)組織結(jié)構(gòu)的影響，包括知識的創(chuàng)造性和流動性因素等。同時，組織結(jié)構(gòu)也是企業(yè)的主要資本形式，因此優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)應該與企業(yè)經(jīng)營管理目標及未來戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃相適應。企業(yè)組織結(jié)構(gòu)能夠為人為因素知識管理模式提高保障，根據(jù)實際工作經(jīng)驗，認為企業(yè)組織結(jié)構(gòu)應該具有扁平化，這樣不僅能夠為航空制造企業(yè)生產(chǎn)、經(jīng)營及管理行為留出更多空間，也會使其更加注重責任感。在優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)過程中，應當建立健全內(nèi)部溝通交流機制，實現(xiàn)知識管理共享。另外，健全組織結(jié)構(gòu)，應凸顯出團隊合作性，為推廣團隊精神提供便利條件，有效促進人為因素知識管理。

2.3 完善管理系統(tǒng)，加強信息建設(shè)力度

管理系統(tǒng)的實質(zhì)是通過組織學習傳播知識，航空人為因素知識管理系統(tǒng)構(gòu)建過程中，應以“人”和“信息”為前提，并以整合已有知識、創(chuàng)造新知識為主要目標，進而提高企業(yè)核心競爭能力。加強信息建設(shè)，創(chuàng)造良好的信息化環(huán)境，并為管理系統(tǒng)配置完善的軟件和硬件設(shè)施，包括知識管理系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫、局域網(wǎng)、門戶網(wǎng)站、電子郵件、聊天工具、論壇及視頻會議系統(tǒng)等。這些信息化管理系統(tǒng)的建立和完善，能夠進一步方便航空企業(yè)開展人為因素知識管理，進而推動信息化建設(shè)進程，對知識管理實施起到輔助效果。

3 結(jié)語

綜上所述，我國國內(nèi)對航空安全領(lǐng)域的研究比較晚，且尚未形成完善的理論體系。通過上文的論述，認為在開展航空人為因素知識管理時，應首先分析影響知識管理實施的內(nèi)外部因素，并根據(jù)實際問題的反饋進行整改，使人為因素知識管理更具科學性、合理性和現(xiàn)實意義。針對航空人為因素知識管理，認為可在未來研究中不斷拓寬視野和領(lǐng)域。由于人為因素方面的知識管理本身具有較強理論性和復雜性，因此需要不斷對分析、研究方法進行完善和優(yōu)化，為航空企業(yè)知識管理實踐提供思路。

參考文獻

[1] 周勇邦.航空人為因素適航審定中生理參數(shù)檢測技術(shù)的研究與實現(xiàn)[J].上海交通大學學報，2013，1（1）.

篇（5）

1.1影響航空人為因素知識管理的外部因素

從宏觀層面上來看,影響航空人為因素知識管理的外部因素主要是指目前經(jīng)濟模式。知識經(jīng)濟的到來,加速了我國步入知識社會的步伐,也使得知識資源逐漸成為我國企業(yè)向前發(fā)展的重要保障因素。目前,新經(jīng)濟模式正在逐步確立,并呈現(xiàn)出高科技、網(wǎng)絡(luò)化、知識化、全球一體化的特征,成為影響人為因素知識管理的重要因素。

1.2影響航空人為因素知識管理的內(nèi)部因素

(1)管理制度缺失:開展有效的航空人為因素知識管理,需要以現(xiàn)代化企業(yè)管理制度為依托。但是,由于航空企業(yè)未能形成與時俱進的管理制度,一定程度上使知識管理出現(xiàn)偏差。(2)組織結(jié)構(gòu)不科學:現(xiàn)階段,航空企業(yè)正在努力將決策權(quán)組織結(jié)構(gòu)的下端轉(zhuǎn)移,并要求下層單位對可能產(chǎn)生的結(jié)果負責。實際上,這種上下級溝通、交流機制會對人為因素知識管理產(chǎn)生影響。(3)知識管理系統(tǒng)不完善:知識管理系統(tǒng)能夠為航空企業(yè)開展人為因素知識管理提供技術(shù)性支持,因此是知識管理過程中不能被忽略的主要工具。但是,目前我國航空人為因素知識管理系統(tǒng)尚未完善,對企業(yè)管理產(chǎn)生不良影響。

2完善航空人為因素知識管理策略

現(xiàn)階段,我們無法改變外部經(jīng)濟環(huán)境對航空人為因素知識管理的影響,因此應重點做好內(nèi)部因素控制,為不斷完善航空人為因素知識管理奠定基礎(chǔ)。

2.1建立管理制度,為人為因素知識管理提供保障

管理制度的不斷確立,能夠?qū)崿F(xiàn)人為因素知識管理產(chǎn)生協(xié)助作用。例如,通過企業(yè)管理制度對組織成員行為進行約束和規(guī)范,能夠幫助人為因素知識管理組織結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)柔性化管理方向。同時,正確發(fā)揮相關(guān)激勵機制的作用,在實施航空制人為因素知識管理過程中,要根據(jù)不同知識管理方法和模式,采取具有針對性的激勵機制?；诤娇罩圃炱髽I(yè)激勵機制尚不完整和全面的現(xiàn)狀,要對其激烈制度進行不斷優(yōu)化和整合。例如,在航空人為因素知識管理轉(zhuǎn)化過程中,要將隱形知識逐漸凸顯出來,以此為根據(jù)不斷建立健全激勵機制,并將其與績效評價充分結(jié)合起來。另外,在開展人為因素知識管理時,除了保留有價值的傳統(tǒng)激勵方式外,還應該重點將知識產(chǎn)權(quán)激勵方法融入其中,為知識管理夯實基礎(chǔ)。

2.2優(yōu)化組織結(jié)構(gòu),提升知識管理能力

良好的組織結(jié)構(gòu)是航空人為因素知識管理的前提,航空企業(yè)在行使人為因素知識管理職能時,必將受到企業(yè)組織結(jié)構(gòu)的影響,包括知識的創(chuàng)造性和流動性因素等。同時,組織結(jié)構(gòu)也是企業(yè)的主要資本形式,因此優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)應該與企業(yè)經(jīng)營管理目標及未來戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃相適應。企業(yè)組織結(jié)構(gòu)能夠為人為因素知識管理模式提高保障,根據(jù)實際工作經(jīng)驗,認為企業(yè)組織結(jié)構(gòu)應該具有扁平化,這樣不僅能夠為航空制造企業(yè)生產(chǎn)、經(jīng)營及管理行為留出更多空間,也會使其更加注重責任感。在優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)過程中,應當建立健全內(nèi)部溝通交流機制,實現(xiàn)知識管理共享。另外,健全組織結(jié)構(gòu),應凸顯出團隊合作性,為推廣團隊精神提供便利條件,有效促進人為因素知識管理。

2.3完善管理系統(tǒng),加強信息建設(shè)力度

管理系統(tǒng)的實質(zhì)是通過組織學習傳播知識,航空人為因素知識管理系統(tǒng)構(gòu)建過程中,應以“人”和“信息”為前提,并以整合已有知識、創(chuàng)造新知識為主要目標,進而提高企業(yè)核心競爭能力。加強信息建設(shè),創(chuàng)造良好的信息化環(huán)境,并為管理系統(tǒng)配置完善的軟件和硬件設(shè)施,包括知識管理系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫、局域網(wǎng)、門戶網(wǎng)站、電子郵件、聊天工具、論壇及視頻會議系統(tǒng)等。這些信息化管理系統(tǒng)的建立和完善,能夠進一步方便航空企業(yè)開展人為因素知識管理,進而推動信息化建設(shè)進程,對知識管理實施起到輔助效果。

篇（6）

【摘　要】航空維修單位是民航實現(xiàn)民航強國的重要體現(xiàn)和民航運輸業(yè)的重要保障，而維修單位安全管理體系的建立實施是維修單位安全的基本保障。論文在介紹當前我國維修單位特點及安全管理建設(shè)現(xiàn)狀基礎(chǔ)上，從安全政策與目標模塊、實施與控制模塊、監(jiān)督與改進模塊和安全信息管理模塊4個模塊和安全政策、風險管理系統(tǒng)、安全文化體系、應急響應系統(tǒng)和改進體系等15個要素，構(gòu)建了維修單位安全管理體系，并詳細探討了維修單位安全管理體系實施步驟，闡述其評估和改進步驟。建立維修單位安全管理體系旨在進一步夯實民航安全發(fā)展基礎(chǔ)，構(gòu)建實施維修單位SMS將有助于提升維修單位安全管理水平和促進安全的持續(xù)發(fā)展。

關(guān)鍵詞 航空維修單位；安全管理體系；風險管理；安全評估

基金項目：國家級大學生創(chuàng)新項目（201408）。

作者簡介：楊立飛（1993—），男，中國民用航空飛行學院航空工程學院2011級本科生。

通訊作者：陳農(nóng)田（1984—），男，講師，研究方向航空適航與安全、航空人因工程。

0　引言

安全是民航工作永恒的主題，也是永遠不可逾越的警戒線[1]。在20世紀90年代，航空安全專業(yè)人員和管理者將目光轉(zhuǎn)向了系統(tǒng)安全和以組織安全模型(如里森模型)為導向的新型安全管理模式[2]。在曼徹斯特大學James Reason教授的潛心研究，并借鑒了澳大利亞民航安全局的經(jīng)驗和資料，開發(fā)并形成了加拿大SMS方案，于2005年開始執(zhí)行。2005年英國陸續(xù)出版了CAP712《商業(yè)航空運輸?shù)陌踩芾硐到y(tǒng)》和CAP726《安全管理系統(tǒng)的建立與審核指南》等系列規(guī)章和指導材料。國際民航組織（International Civil Aviation Organization，ICAO）在2006年生效的國際民用航空公約的附件6中，推薦各締約國對空中交通管制、機場、航空運營人和航空器維修單位要求建立安全管理體系（Safety Management System，SMS），以更有效的實施安全管理[3]。

我國作為國際民航組織的一類理事國，根據(jù)國際民航組織的要求在安全管理體系方面也做了許多工作，先后了《機場安全管理體系建設(shè)指南》（AC-139/140-CA），《關(guān)于航空運營人安全管理體系的要求》（AC-121/135-FS-2008-2），《民航空中交通安全管理體系SMS建設(shè)要求》（MD-TM-2009-003）等相關(guān)文件，標志著著我國民航SMS建設(shè)工作正式進行到應用階段。近年來，航空公司、機場和空管根據(jù)民航局在全國民航企業(yè)內(nèi)提出的建立民航安全管理體系的基本要求和相關(guān)要素也建立了相應的安全管理體系，如徐佳璐[4]借鑒國外先進的安全理念與管理方法，對空管安全管理體系的構(gòu)建進行了研究,以空管分局為例,提出了構(gòu)建安全管理體系的主要內(nèi)容和步驟,并制定了相應的評估指標體系和對策；張霆霆、孫瑞山等[5]設(shè)計提出試飛安全管理體系(SMS)建設(shè)總方案，結(jié)合我國試飛機構(gòu)實際情況，從四大模塊構(gòu)建適合我國民用航空器的試飛SMS，并闡述其實施和評估步驟；譚克濤[6]對比了國內(nèi)外安全管理體系研究現(xiàn)狀，分析比較國內(nèi)外安全管理體系建設(shè)的成功案例，以國內(nèi)某國際機場為研究切入點，提出了國內(nèi)機場SMS建立實施的困難及改進建議。而航空維修單位的安全管理與航空公司、機場、空管等系統(tǒng)有很大的不同，在安全管理模式上也存在著很大的差異，同時我國民航局雖然提出了在航空維修單位建立實施安全管理體系，但僅給出了基本要求和相關(guān)要素，并沒給出具體的操作指南、實施規(guī)范和審核標準。隨我國民航的快速發(fā)展，國內(nèi)維修業(yè)發(fā)展速度加快、規(guī)模變大，維修單位的數(shù)量也不斷增多，但總體處于不均衡的發(fā)展狀態(tài)，并且國內(nèi)維修受制于原始制造廠商在技術(shù)、備件、合約等方面的封鎖，國內(nèi)維修單位的維修能力相對較弱[7]。且我國航空維修單位保障條件和作業(yè)環(huán)境差，安全保證體系和機制不健全，安全監(jiān)查人員缺乏和監(jiān)管能力不足，安全管理水平低 。目前國內(nèi)無一成功的民航維修單位案例可供參照和借鑒，更是沒有形成一個標準模板和一個成功的范例。因此，建立并開始逐步實施安全管理體系以滿足我國民航當局的要求成為維修單位當務之急。

本文提出并建立航空維修單位安全管理體系的詳細步驟和實施內(nèi)容以及探討航空維修單位安全管理體系評估、改進，促使航空維修單位整體安全水平不斷提高，以達到“有把握的安全、持續(xù)的安全、可靠的安全”的目標，并為航空安全管理部門提供科學的安全管理模式，實現(xiàn)維修單位安全管理的科學化、系統(tǒng)化和標準化。

1　安全管理體系理論內(nèi)涵

在民航中，ICAO為提高現(xiàn)有的民航安全管理水平，提出將被動性安全管理轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃有院皖A防性安全管理的理念，即安全管理體系（SMS）。ICAO將安全管理體系定義為：正式的、自上而下的、有條理的管理安全風險做法，包括必要的組織結(jié)構(gòu)、問責制、政策和程序。安全管理體系由四大支柱構(gòu)成，分別為策劃、安全風險管理、安全保證和安全促進[3]。其本質(zhì)是系統(tǒng)管理，即從航空公司整個系統(tǒng)上把握安全態(tài)勢、查找安全問題、堵塞安全漏洞、消除安全隱患，而不是片面地、孤立地就抓安全；核心是安全風險管理，即在航空公司全面識別、衡量、避免風險，用最小的代價將風險造成的損失降到最低，盡可能的維護公司的利益；驅(qū)動是信息管理，即有效的安全管理是以數(shù)據(jù)為驅(qū)動的，同時安全信息的開發(fā)是提升安全管理水平的根本途徑；基礎(chǔ)是安全文化，不僅能彌補體系中組織政策、程序、標準方面的不足，還可以為航空公司營造優(yōu)良的安全文化奠定基礎(chǔ)。

安全管理體系與傳統(tǒng)安全管理相比，主要的區(qū)別在于將被動性安全管理轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃有园踩芾?；將管理者制定相關(guān)政策與程序轉(zhuǎn)變?yōu)閱T工意見能影響相關(guān)政策程序的制定；將直接監(jiān)督一線員工轉(zhuǎn)變?yōu)檫\用系統(tǒng)方式監(jiān)督；將視員工為不安全的因子轉(zhuǎn)變?yōu)樽寙T工成為安全的參與者；將由管理者檢查發(fā)現(xiàn)既有危害轉(zhuǎn)變?yōu)槿w員工共同挖掘發(fā)現(xiàn)既有與潛在的危害；將獎懲保障安全的方式導入風險管理機制；將處罰文化轉(zhuǎn)變?yōu)楣幕取?/p>

安全管理體系的作用就是在航空公司導入風險管理機制，實現(xiàn)主動安全管理，健全內(nèi)部安全保證體系；系統(tǒng)全面、協(xié)調(diào)一致地實施各項安全方案，有效地配備資源和降低風險；恰當?shù)卮_定安全責任，塑造積極的安全文化。安全與效益也密切相關(guān)，通過安全管理為管理者提供有效處置事故或事故征候的能力，并將有價值的教訓用來改善安全和提高效率，不僅能降低企業(yè)損失，還會提高企業(yè)生產(chǎn)力。

2　航空維修單位安全管理體系構(gòu)建

根據(jù)《ICAO安全管理體系手冊》的內(nèi)容，通過一線維修技術(shù)人員意見和建議，參考民航航空公司、機場和空管SMS構(gòu)建方法和內(nèi)容，結(jié)合航空維修單位發(fā)展速度快、數(shù)量增多、維修能力弱、機制不健全、安全監(jiān)查人員缺乏和監(jiān)管能力不足、安全管理水平低等特點，基于PDCA理論、安全目標管理、系統(tǒng)管理、人本原理、預防原理和強制原理等安全管理的基本原理，將航空維修單位安全管理體系內(nèi)容劃分為安全政策與目標、實施與控制、監(jiān)督與改進和安全信息管理4個模塊和安全政策、風險管理系統(tǒng)、安全文化體系、應急響應系統(tǒng)和改進體系等15個要素，它體現(xiàn)了航空維修單位SMS的最低要求[8-9]。航空維修單位SMS以安全方針、政策為指導，以實施與控制模塊（風險管理）為核心，通過監(jiān)督與改進模塊確保維修過程中的安全風險始終被控制在可接受的范圍內(nèi)，通過安全信息管理模塊使維修單位單位樹立良好的安全文化氛圍，從而建立基于數(shù)據(jù)、預防為主、持續(xù)運行的一個閉合循環(huán)運行系統(tǒng)，在系統(tǒng)運行過程中，通過持續(xù)不斷的改進和完善，實現(xiàn)航空維修單位SMS的改進和安全水平的提高。其航空維修單位SMS 模塊結(jié)構(gòu)運行示意圖如圖1。

2.1　安全政策與目標模塊

安全政策與目標模塊是航空維修單位安全管理體系的基礎(chǔ)，包括安全政策、安全目標、質(zhì)量政策、組織機構(gòu)體系、文件體系和安全文化體系這6個要素。安全政策是指指導航空維修單位開展安全管理體系的統(tǒng)一方針，由維修單位一個經(jīng)最高領(lǐng)導者批準安全目標和承諾組成，是安全管理體系構(gòu)建的基本理念和行動準則，一般包括符合國家和民航局的法律、 法規(guī)、規(guī)章、規(guī)范性文件和標準要求；反映了維修單位的安全管理理念并為建設(shè)積極的安全文化提供了清晰的導向。在制定過程中，高層管理人員應與各層人員進行廣泛、充分地協(xié)商，確保員工與安全政策密切相關(guān)，在安全政策公布后，各部門應通過職責分解安全政策，并落實到個人。安全目標是控制和減少機務責任原因的飛行事故、航空地面事故和飛行事故癥候。對于質(zhì)量政策管理人員應保證與安全政策相一致。在組織機構(gòu)體系中，航空維修單位的安全管理第一責任人是建立、實施并保證安全管理體系的最終負責人，應建立相對獨立與運行系統(tǒng)的安全監(jiān)督系統(tǒng)，確保維修單位的組織結(jié)構(gòu)有利于安全管理及支持SMS的有效運行和持續(xù)改進，并完善安全運行的問責辦法，落實全體員工安全責任制。文件體系主要包括法規(guī)類文件、技術(shù)類文件、管理類文件、操作類文件及記錄，航空維修單位應以書面或電子方式建立并存檔各類文件，并且對各類文件的編制、審核、批準等實施有效的管理，以確保文件易查找、易讀、易識別和追溯、有序保存、及時更新修訂及廢止。安全文化是航空維修單位文化的重要組成部分，是全體員工價值觀和行為準則。航空維修單位應建立公正的獎懲管理規(guī)定，發(fā)揮和調(diào)動員工的工作積極性。在員工掌握安全文化理念的同時與實際行動相結(jié)合，將安全文化體現(xiàn)在具體崗位和實際工作中。

2.2　實施與控制模塊

風險管理模塊是航空維修單位SMS的核心，一般風險管理系統(tǒng)主要包括危險源識別、風險分析、風險評價、風險控制四個要素。對于運行過程中危險源識別，主要包括以下辨識工作：（1）設(shè)計因素，包括機械設(shè)備、工作排班和檢查單等；（2）信息交流方式，包括溝通方法、專業(yè)術(shù)語和語言等；（3）人為因素，包括公司培訓、薪資和資源分配政策等；（4）組織因素，例如實際生產(chǎn)與安全目標的兼容性、資源分配、公司安全文化等；（5）工作環(huán)境因素，例如噪聲、振動、溫度、燈光強弱和提供防護用具及服裝等；（6）規(guī)章管理標準，包括規(guī)章的可操作性與執(zhí)行力度和人員、設(shè)備與程序的認證，以及行業(yè)監(jiān)督適當?shù)某绦虻?；?）防護措施，包括事故探測和警告系統(tǒng)，及設(shè)備對錯誤的容忍程度和靈活度等；（8）個人表現(xiàn)，包括身體狀況和醫(yī)療條件的限制等。進而采用被動式、主動式、預測式3種方式識別系統(tǒng)中危險源的存在，建立危險源數(shù)據(jù)庫，并通過風險分析對危險源導致危險的后果嚴重性及發(fā)生可能性進行評判，也包括對形成該危險源的各種根原因進行分析。在建立風險矩陣評估系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，針對不同級別的安全風險制定并實施相應的緩解措施。維修單位應建立應急響應系統(tǒng)來針對航空器或非航空器突發(fā)事件。對于應急預案的內(nèi)容包括應急小組成員名單職責和聯(lián)系方式、應急工作的流程（救援、記錄、保護和調(diào)查）、應急預案的培訓和演習。應急預案應通過演練驗證和評審的結(jié)果，找出方案的不足，并進行及時的改進和修訂。

2.3　監(jiān)督與改進模塊

安全工作的目標是盡可能避免事故重復發(fā)生[10]。評估審核系統(tǒng)是對安全管理體系運行的有效性進行定性、定量評價，確定安全管理體系改進要求，持續(xù)提升安全管理水平。評審內(nèi)容主要包括：安全政策的符合性、風險管理的實施效果、維修運行過程與法規(guī)的符合性、航空維修單位的安全績效、應急響應系統(tǒng)的狀態(tài)等。安全監(jiān)察體系通過采用持續(xù)監(jiān)控、審核、調(diào)查對維修運行系統(tǒng)進行監(jiān)督、檢查確保各項安全管理工作是否符合規(guī)章要求和安全管理體系要求，為系統(tǒng)評估、管理評審和持續(xù)改進提供支持。其主要工作包括不安全事件報告、自我檢查、監(jiān)督檢查、定期或不定期的安全檢查、內(nèi)部審核和外部審核（局方、獨立的第三方或客戶組織）。改進體系是一個持續(xù)更新的動態(tài)系統(tǒng)，它是以不斷更新的安全管理數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，對以下內(nèi)容進行持續(xù)改進：安全政策的改進；手冊、程序及文件的改進；設(shè)施設(shè)備的改進；危險源、風險平和風險控制方法的改進；安全管理數(shù)據(jù)庫的持續(xù)更新等。反饋系統(tǒng)管理主要取決于對信息的接受、處理和利用，在航空維修單位中信息主要來源之一是反饋系統(tǒng)，其包括對安全經(jīng)驗教訓的汲取和維修人員的報告。該系統(tǒng)不僅用于報告安全相關(guān)問題，而且有助于維修運行過程中的危險源識別。

2.4　安全信息管理模塊

航空維修單位應該建立、健全教育培訓系統(tǒng)，組織和安排人員進行安全教育和培訓，使其具備必要的安全知識，熟悉有關(guān)的安全維修規(guī)章制度和本單位的安全管理理念、政策和程序，掌握對應崗位的安全操作規(guī)程和操作技能，提高員工的安全素質(zhì)和安全意識，確定所有人員勝任其崗位。其主要內(nèi)容有：新員工安全基礎(chǔ)知識培訓；危險源識別和風險管理培訓；安全管理體系培訓；典型經(jīng)驗和事故教訓教育等。建立有效運行安全信息管理系統(tǒng)可以方便、快捷的實現(xiàn)各類安全信息的收集、分析、傳遞、利用和保護。且安全信息管理系統(tǒng)應覆蓋維修單位與航空器維修和提供服務的所有部門、生產(chǎn)運行過程和及其管理活動。

3　航空維修單位安全管理體系的實施

航空維修單位安全管理體系實施步驟參考ICAO向各國推薦的《ICAO安全管理體系手冊》實施步驟，基于安全管理理論、風險管理理論、PDCA 理論和系統(tǒng)原理，參考航空公司、機場、空管和通用航空安全管理體系實施步驟，制定了航空維修單位安全管理體系實施的流圖，如圖2所示。

4　航空維修單位安全管理體系評估和改進

航空維修單位安全管理體系在建立和實施過程中，受到人、機、環(huán)、管多個因素的影響，但各個因素間又相互聯(lián)系，共同構(gòu)成由多個因素組成復雜的有機整體，所以在建成之后必須對該體系進行整體評估和改進。航空維修單位安全管理體系評估是對SMS建立和實施的過程和結(jié)果進行鑒定，其主要目的是客觀判別所建立的SMS是否達到了預定的安全績效指標。航空維修單位安全績效評估和改進步驟包括：明確評估對象；建立評估指標體系；定性與定量指標評估值的確定；評估指標權(quán)系數(shù)的確定；確定指標間合成關(guān)系，求綜合評估值；根據(jù)評估過程得到的信息，進行系統(tǒng)分析和決策；對系統(tǒng)分析和決策提出改進措施和建議。其評估方法可采用直接打分法、等級比重法、專家評分法和集值統(tǒng)計法。

5　結(jié)論

安全是民航所有工作的重中之重，是關(guān)系到民航業(yè)持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展的焦點問題。但安全管理體系的建設(shè)與實施工作是一項系統(tǒng)性、長期性、循序漸進的創(chuàng)新性工作。本文通過研究分析得出以下結(jié)論：

1）由于目前我國民航管理部門還沒有建立具體維修單位SMS的指導性文件，文中探索性地提出建立一套符合國際標準、中國民航發(fā)展規(guī)律、國內(nèi)航空維修單位自身發(fā)展要求和特點的安全管理體系構(gòu)建與實施步驟。

2）主要按照系統(tǒng)性、持續(xù)性、規(guī)范性的安全管理理念，結(jié)合PDCA理論、安全目標管理、人本原理及系統(tǒng)管理等安全管理的基本原理，從安全政策與目標模塊、實施與控制模塊、監(jiān)督與改進模塊和安全信息管理模塊4個模塊和安全政策、風險管理系統(tǒng)、安全文化體系、應急響應系統(tǒng)和改進體系等15個要素，分SMS計劃、SMS實施、SMS審計和評估和SMS保證和促進4個階段，構(gòu)建了航空維修單位SMS詳細的實施步驟和流程，制定了SMS評估和改進內(nèi)容。

3）安全管理體系建設(shè)與實施是我國民航目前和今后一段時期的工作重點，將安全管理體系廣泛建立于民航各個單位，將進一步夯實民航安全發(fā)展基礎(chǔ)，構(gòu)建實施航空維修單位SMS將有助于提升航空維修單位安全管理水平和促進安全的持續(xù)發(fā)展。

參考文獻

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篇（7）

【關(guān)鍵詞】航空電子設(shè)備 安全性驗證 人-機-環(huán)境

1 引言

隨著航空電子設(shè)備廣泛應用的同時，其逐漸取代了飛機上自動化程度較低的機械設(shè)備，在飛機上比重也越來越大；隨著發(fā)動機技術(shù)的不斷發(fā)展，飛機的續(xù)航能力得到了大幅度的提升，飛行的時間也在不斷增加，設(shè)備的運行環(huán)境也越來越復雜；航空電子設(shè)備數(shù)量和種類的增多，如保障飛行安全的新型航電設(shè)備交通咨詢與避撞系統(tǒng)、近地告警系統(tǒng)等不斷出現(xiàn)，也導致設(shè)備的失效模式越來越復雜，應力、電磁等影響因素引起的失效也越來越多。綜上所述，航空電子設(shè)備與飛機乃至人員之間的相互安全性影響也越來越大。

安全性驗證是飛機安全性工程中的一項重要內(nèi)容，其目的是通過安全風險分析與驗證，識別、評價系統(tǒng)存在的危險，并根據(jù)危險的程度提出消除或控制危險的措施，避免重大安全事故的發(fā)生。目前在航空電子設(shè)備領(lǐng)域?qū)Π踩缘膽弥饕Ａ粼谠O(shè)計階段，而在試飛階段缺少相應的安全性驗證方法，裝備的安全性工作停留在較低的層次，因此，如何有效地驗證民用飛機航空電子設(shè)備安全性狀態(tài)成為急需解決的問題之一。

本論文通過對民機航空電子設(shè)備特點的研究，收集、分析航空電子設(shè)備安全性的相關(guān)規(guī)范等相關(guān)資料，確定航空電子設(shè)備的安全性驗證要求，研究安全性驗證技術(shù)（包括安全性驗證矩陣和建立安全性驗證方法），形成適用于試飛階段的民機航空電子設(shè)備的安全性驗證體系，為試飛階段的民用飛機航空電子設(shè)備安全性驗證提供理論依據(jù)和方法支撐。

2 問題解決方案

2.1 問題解決思路

本論文的解決思路如圖1所示。

2.2 民機試飛航空電子設(shè)備安全性驗證要求

為了更直觀、全面系統(tǒng)地給出航空電子設(shè)備與飛機和人員之間相互的安全影響，通過對航空電子設(shè)備與飛機、人員之間關(guān)系的研究，將“人-機-環(huán)境”系統(tǒng)理論應用到機載航空電子設(shè)備的安全性驗證中。

“人-機-環(huán)境”系統(tǒng)工程的研究可用圖2來形象的描述，它包括：人本身特性、機器特性、環(huán)境特性、人-機之間關(guān)系、人-環(huán)境之間關(guān)系、機器-環(huán)境之間關(guān)系、人-機器-環(huán)境之間關(guān)系共7項內(nèi)容的研究。

本文中將航空電子設(shè)備作為“人-機-環(huán)境”系統(tǒng)中的“機器”、航空電子設(shè)備的載機作為系統(tǒng)中的“環(huán)境”，演變?yōu)榛凇叭?設(shè)備-載機”的安全性驗證體系，主要包括人-設(shè)備、設(shè)備-人、設(shè)備自身特性、設(shè)備-載機、載機-設(shè)備等5個方面。

隨著航空電子設(shè)備要完成的功能和組成也越來越復雜，由此帶來的安全性問題也越來越多，主要體現(xiàn)在航空電子設(shè)備對飛機正常飛行安全的影響，同時飛機工作狀態(tài)、所處的任務剖面環(huán)境也在持續(xù)影響著航空電子設(shè)備的正常工作。另外，航空電子設(shè)備自身具有的一些結(jié)構(gòu)缺陷、功能問題也在無形中影響著其自身的安全工作。航空電子設(shè)備構(gòu)成危險的主要來源有：產(chǎn)品或產(chǎn)品使用材料的固有危險；設(shè)計缺陷；制造缺陷，腐蝕性物質(zhì)以及毒性物質(zhì)等屬于使用材料的固有危險。一般而言，設(shè)計問題可能是上述諸因素中最重要的方面。設(shè)計人員不僅可能在設(shè)計產(chǎn)品時，引入了設(shè)計缺陷，形成產(chǎn)品自身的危險，還可能缺乏正確控制產(chǎn)品及其材料危險的能力。制造缺陷一般由不正確的生產(chǎn)工藝造成，常見例子有產(chǎn)品中的銳邊、棱角、尖端等。由使用或維修設(shè)備時的人為差錯造成的危險也是屢見不鮮的，也應給予足夠的重視。除了產(chǎn)品本身存在的危險以及人為差錯引起的危險外，會對系統(tǒng)安全產(chǎn)生直接影響的設(shè)備故障及有害環(huán)境也是造成危險不容忽視的因素。結(jié)合試飛特點，并對其他類似行業(yè)產(chǎn)品的安全性要求及特點進行研究，整理適用于民機機載航空電子設(shè)備安全性評估驗證的內(nèi)容，建立基于“人-設(shè)備-載機”民機機載航空電子設(shè)備安全性評估要求。

2.3 安全性證技術(shù)

在民機型號合格審定過程中，用來表明與適用的適航條款的符合性的方法統(tǒng)稱為符合性驗證方法（Means of compliance，簡寫MOC）?，F(xiàn)在國際上MOC趨向統(tǒng)一，主要有10種。在適航管理程序AP-21-03R3《型號合格審定程序》附錄I中對這10種方式進行了簡單的說明，具體見表1。

本論文形成的方法通過將電子設(shè)備具體的安全性驗證要求納入到安全性驗證矩陣中，確定了每一條安全性驗證要求的驗證時機，并對驗證驗證要求具體采取的驗證方式，制定了針對性的驗證方法。由驗證矩陣和方法組成的驗證方案包括了試驗時機、驗證方式、技術(shù)狀態(tài)、試驗要求、試驗程序、結(jié)果處理等6個方面，可為民機航空電子設(shè)備安全性驗證提供直接有效的技術(shù)支持和方法保證。下面以某一驗證要求為例，對形成的驗證矩陣及方法進行說明：

驗證要求：電子設(shè)備產(chǎn)生的輻射值不得超過規(guī)定的人體所能接受安全輻射值。

試驗時機：試飛后期（在電子設(shè)備的技術(shù)狀態(tài)固化以后）。

驗證方式：MOC7。

技術(shù)狀態(tài)：

（1）飛機狀態(tài)良好，設(shè)備狀態(tài)良好，可正常通電；

（2）三級計量單位定標吻合的寬頻譜磁場測試儀。

試驗要求：

（1）飛機盡量停放在離外部輻射源較遠的地方，或在輻射源關(guān)閉的時間段進行，以減少外部環(huán)境的干擾與影響；

（2）測試時，與設(shè)備無交聯(lián)關(guān)系的系統(tǒng)不開機；

（3）關(guān)閉現(xiàn)場所有具有電磁輻射特性的設(shè)備（如手機、對講機等通訊設(shè)備）；

（4）以飛機上各人員所處的空間為位置點，每個位置點設(shè)三個測量點（對應人員坐姿狀態(tài)下眼部、胸部、下腹部），以測量儀器在測試部位所有方向上測得最大數(shù)值為準。

試驗程序：

（1）利用檢測設(shè)備，對各位置點的磁場強度進行測量，以確定環(huán)境電磁的量值，記錄其測量結(jié)果；

（2）發(fā)動機啟動，設(shè)備及相關(guān)系統(tǒng)上電，進入正常飛行剖面時的正常工作狀態(tài)；

（3）依次進行各位置點的磁場強度測量，測量應進行3次，并記錄其測量結(jié)果。

結(jié)果處理：對3次測量結(jié)果進行算術(shù)平均，并與要求進行對比后給出驗證結(jié)果。

3 結(jié)論

上述方法是對相關(guān)設(shè)計規(guī)范、準則及適航規(guī)章中的條款等進行轉(zhuǎn)化，建立了基于“人-機-環(huán)境”的民機航空電子設(shè)備安全性驗證要求，充分考慮了航空電子設(shè)備與人員及飛機之間的安全性影響；針對安全性驗證手段缺乏等問題，通過研究試驗條件、要求及程序等因素，形成了基于適航MOC符合性驗證體系的民機航空電子設(shè)備安全性驗證技術(shù)，使得安全性驗證更具有操作性。該機載防撞系統(tǒng)的安全性驗證，通過符合性聲明、地面試驗、實驗室試驗和航空器檢查等方法進行了有效驗證，為民機航空電子設(shè)備安全性驗證提供了方法保證。后續(xù)可將本文形成的方法體系類推到民用飛機的其他設(shè)備（如發(fā)動機）以及飛機的安全性驗證中。

4 結(jié)束語

一直以來，對安全性驗證技術(shù)的研究往往陷入到失效概率的考核、尋找其他的定量指標中；在成熟的可靠性領(lǐng)域里，如MTBF等均可作為衡量可靠性水平的指標；然而對于安全性來說，如果存在隱患，則應不遺余力的去消除，而將安全性定量化并不能給操作者帶來參考。根據(jù)墨菲定律，事故總會發(fā)生，只是時機的不同而已。

飛行安全與人的因素、飛行管理、維修管理、航空裝備、氣象海況、地域環(huán)境等方面密切相關(guān)，因此安全性驗證應側(cè)重于發(fā)現(xiàn)危及人員和飛機的因素，制定相應的措施。在“人-機-環(huán)境”系統(tǒng)中，既要重視人的因素，又要注意人、機、環(huán)境諸多因素的關(guān)聯(lián)和綜合，以提高航空安全水平。本文通過研究試飛階段民機航空電子設(shè)備的安全性驗證技術(shù)，在此基礎(chǔ)上，也可為后期其他系統(tǒng)和整機安全性驗證技術(shù)的建立奠定理論基礎(chǔ)。

參考文獻

[1]SAE.SAE ARP 4761 Guideline and Methods for Conducting the Safety Assessment Process on Civil Airborne Systems and Equipment[S].SAE，1996.

[2]AC25-7A\輸類飛機合格審定飛行試驗指南.

[3]AC20-151關(guān)于機載防撞系統(tǒng)（TCAS Ⅱ） 7.0版本和S模式應答機的咨詢通告美國聯(lián)邦航空局.

[4]AP-21-03R3型號合格審定程序[J].中國民用航空總局，2002.

[5]趙廷弟.安全性設(shè)計分析與驗證[M].國防工業(yè)出版社，2011.

[6]馬銀才，張興媛.航空機載設(shè)備[M].清華大學出版社，2002.

[7]孫有朝.民用飛機適航符合性驗證方法與程序研究[J].航空標準化與質(zhì)量，2008.

篇（8）

0、引　言

隨著我國航空事業(yè)的發(fā)展，航班量的不斷增加，航空事業(yè)安全的體制日益發(fā)生著變化；近年來，航空事業(yè)的事故頻發(fā)，所以不得不重視航空管制的方面的人為因素。人為因素簡而言之，就是人為方面的原因?qū)е潞娇瞻踩鹿实囊蛩?。嚴格意義上是指工作環(huán)境、機器、人、人與工作環(huán)境、人與機器、人與人之間的關(guān)系等，而制約人為因素包括人的本性，人的知識結(jié)構(gòu)，能力極限，個人與團隊的協(xié)作精神。

1、空中交通管制存在的主要問題

1.1　管制不嚴

1)空管行業(yè)的管理體制老化，公司缺乏競爭機制，工資不以能力定量，導致管制人員安于現(xiàn)狀、喪失進取心、缺乏責任心。

2)航空事業(yè)因存在著高風險，需要投入的勞動力比一般行業(yè)要高出許多，空管人員付出腦力勞動和體力勞動都比較高，所以如果沒有相對應經(jīng)濟收入會導致空管人員容易產(chǎn)生個人情緒，這是造成不良事故的原因之一。

3)決策能力不夠。當飛機遇到緊急情況時，無法快速的根據(jù)綜合因素，對飛機做合理的指揮。比如，要準確的控制飛機的飛行時間、飛行的次序、飛行頻率等，給出飛行及時的指令和相關(guān)的限制。管制員在日常的工作中要盡力鍛煉這方面的綜合能力。

1.2　能力欠缺

1.2.1　責任心不強

部分管制員對管制工作缺乏應有的責任心，盡管他們也能遵守公司的制度，按時上下班，但是不會關(guān)心與自己職責無關(guān)的事情，比如，發(fā)現(xiàn)了管制人員的在操作中存在失誤，他們也不會去提醒，積極性不高，得過且過。

1.2.2　業(yè)務水平低

一些管制員的業(yè)務水平不高，主要表現(xiàn)是；對新技術(shù)的學習不透徹，不能熟練運用，導致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情況下，不能對飛機準確的進行指揮；還有一種情況是對飛機潛在的危機不能及時處理，造成飛機在飛行的過程中遭遇不安全的事故的發(fā)生。

1.3　壓力過大

空中交通管制工作是一個高風險的行業(yè)，管制員從事的工作直接關(guān)系到飛行安全，因此每一個環(huán)節(jié)都不能出錯。在工作過程中，要保持一種時刻都小心翼翼的心態(tài)。而人不是機器，長期在高負荷、極度緊張的情況下運轉(zhuǎn)，必然會導致精神上的緊張和心理壓力的增大。因此，管制員存在心理壓力是一種客觀現(xiàn)象，關(guān)鍵看怎樣引導、緩解。

2、方法及對策

2.1　加強管制力度

要加強管制的力度，除了從制度上要制定激勵員工的政策，實行獎勵機制以外，調(diào)動員工的積極性以外，還要求管制員的必須具備相關(guān)的能力：良好的分析決策能力，例如對進離場的飛機進行指揮時，管制員要對相對飛機的飛行高度、位置、速度、機型等進行完全、細致的了解，最終做出決策，決不允許優(yōu)柔寡斷；良好的溝通能力，班組成員間或者相鄰的管制單位之間，只有做到了及時準確的溝通才能促進工作安全，有序的進行；良好的應變能力，對機發(fā)動機失效、液壓系統(tǒng)失效等突發(fā)的特殊情況，管制員必須隨機應變，重新根據(jù)所面臨的現(xiàn)狀制訂出相關(guān)的調(diào)配方案，分清主次，具體情況具體對待，在短時間內(nèi)恢復有序的飛行環(huán)境。

2.2　提高個人素質(zhì)

1)航空事業(yè)是比較特殊的行業(yè)，是一個國家的民族精神的象征，所以對于空中管制員的要求也比一般行業(yè)要高，因為管制員的言行舉止直接影響著飛行安全，如果管制員的基本素質(zhì)很差，沒有責任心，對機的安全隱患不及時排查，不積極匯報，那么很容易造成無法挽回的悲劇。因此，在條件具備的情況下，安管部門可以不定期地在員工中開展思想政治的學習，宣傳科學的教育觀，引導所有的管制員充分認識到空管在民航事業(yè)中的基石作用，使其意識到空管直接關(guān)系到祖國和人民的安全，進而能夠自覺地、熱情地投身到民航事業(yè)發(fā)展中，努力提高空管人員的思想道德水平，樹立正確的人生觀，價值觀。

2)管制員有業(yè)務水平的提高業(yè)務水平的保證是管制員實現(xiàn)空中安全的關(guān)鍵。如果管制員缺乏過硬的操作技能，即使其思想認識多高，也無法勝任該工作。例如，當2架飛機在向一個導航臺做同高度會聚飛行時，如果管制員缺乏理論知識和操作經(jīng)驗而采取了錯誤的避讓措施，勢必會影響飛行的安全。所以，加強管制員對業(yè)務知識的學習，規(guī)范用語，中英文表達流利?？展懿块T要經(jīng)常組織管制員進行專業(yè)理論知識的學習和鞏固，使管制員的業(yè)務水平得到進一步提高。

2.3　合理釋放心理壓力

現(xiàn)代人壓力很重，管制員因其工作的特殊性，空管公司應該經(jīng)常組織管制員進行一些形式多樣的活動，重點在于讓管制員把心中的想法說出來，而不論其對錯，也不拘泥于形式。要讓管制員能夠找一個能舒緩情緒、釋放壓力的渠道，從而達到減小心理壓力的目的。工作的緩解壓力的方法有多種；一是鼓勵其說出來，把自己壓抑在心里的苦惱宣過泄出來，和大家進行溝通，贏取其他人的理解。人如果有壓力而不能說出來，就會產(chǎn)生郁悶、煩躁等不正常心態(tài)，從而會進一步造成壓力增大，影響人的正常工作；二是鼓勵其通過運動等方式釋放出來，組織參加體育運動和各種游戲都可以緩解壓力。鼓勵管制員通過這些形式把壓力釋放出來。轉(zhuǎn)移管制員的注意力，使他們?nèi)硇牡耐度氲綂蕵分?，這種形式能夠使管制員身心完全放松、釋放壓力，為更好的工作做好充分準備。

3、結(jié)　論

綜上所述，管制員由于從事的是關(guān)系到飛行安全的重要工作，行業(yè)的特殊性要求我們必須重視管制員的身心健康，保證管制員的工作、生活質(zhì)量，防止由于人為因素造成的不安全事件，只要我們形成良好的氛圍和共識，就一定能正確處理好這一問題，保障我國民航事業(yè)的安全平穩(wěn)發(fā)展。

參考文獻

[1]高浩然，我國交通管理人才需求分析及對策[J]，交通企業(yè)管理，2010(3)

篇（9）

 

0、引　言 

 

隨著我國航空事業(yè)的發(fā)展，航班量的不斷增加，航空事業(yè)安全的體制日益發(fā)生著變化；近年來，航空事業(yè)的事故頻發(fā)，所以不得不重視航空管制的方面的人為因素。人為因素簡而言之，就是人為方面的原因?qū)е潞娇瞻踩鹿实囊蛩?。嚴格意義上是指工作環(huán)境、機器、人、人與工作環(huán)境、人與機器、人與人之間的關(guān)系等，而制約人為因素包括人的本性，人的知識結(jié)構(gòu)，能力極限，個人與團隊的協(xié)作精神。 

 

1、空中交通管制存在的主要問題 

 

1.1　管制不嚴 

1)空管行業(yè)的管理體制老化，公司缺乏競爭機制，工資不以能力定量，導致管制人員安于現(xiàn)狀、喪失進取心、缺乏責任心。 

2)航空事業(yè)因存在著高風險，需要投入的勞動力比一般行業(yè)要高出許多，空管人員付出腦力勞動和體力勞動都比較高，所以如果沒有相對應經(jīng)濟收入會導致空管人員容易產(chǎn)生個人情緒，這是造成不良事故的原因之一。 

3)決策能力不夠。當飛機遇到緊急情況時，無法快速的根據(jù)綜合因素，對飛機做合理的指揮。比如，要準確的控制飛機的飛行時間、飛行的次序、飛行頻率等，給出飛行及時的指令和相關(guān)的限制。管制員在日常的工作中要盡力鍛煉這方面的綜合能力。 

1.2　能力欠缺 

1.2.1　責任心不強 

部分管制員對管制工作缺乏應有的責任心，盡管他們也能遵守公司的制度，按時上下班，但是不會關(guān)心與自己職責無關(guān)的事情，比如，發(fā)現(xiàn)了管制人員的在操作中存在失誤，他們也不會去提醒，積極性不高，得過且過。 

1.2.2　業(yè)務水平低 

一些管制員的業(yè)務水平不高，主要表現(xiàn)是；對新技術(shù)的學習不透徹，不能熟練運用，導致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情況下，不能對飛機準確的進行指揮；還有一種情況是對飛機潛在的危機不能及時處理，造成飛機在飛行的過程中遭遇不安全的事故的發(fā)生。 

1.3　壓力過大 

空中交通管制工作是一個高風險的行業(yè)，管制員從事的工作直接關(guān)系到飛行安全，因此每一個環(huán)節(jié)都不能出錯。在工作過程中，要保持一種時刻都小心翼翼的心態(tài)。而人不是機器，長期在高負荷、極度緊張的情況下運轉(zhuǎn)，必然會導致精神上的緊張和心理壓力的增大。因此，管制員存在心理壓力是一種客觀現(xiàn)象，關(guān)鍵看怎樣引導、緩解。 

 

2、方法及對策 

 

2.1　加強管制力度 

要加強管制的力度，除了從制度上要制定激勵員工的政策，實行獎勵機制以外，調(diào)動員工的積極性以外，還要求管制員的必須具備相關(guān)的能力：良好的分析決策能力，例如對進離場的飛機進行指揮時，管制員要對相對飛機的飛行高度、位置、速度、機型等進行完全、細致的了解，最終做出決策，決不允許優(yōu)柔寡斷；良好的溝通能力，班組成員間或者相鄰的管制單位之間，只有做到了及時準確的溝通才能促進工作安全，有序的進行；良好的應變能力，對機發(fā)動機失效、液壓系統(tǒng)失效等突發(fā)的特殊情況，管制員必須隨機應變，重新根據(jù)所面臨的現(xiàn)狀制訂出相關(guān)的調(diào)配方案，分清主次，具體情況具體對待，在短時間內(nèi)恢復有序的飛行環(huán)境。 

2.2　提高個人素質(zhì) 

1)航空事業(yè)是比較特殊的行業(yè)，是一個國家的民族精神的象征，所以對于空中管制員的要求也比一般行業(yè)要高，因為管制員的言行舉止直接影響著飛行安全，如果管制員的基本素質(zhì)很差，沒有責任心，對機的安全隱患不及時排查，不積極匯報，那么很容易造成無法挽回的悲劇。因此，在條件具備的情況下，安管部門可以不定期地在員工中開展思想政治的學習，宣傳科學的教育觀，引導所有的管制員充分認識到空管在民航事業(yè)中的基石作用，使其意識到空管直接關(guān)系到祖國和人民的安全，進而能夠自覺地、熱情地投身到民航事業(yè)發(fā)展中，努力提高空管人員的思想道德水平，樹立正確的人生觀，價值觀。 

2)管制員有業(yè)務水平的提高業(yè)務水平的保證是管制員實現(xiàn)空中安全的關(guān)鍵。如果管制員缺乏過硬的操作技能，即使其思想認識多高，也無法勝任該工作。例如，當2架飛機在向一個導航臺做同高度會聚飛行時，如果管制員缺乏理論知識和操作經(jīng)驗而采取了錯誤的避讓措施，勢必會影響飛行的安全。所以，加強管制員對業(yè)務知識的學習，規(guī)范用語，中英文表達流利。空管部門要經(jīng)常組織管制員進行專業(yè)理論知識的學習和鞏固，使管制員的業(yè)務水平得到進一步提高。 

2.3　合理釋放心理壓力 

現(xiàn)代人壓力很重，管制員因其工作的特殊性，空管公司應該經(jīng)常組織管制員進行一些形式多樣的活動，重點在于讓管制員把心中的想法說出來，而不論其對錯，也不拘泥于形式。要讓管制員能夠找一個能舒緩情緒、釋放壓力的渠道，從而達到減小心理壓力的目的。工作的緩解壓力的方法有多種；一是鼓勵其說出來，把自己壓抑在心里的苦惱宣過泄出來，和大家進行溝通，贏取其他人的理解。人如果有壓力而不能說出來，就會產(chǎn)生郁悶、煩躁等不正常心態(tài)，從而會進一步造成壓力增大，影響人的正常工作；二是鼓勵其通過運動等方式釋放出來，組織參加體育運動和各種游戲都可以緩解壓力。鼓勵管制員通過這些形式把壓力釋放出來。轉(zhuǎn)移管制員的注意力，使他們?nèi)硇牡耐度氲綂蕵分?，這種形式能夠使管制員身心完全放松、釋放壓力，為更好的工作做好充分準備。 

 

3、結(jié)　論 

 

綜上所述，管制員由于從事的是關(guān)系到飛行安全的重要工作，行業(yè)的特殊性要求我們必須重視管制員的身心健康，保證管制員的工作、生活質(zhì)量，防止由于人為因素造成的不安全事件，只要我們形成良好的氛圍和共識，就一定能正確處理好這一問題，保障我國民航事業(yè)的安全平穩(wěn)發(fā)展。 

 

參考文獻 

[1]高浩然，我國交通管理人才需求分析及對策[j]，交通企業(yè)管理，2010(3) 

篇（10）

1.空管安全管理體系概述

空管安全管理體系包括空域管理、空中交通流量管理和空中交通服務（包括空中交通管制服務）在內(nèi)的系統(tǒng)性的安全管理問題。

空管安全管理體系研究現(xiàn)狀

安全始終是民航界的首要問題，在民航界具有重要影響的組織或國家都幾乎一致地將空中交通管理系統(tǒng)的安全管理問題升級為一個具有現(xiàn)代管理學科意味的系統(tǒng)性安全管理問題來對待，在繼承傳統(tǒng)安全管理經(jīng)驗（尤其是其中所包含的安全管理文化精髓）的同時，人們已經(jīng)更加重視依托現(xiàn)代安全管理理念、策略和科學方法（包括基于電子計算機技術(shù)的安全管理決策支持工具）去全面解決空管系統(tǒng)的安全管理問題。目前，還沒有一個標準統(tǒng)一的體系來對空管單位進行安全評估和審計，各單位的標準不一，審計手段也各不相同。隨著民航業(yè)的飛速發(fā)展，空中交通流量的劇增，工作壓力越來越大，造成空管單位的安全隱患與日俱增。

2.空管安全審計

2.1 空管安全審計概述

空管安全審計可以讓管理層有效掌握空中交通服務系統(tǒng)的安全狀況和需要改進的缺陷，它是一種識別潛在問題的有效手段，是一項未雨綢繆的預防性安全管理活動。

作為安全管理體系的一部分，內(nèi)部安全審計所體現(xiàn)的內(nèi)部安全管理作用在于：確保運行安全風險得以識別，導致安全問題的誘因得以辨識；通過強化安全指令和程序的遵守、人力資源配置、提高人員素質(zhì)和培訓等，確保具有良好的安全管理體系架構(gòu)；確保應對突發(fā)緊急情況的安全措施得當；確保設(shè)備性能能夠滿足保證安全所需；在促進安全、監(jiān)測安全性能和處理安全問題方面，保證各項管理措施切實有效。

2.2空管安全審計原則

（1）安全審計的目的在于了解實際情況，不得有任何指責和懲罰方面的暗示。

（2）被審計者應當給審計者提供一切相關(guān)安全管理實證或文件，安排必要人員供審計者了解情況。

（3）安全審計應當客觀地調(diào)查取證。

（4）應當在規(guī)定的時間內(nèi)給被審計單位提供書面報告，闡述發(fā)現(xiàn)的問題并提出建議。

（5）應當向被審計單位提供有關(guān)審計結(jié)果的反饋意見。反饋意見應當突出審計中所觀察到的問題，必須找出不足之處，但也要盡可能回避消極的批評。

2.3空管安全審計計劃

簡介：說明這是哪一項安全審計的正式文件，介紹報告的各章。

參考文件列表：列出審計中使用的所有文件依據(jù)背景：描述審計原因，說明這是正常審計還是由于特殊原因（例如：發(fā)現(xiàn)安全風險，觀察到不安全事件等）而進行的審計。

目的：按照審計計劃描述審計的目標和范圍。如果在審計過程中發(fā)生了影響審計目標完成的事件，應當在此描述，并且闡述事件造成的后果。

人員：列出參加審計的人員

受審計的單位：列出受審計的單位名稱

計劃日期：注上當日日期

2.4在空中交通服務系統(tǒng)的安全審計應當遵循以下原則：

(1) 觀察結(jié)果和建議的內(nèi)容應與最后討論會、審計報告草案及最終審計報告中的談論或稱述保持一致。

(2) 審計結(jié)論應當有充分的證據(jù)支撐；對觀察結(jié)果和建議的闡述應當清晰簡要。

(3) 觀察結(jié)果應當具體明確，并客觀地陳述觀察結(jié)果。

(4)要應用廣泛接受的航空術(shù)語而不要用縮略語和俗語。

(5)避免直接批評某個人或某個職位。

2.5審計員應當在訪談時應當遵照以下原則：

(1)聆聽——讓講話的人知道你在聽他講；

(2)保持中立——不要當面表達不一致的意見，不要隨意打斷對方的陳述或甚至給予批評；

(3)理解不透徹時——可向?qū)Ψ胶藢?，以獲得對方對訪談記要的認可；

(4)使用“什么，為什么，在哪里，什么時候，誰，如何”等特殊疑問句，以引出事實情況；

(5)詢問一些深入的問題，比如“假設(shè)…”，“如果…，會怎樣”“請給我演示一下…”，讓對方給出解釋和例證。

2.6 安全審計情況的后續(xù)跟蹤

(1) 后續(xù)跟蹤的主要目的在于核實受審計單位是否落實了改進計劃。后續(xù)跟蹤可以通過對改進計劃實施情況的監(jiān)督來進行，也可通過隨訪跟蹤來進行。

(2)如果進行了跟蹤隨訪，還應當編制一份隨訪報告，說明改進計劃的落實情況。

如果不符合規(guī)章的情況和隱患尚未消除，審計組長應當在跟蹤報告中著重說明，并直接給相關(guān)空中交通服務單位的高層管理者發(fā)送一本報告副本。

(3) 審計組長應主動向所屬空中交通管理機構(gòu)報告階段性的審計情況和提交審計報告、跟蹤隨訪報告。

3.結(jié)論

本文首先對空管安全管理體系進行了概述，描述了當今空管安全管理的現(xiàn)狀及中國民航安全管理的目標和空管安全管理體系的構(gòu)成。

綜上所述，本文的研究目的是如何通過有效、科學的手段對空中交通管制單位運行安全審計，找出安全隱患，通過一系列的運行管理手段，消除安全隱患，使“人─機─環(huán)境”系統(tǒng)中的運行關(guān)鍵因素有機地結(jié)合，共同作用于空管運行的各個階段，切實提高航空安全運行質(zhì)量，從而進一步完善我國民航安全運行管理，切實提高民航安全運行質(zhì)量，最大限度地降低航空事故，提高空中交通管制單位的自身系統(tǒng)控制能力和安全管理水平。

參考文獻

[1]空管在線收集整理

[2]駱慈孟.以人為本，確保飛行安全，空中交通管理， 2000.5